Строительные машины и оборудование, справочник




Авиационный двигатель

Категория:
   Устройство и работа двигателя



Авиационный двигатель

Четырехтактный двигатель АШ-82В с непосредственным впрыскиванием бензина, воздушным охлаждением и приводным двухскоростным компрессором устанавливают на вертолетах.

Двигатель имеет цилиндров, расположенных звездообразно в два ряда.

Картер двигателя состоит из передней части главного картера, переднего и заднего корпусов компрессора и задней крышки. Внутри передней части картера, отлитой из магниевого сплава, монтируются приводы к агрегатам, установленным на ней, и опорно-упорный подшипник переходного вала муфты включения винта.




Главный картер состоит из четырех стальных и двух алюминиевых частей, соединенных между собой болтами и шпильками. Внутри главного картера монтируются кривошипно-шатунный механизм, детали приводов механизмов газораспределения, балансиры, уравновешивающие силы инерции второго порядка и их моменты, а также приводы балансиров. Роликовые подшипники коренных шеек расположены в центре вертикальных стоек. Стальные части главного картера обрабатываются совместно.

Передний корпус компрессора отлит из магниевого сплава и представляет собой сложную деталь, по окружности которой расположены патрубков для подвода воздуха к цилиндрам. Между патрубками имеются площадки для крепления двигателя к подмоторной раме. На этом же корпусе смонтированы сапуны для сообщения полости картера с атмосферой.

Задний корпус компрессора, отлитый из алюминиевого сплава, разделен на две полости: в передней расположены диффузор и крыльчатка, а в задней приводы агрегатов и крыльчатки. На фланцах корпуса снаружи крепятся сетчатый масляный фильтр, привод топливного насоса и счетчика оборотов. В нижней части к заднему корпусу присоединен маслоотстой-ник.

Задняя крышка картера закрывает заднюю полость компрессора и служит опорой для валиков приводов агрегатов. Разъемы картера уплотнены кольцами.

Цилиндр — стальной; на наружной поверхности его имеются цилиндрический пояс (вверху), специальная резьба для соединения с головкой и ребра охлаждения. Каждый цилиндр крепится к картеру болтами.

Головка цилиндра, отлитая из алюминиевого сплава, установлена на цилиндр с натягом по уплотнительному поясу и резьбе. В головке выполнены впускной и выпускной патрубки и клапанные коробки с отверстиями под направляющие клапанов и под оси рычагов. Кроме того, в головке цилиндра имеются три отверстия с резьбой: два для свечей зажигания и одно под форсунку. Направляющие впускных клапанов сделаны из бронзы, а выпускных — из чугуна.

Седло выпускного клапана — плавающего типа, свободно перемещается в полукольцах, запрессованных в головку цилиндра с натягом. При такой посадке седла обеспечивается самоустановка его относительно фаски клапана и исключается деформация седла вследствие неравномерного расширения головки. Седло впускного клапана жесткое и запрессовывается в головку с натягом.

Коленчатый вал двигателя — разъемный, состоит из трех основных частей.

Рис. 1. Авиационный двигатель с непосредственным впрыскиванием бензина ALU-82B: 1—вентилятор; 2 — передняя часть главного направляющая толкателя; 10, 13, 26 и 29 — стальные части картера; 11 — роликовый подшипник; 12 — прицепной шатун; 14 — средняя часть коленчатого вала; 15 —головка цилиндра; 16—цилиндр; 18 — передний корпус; 19 — задний корпус; 20 — рабочее колесо компрессора; 21 и 22 — бронзовые втулки; 23 — задняя крышка; 24 — пята; 25 — замок; 27 — палец; 28 — задняя часть коленчатого вала; 30 — болт; 31 — поршень; 32 — поршневой палец; 33 — главный шатун; 34 — заглушка; 35 — кулачковая шайба; 36 — подшипник шайбы; 37 — неподвижная опора; 38 — передняя часть коленчатого вала

Передняя и задняя части вала со своими шатунными шейками зажаты стяжными болтами в отверстиях средней части. Коленчатый вал опирается на три коренных роликовых подшипника, в осевом направлении он фиксируется шариковым подшипником 3 переходного вала муфты включения винта. Коленчатый вал имеет два противовеса с установленными на них гасителями крутильных колебаний маятникового типа.

Для уравновешивания сил инерции второго порядка и их моментов по длине коренных шеек монтируются балансиры.

Шатунный механизм каждого ряда состоит из главного шатуна и шести прицепных шатунов. Как главный, так и прицепные шатуны имеют стержни двутаврового сечения; однако полки главного шатуна расположены в плоскости вращения, а полки прицепных шатунов — перпендикулярно к ней. Шатуны, штампованные из высоколегированной стали, имеют полированную поверхность. В поршневые головки всех шатунов вставлены втулки из твердокатаной бронзовой ленты, края которой завальцованы в отверстиях. Кривошипная головка главного шатуна имеет стальную втулку, залитую свинцовистой бронзой. Внутренняя поверхность втулки для улучшения приработки покрыта тонким слоем свинца и тончайшим слоем индия для предохранения от коррозии. Пальцы прицепных шатунов стальные, азотированные. Выпадению пальцев из главного шатуна препятствует специальный замок, который удерживает также и втулку.

Поршни, штампованные из алюминиевого сплава, имеют плоское полированное днище с выемками для предотвращения удара о него клапана при зависании. Поршневые пальцы плавающего типа; их перемещению в осевом направлении препятствуют бронзовые заглушки.

На каждом поршне установлено по пять колец (три компрессионных и два мас-лосъемных). Верхнее компрессионное кольцо, изготовленное из хромомолибденового сплава, имеет закругленные кромки и наружную поверхность, покрытую пористым хромом. Второе и третье компрессионные кольца — чугунные, трапециевидного сечения. Такая форма улучшает прилегание колец и уменьшает возможность скопления кокса в канавках. Для улучшения приработки наружная поверхность этих колец имеет коническую форму с углом наклона образующей 1°. Одно из мас-лосъемных колец (двойное) расположено над пальцем, а другое на юбке. Масло, снимаемое верхним маслосъемным кольцом, отводится внутрь поршня по радиальным каналам. Замки у всех колец прямые.

Механизмов газораспределения два — для переднего и заднего рядов цилиндров. Тип механизмов — штанговый, с приводом от кулачковых шайб.

Кулачковые шайбы вращаются на неподвижных опорах в сторону, обратную вращению коленчатого вала, в 6 раз медленнее, чем коленчатый вал. Подшипниками шайб служат бронзовые ленты, завальцованные в них. Движение от шестерни, сидящей на коленчатом валу, передается через двойное упругое зубчатое колесо к зубчатому колесу внутреннего зацепления шайбы. Упругое зубчатое колесо поглощает колебания крутящего момента и различные удары.

От кулачковой шайбы движение передается через толкатель и штангу к клапану. Толкатель изготовлен из стали и покрыт снаружи свинцово-оловянистым сплавом. Пружина, расположенная внутри толкателя, обеспечивает постоянный контакт между деталями механизма; однако ее силы недостаточно, чтобы преодолеть действие основной клапанной пружины и открыть клапан.

Толкатель перемещается в стальной направляющей, прикрепленной шпильками к картеру. Ролик толкателя ходит в пазах направляющей и препятствует повороту толкателя вокруг оси. Штанга 8, выполненная из цельнотянутой стальной трубки, имеет стальные цементованные наконечники. Штампованное стальное коромысло клапана качается на подшипнике качения.

Впускной клапан — тюльпанного типа; выпускной имеет пустотелый стержень, внутри которого помещен металлический натрий для охлаждения клапана. Фаска головки клапана наплавлена твердым сплавом. Внутренняя и наружная клапанные пружины навиты в одну сторону.

Смазочная система — принудительная, с сухим картером. Масло подают два шестеренных насоса. Основной насос — задний; он расположен в задней части корпуса компрессора и состоит из двух основных и двух дополнительных откачивающих секций и одной нагнетающей. Откачивающие секции подают масло из мас-лоотстойника картера в бак, а от нагнетающей секции масло под высоким давлением поступает в фильтр и далее во внутренние полости коленчатого вала. К особенностям данной смазочной системы относится наличие передней вспомогательной секции, которая наряду со снабжением маслом муфты включения подает его и в коленчатый вал для компенсации потери давления. Другая особенность данной системы — очень большая производительность откачивающих секций, что обеспечивает быстрый отвод из картера сильно вспененного масла и предотвращает выброс масла через сапуны.

Система охлаждения — воздушная. Воздушный поток создается осевым вентилятором, ротор которого отштампован из магниевого сплава. Части картера двигателя для улучшения охлаждения сдвинуты так, что цилиндры заднего ряда находятся в промежутках между цилиндрами переднего ряда, если смотреть спереди. В систему охлаждения, помимо оребренной поверхности цилиндров и головок, входят капоты и дефлекторы, направляющие потоки воздуха, а также система окон и крышек, регулирующих количество подводимого воздуха.

Система зажигания от магнето состоит из двух магнето, свечей зажигания и экранированных проводов высокого напряжения. Установка на двигателе двух магнето и двух свечей в каждом цилиндре обеспечивает максимальную надежность двигателя. Две свечи в каждом цилиндре уменьшают также вероятность возникновения детонации.

Вал каждого магнето вращается в 1,75 раза быстрее коленчатого вала. При наличии четырех полюсов* в магнето такая частота вращения ротора приводит к возникновению семи импульсов ЭДС за каждый оборот коленчатого вала, т.е. 14 импульсов за цикл работы двигателя.

Пуск двигателя происходит с помощью электроинерционного стартера. Ток от бортовой аккумуляторной батареи подводится к электродвигателю, который приводит в движение маховик стартера. При достижении маховиком 10…20 тыс. об/мин его соединяют с коленчатым валом через специальную муфту и редуктор.

Наддув двигателя осуществляется от двухскоростного приводного центробежного компрессора. На первой передаче, которая включается на земле или на больших высотах, передаточное число составляет 7,14; на второй передаче, включаемой на высоте 3000…4000 м, оно равно 10. Наличие двух ступеней позволяет регулировать давление наддува в зависимости от плотности атмосферного воздуха. Более точная регулировка давления наддува осуществляется специальным автоматом, воздействующим на дроссельную заслонку, расположенную на входе в компрессор. Переключение передач в компрессоре осуществляется двумя фрикционными муфтами с гидравлическим управлением и планетарным редуктором.

Реклама:


Читать далее:

Категория: - Устройство и работа двигателя

Главная → Справочник → Статьи → Форум



Разделы

Строительные машины и оборудование
Для специальных земляных работ
Дорожно-строительные машины
Строительное оборудование
Асфальтоукладчики и катки
Большегрузные машины
Строительные машины, часть 2,
Дорожные машины, часть 2
Ремонтные машины
Ковшовые машины
Автогрейдеры
Экскаваторы
Бульдозеры
Скреперы
Грейдеры Эксплуатация строительных машин
Эксплуатация средств механизации
Эксплуатация погрузочных машин
Эксплуатация паровых машин
Эксплуатация экскаваторов
Эксплуатация подъемников
Эксплуатация кранов перегружателей
Эксплуатация кузовов машин
Крановщикам и стропальщикам
Ремонт строительных машин
Ремонт дорожных машин
Ремонт лесозаготовительных машин
Ремонт автомобилей КАмаЗ
Техническое обслуживание автомобилей
Очистка автомобилей при ремонте
Материалы и шины

 

Поиск по сайту:



Остались вопросы по теме:
"Авиационный двигатель"
— воспользуйтесь поиском.


Машины городского хозяйства
Естественная история машин
Транспортная психология
Пожарные автомобили
Автомобили-рефрижераторы
Монтаж и эксплуатация лифтов
Тракторы