Главный картер состоит из четырех стальных и двух алюминиевых частей, соединенных между собой болтами и шпильками. Внутри главного картера монтируются кривошипно-шатунный механизм, детали приводов механизмов газораспределения, балансиры, уравновешивающие силы инерции второго порядка и их моменты, а также приводы балансиров. Роликовые подшипники коренных шеек расположены в центре вертикальных стоек. Стальные части главного картера обрабатываются совместно.

Передний корпус компрессора отлит из магниевого сплава и представляет собой сложную деталь, по окружности которой расположены патрубков для подвода воздуха к цилиндрам. Между патрубками имеются площадки для крепления двигателя к подмоторной раме. На этом же корпусе смонтированы сапуны для сообщения полости картера с атмосферой.

Задний корпус компрессора, отлитый из алюминиевого сплава, разделен на две полости: в передней расположены диффузор и крыльчатка, а в задней приводы агрегатов и крыльчатки. На фланцах корпуса снаружи крепятся сетчатый масляный фильтр, привод топливного насоса и счетчика оборотов. В нижней части к заднему корпусу присоединен маслоотстой-ник.

Задняя крышка картера закрывает заднюю полость компрессора и служит опорой для валиков приводов агрегатов. Разъемы картера уплотнены кольцами.

Цилиндр — стальной; на наружной поверхности его имеются цилиндрический пояс (вверху), специальная резьба для соединения с головкой и ребра охлаждения. Каждый цилиндр крепится к картеру болтами.

Головка цилиндра, отлитая из алюминиевого сплава, установлена на цилиндр с натягом по уплотнительному поясу и резьбе. В головке выполнены впускной и выпускной патрубки и клапанные коробки с отверстиями под направляющие клапанов и под оси рычагов. Кроме того, в головке цилиндра имеются три отверстия с резьбой: два для свечей зажигания и одно под форсунку. Направляющие впускных клапанов сделаны из бронзы, а выпускных — из чугуна.

Седло выпускного клапана — плавающего типа, свободно перемещается в полукольцах, запрессованных в головку цилиндра с натягом. При такой посадке седла обеспечивается самоустановка его относительно фаски клапана и исключается деформация седла вследствие неравномерного расширения головки. Седло впускного клапана жесткое и запрессовывается в головку с натягом.

Коленчатый вал двигателя — разъемный, состоит из трех основных частей.

Передняя и задняя части вала со своими шатунными шейками зажаты стяжными болтами в отверстиях средней части. Коленчатый вал опирается на три коренных роликовых подшипника, в осевом направлении он фиксируется шариковым подшипником 3 переходного вала муфты включения винта. Коленчатый вал имеет два противовеса с установленными на них гасителями крутильных колебаний маятникового типа.

Для уравновешивания сил инерции второго порядка и их моментов по длине коренных шеек монтируются балансиры.

Шатунный механизм каждого ряда состоит из главного шатуна и шести прицепных шатунов. Как главный, так и прицепные шатуны имеют стержни двутаврового сечения; однако полки главного шатуна расположены в плоскости вращения, а полки прицепных шатунов — перпендикулярно к ней. Шатуны, штампованные из высоколегированной стали, имеют полированную поверхность. В поршневые головки всех шатунов вставлены втулки из твердокатаной бронзовой ленты, края которой завальцованы в отверстиях. Кривошипная головка главного шатуна имеет стальную втулку, залитую свинцовистой бронзой. Внутренняя поверхность втулки для улучшения приработки покрыта тонким слоем свинца и тончайшим слоем индия для предохранения от коррозии. Пальцы прицепных шатунов стальные, азотированные. Выпадению пальцев из главного шатуна препятствует специальный замок, который удерживает также и втулку.

Поршни, штампованные из алюминиевого сплава, имеют плоское полированное днище с выемками для предотвращения удара о него клапана при зависании. Поршневые пальцы плавающего типа; их перемещению в осевом направлении препятствуют бронзовые заглушки.

На каждом поршне установлено по пять колец (три компрессионных и два мас-лосъемных). Верхнее компрессионное кольцо, изготовленное из хромомолибденового сплава, имеет закругленные кромки и наружную поверхность, покрытую пористым хромом. Второе и третье компрессионные кольца — чугунные, трапециевидного сечения. Такая форма улучшает прилегание колец и уменьшает возможность скопления кокса в канавках. Для улучшения приработки наружная поверхность этих колец имеет коническую форму с углом наклона образующей 1°. Одно из мас-лосъемных колец (двойное) расположено над пальцем, а другое на юбке. Масло, снимаемое верхним маслосъемным кольцом, отводится внутрь поршня по радиальным каналам. Замки у всех колец прямые.

Механизмов газораспределения два — для переднего и заднего рядов цилиндров. Тип механизмов — штанговый, с приводом от кулачковых шайб.

Кулачковые шайбы вращаются на неподвижных опорах в сторону, обратную вращению коленчатого вала, в 6 раз медленнее, чем коленчатый вал. Подшипниками шайб служат бронзовые ленты, завальцованные в них. Движение от шестерни, сидящей на коленчатом валу, передается через двойное упругое зубчатое колесо к зубчатому колесу внутреннего зацепления шайбы. Упругое зубчатое колесо поглощает колебания крутящего момента и различные удары.

От кулачковой шайбы движение передается через толкатель и штангу к клапану. Толкатель изготовлен из стали и покрыт снаружи свинцово-оловянистым сплавом. Пружина, расположенная внутри толкателя, обеспечивает постоянный контакт между деталями механизма; однако ее силы недостаточно, чтобы преодолеть действие основной клапанной пружины и открыть клапан.

Толкатель перемещается в стальной направляющей, прикрепленной шпильками к картеру. Ролик толкателя ходит в пазах направляющей и препятствует повороту толкателя вокруг оси. Штанга 8, выполненная из цельнотянутой стальной трубки, имеет стальные цементованные наконечники. Штампованное стальное коромысло клапана качается на подшипнике качения.

Впускной клапан — тюльпанного типа; выпускной имеет пустотелый стержень, внутри которого помещен металлический натрий для охлаждения клапана. Фаска головки клапана наплавлена твердым сплавом. Внутренняя и наружная клапанные пружины навиты в одну сторону.

Смазочная система — принудительная, с сухим картером. Масло подают два шестеренных насоса. Основной насос — задний; он расположен в задней части корпуса компрессора и состоит из двух основных и двух дополнительных откачивающих секций и одной нагнетающей. Откачивающие секции подают масло из мас-лоотстойника картера в бак, а от нагнетающей секции масло под высоким давлением поступает в фильтр и далее во внутренние полости коленчатого вала. К особенностям данной смазочной системы относится наличие передней вспомогательной секции, которая наряду со снабжением маслом муфты включения подает его и в коленчатый вал для компенсации потери давления. Другая особенность данной системы — очень большая производительность откачивающих секций, что обеспечивает быстрый отвод из картера сильно вспененного масла и предотвращает выброс масла через сапуны.

Система охлаждения — воздушная. Воздушный поток создается осевым вентилятором, ротор которого отштампован из магниевого сплава. Части картера двигателя для улучшения охлаждения сдвинуты так, что цилиндры заднего ряда находятся в промежутках между цилиндрами переднего ряда, если смотреть спереди. В систему охлаждения, помимо оребренной поверхности цилиндров и головок, входят капоты и дефлекторы, направляющие потоки воздуха, а также система окон и крышек, регулирующих количество подводимого воздуха.

Система зажигания от магнето состоит из двух магнето, свечей зажигания и экранированных проводов высокого напряжения. Установка на двигателе двух магнето и двух свечей в каждом цилиндре обеспечивает максимальную надежность двигателя. Две свечи в каждом цилиндре уменьшают также вероятность возникновения детонации.

Вал каждого магнето вращается в 1,75 раза быстрее коленчатого вала. При наличии четырех полюсов* в магнето такая частота вращения ротора приводит к возникновению семи импульсов ЭДС за каждый оборот коленчатого вала, т.е. 14 импульсов за цикл работы двигателя.

Пуск двигателя происходит с помощью электроинерционного стартера. Ток от бортовой аккумуляторной батареи подводится к электродвигателю, который приводит в движение маховик стартера. При достижении маховиком 10…20 тыс. об/мин его соединяют с коленчатым валом через специальную муфту и редуктор.