Предохранительный клапан защищает пневматическую систему вагона от повышенного давления в случае неисправности электропневматического регулятора давления. Клапан устанавливают на запасном резервуаре. Собранный клапан отрегулирован на превышение номинального давления на 1 атм и работает следующим образом. Если давление в системе менее 7 атм, то пружина клапана прижимает его к седлу в корпусе и клапан закрыт. Когда давление в системе превысит 7 атм, сжатый воздух преодолевает сопротивление пружины, сжимает ее и клапан поднимается вверх. Сжатый воздух из системы поступает в стакан, имеющий отверстия, и выходит в атмосферу. Выпуск воздуха из системы продолжается до тех пор, пока давление в системе не станет равным 7 атм. Регулируют клапан на контрольное давление регулировочной пробкой. Положение пробки фиксируется крышкой, которая пломбируется через отверстие в стакане.

Рис. 1. Резервуары:
а – с выпуклыми днищами, б – с вогнутыми днищами: 1 – цилиндры, 2 – днища, 3 – кольцевые накладки, 4 – фланцы, 5 – бобышки

Рис. 2. Спускной кран:
1 – конусная пробка, 2 – корпус, 3 – ручка, 4 – соединительный ниппель, 5 – прокладка, 6 – пружина, 7 – крышка

Рис. 3. Клапаны:
а – предохранительный, б -обратный; 1 – корпус, 2 – стакан, 3 – крышка, 4 – регулировочная пробка, 5 – опорные шайбы, 6 – пружина, 7 – клапан

Обратный клапан. Предназначен для пропуска сжатого воздуха в одном направлении и разгрузки неработающего компрессора. Клапан представляет собой корпус с двумя полостями А и Б. Полость А соединена с компрессором, а полость Б с напорной магистралью. Каждая полость закрыта крышками. В корпусе между полостями имеется седло, куда вставляется латунный клапан, прижимаемый к седлу пружиной. Воздух от компрессора поступает в полость А, приподнимает клапан, проходит в полость Б и направляется в запасные резервуары вагона. При отсутствии воздуха в полости (компрессор не работает) клапан под действием своей массы и давления сжатого воздуха в напорной магистрали (полость Б) прижимается к седлу и поступление воздуха к компрессору прекращается. Направление движения сжатого воздуха через клапан показано стрелкой на корпусе.

Редукционный клапан. Клапан автоматически поддерживает постоянное давление в системе низкою давления. Его устанавливают между запасными и рабочими резервуарами. Корпус клапана состоит из двух частей, скрепленных болтами. В верхней части корпуса находятся камеры А и Б , соединенные в средней части клапаном. Камера Б клапаном и воздухопроводом соединена с запасными резервуарами, а камера Л – с рабочими. Клапан помещен в седле-втулке. Пружина, находящаяся в гайке-пробке, прижимает клапан к седлу.

Рис. 4. Редукционный клапан:
1, 13 – части корпуса, 2 – гайка-пробка, 3, 11, 12 – пружины, 4 – клапан, 5 – седло, 6 – поршень, 7 – диафрагма, 8 – регулировочный стакан, 9, 14 – шайбы, 10 – винт открывается и воздух из запасного резервуара (область большого давления) поступает в рабочий, а при достижении установленного давления диафрагма прогибается, пружины 11, 12 сжимаются и клапан прижимается к седлу, закрывая тем самым проход воздуху из запасного резервуара

Рис. 5. Масловлагоотделители:
а – фильтрующий, 6 – конденсационного типа, в – схема движения воздуха в масло-влагоотделителе конденсационного типа; 1 – корпус, 2 – крышка, 3 – болты, 4 сетки, 5 – кран, 6 – днище, 7,8 перегородки

Атмосферный воздух, всасываемый компрессором, содержит различные механические примеси и пыль. Эти примеси снижают надежность работы пневматического оборудования вагонов. Поэтому для очистки воздуха применяют фильтры. Фильтр представляет собой металлический корпус с двумя стенками, одна из которых воронкообразная. Пространство между сетками заполнено промасленным конским волосом, на котором оседает пыль. Корпус имеет чугунную крышку со штуцером, который воздухопроводом соединен с компрессором. Для крепления к раме кузова на корпусе предусмотрен прилив.

Шумоглушитель. Для уменьшения шума при выпуске воздуха в атмосферу на конце атмосферной трубы устанавливают шумоглушитель. Он представляет собой чугунный литой цилиндр с внутренними ребрами, расположенными под углом к потоку выходящего воздуха. Ребра перекрывают друг друга. Сжатый воздух, ударяясь о плоскости ребер, дважды меняет направление и в результате теряет скорость, что способствует значительному снижению шума.

Масловлагоотделитель. Вместе с воздухом компрессор засасывает значительное количество водяных паров и капель воды, содержащихся в атмосфере, а также частички масла из картера компрессора. Для очистки воздуха от влаги и масла служат масловлагоотделители. Они бывают двух типов: фильтрующие и конденсационные. Фильтрующий масловлагоотделитель устанавливаемый на вагоне РВЗ-6, состоит из корпуса с крышкой, скрепленной болтами. В корпусе имеются отверстия для патрубков и спускного крана. В верхней части корпуса расположены две металлические сетки. Образовавшееся между сетками пространство заполнено металлическими трубочками или крупной стальной стружкой.

Воздух из компрессора, двигаясь с большой скоростью и под большим давлением, поступает в расширенную часть корпуса масловлагоотделителя, где теряет скорость, в результате этого крупные»и тяжелые частицы влаги и масла падают вниз или, ударяясь о стенки, стекают по ним. Кроме того, сжатый воздух, проходя через фильтр, очищается от оставшихся частиц масла и влаги. Собранное таким образом масло и влага могут быть выпущены через спускной кран.

Корпус масловлагоотделителя конденсационного типа, устанавливаемого на вагоне ЛМ-68М, изготовлен из трубы. Два днища 6 имеют фланцы с резьбой для присоединения воздухопроводов и две перегородки, образующие четыре камеры. Камеры связаны каналами.

жатый воздух от компрессора, поступив в одну из верхних камер, проводит по всей ее длине и затем поочередно поступает в следующие три Камеры, как показано стрелками на рис. 49, в. Таким образом, воздух четыре раза меняет направление, и частички масла и воды, увлекаемые Им> оседают на местах изменения направления воздуха, а влага конден-сиРУется на стенках камер в виде воды. Масло и вода беспрепятственно

стекают в нижние камеры, которые имеют отверстия и кран для выпуска накопившейся смеси.

Электропневматический регулятор давления предназначен для под. держания постоянного давления воздуха в запасных резервуарах, а также автоматического включения и выключения двигателя-компрессора.

На вагонах ЛM-68M устанавливают регулятор АК-11А, а на вагоне РВЗ-6 — регулятор АК-11Б. Электропневматический регулятор АК-11Д производит переключения в цепях высокого напряжения 550 В и поэтому снабжен дугогасительным устройством. Регулятор АК-11Б работает в низковольтной цепи и поэтому не имеет этих устройств.

Рис. 6. Электропневматический регулятор давления АК-111:
1 — основание, 2, 17 — контакты, 3 – подвижный рычаг, 4 кожух, 5 винт-упор, 6 – регулировочный винт, 7 – подвижная планка, 8, 16 пружины, У цилиндрическая стойка, 10 – упор, 11 направляющая, 12 диафрагма, 13 – камера-фланеш 14 – винт-клемма, 15 – прямоугольная стойка

Верхний конец упора шарнирно соединен с двуплечим подвижным шагом, на который с помощью призмы опирается подвижный контакт. Включающая пружина прижимает подвижный контакт к неподвижному Неподвижный контакт укреплен на основании винтом-клеммой. Подвижный контакт в разомкнутом положении упирается в винт-упор, закрепленный на прямоугольной стойке. Винт-упор позволяет регулировать раствор контактов.

Упор перемещается в направляющей и при давлении, меньшем давления включения, находится в крайнем нижнем положении. При этом подвижный рычаг удерживает контакты замкнутыми и компрессор работает, наполняя систему сжатым воздухом. Как только давление сжатого воздуха станет равным 6 атм (давление включения), упор преодолеет сопротивление регулировочной пружины и повернет рычаг против хода часовой стрелки. В результате контакты разомкнутся и компрессор прекратит работу. При снижении давления до 4 атм пружина, выпрямляясь, переместит упор вниз и повернет двуплечий рычаг, который замкнет контакты. Процесс повторится. Давление включения может быть отрегулировано винтом, расположенным на неподвижной планке. Перепад давления регулируют винтом-упором.