Строительные машины и оборудование, справочник





Человек — мера предметной среды


Категория:
   Разное


Человек — мера предметной среды

С терминами «окружающая среда», «предметно-пространственная среда» все чаще приходится встречаться на страницах архитектурной и неархитектурной печати. И это не дань преходящей моде. Проблема сохранения окружающей среды, ее гуманизации — одна из насущных проблем современности.

В решениях XXV съезда КПСС ставится вопрос о необходимости научного прогнозирования и долгосрочного проектирования в важнейших отраслях народного хозяйства. Это требование целиком относится к проектированию оборудования и архитектуры промышленных комплексов, в которых ежедневно трудятся и создают материальные ценности миллионы людей. Не в меньшей степени это относится к перспективному проектированию городов, к гуманизации их среды, к преодолению негативных сторон жизни в современных насыщенных машинами городах, к проблеме сохранения естественной природной среды.

Одновременно в материалах съезда подчеркивается возрастающая роль комплексных, межведомственных исследований для решения этих задач. Продукты машиностроения и капитального строительства как важнейшие компоненты материального общественного производства вступают в создаваемой искусственной среде в сложное пространственно-временное взаимодействие. Задача создания наиболее благоприятных условий для жизнедеятельности современного общества сегодня, по-видимому, неразрешима без комплексного подхода к оценке предметной среды, без анализа взаимодействия ее важнейших компонентов: машин и архитектуры.



XX век называют веком урбанизации, веком бурного роста городов как по числу, так и по размерам. Еще 200 лет назад в городах проживало только 2% населения земного шара. Теперь же в СССР, например, жители городов составляют около 60% населения. За 50 лет возникло более 900 новых городов. Диаметр Москвы превышает 30 км, а население — 7 млн. человек. Индустриализация и типизация массового строительства в городах позволили в небывало короткие сроки застроить обширные районы «исторических» городов и городов-новостроек.

Но XX в. — век не только урбанизации, но и научно-технической революции, массового промышленного производства машин, автоматизации промышленности, автомобилизации городов. Автомобили появились в конце прошлого века. Сегодня мировой автомобильный парк в городах насчитывает более 200 млн. экипажей. Насыщение городской среды таким числом машин не может не отразиться на ее характере, на условиях жизни населения. Аналогичный процесс насыщения технологическими комплексами машин происходит и в сфере современного автоматизированного производства, требующего все больших территорий.

Из каких компонентов складывается окружающая нас предметно-пространственная среда? Все составляющие ее материальные компоненты можно условно разделить на две группы объектов: естественную среду, (рельеф местности, климатические условия, леса, реки) и искусственную, созданную человеком в процессе его материально-производственной деятельности. Эта искусственная среда в свою очередь состоит из объектов архитектуры (строительные сооружения и их комплексы), объектов дизайна (промышленные изделия и их комплексы), занимающих промежуточное между ними положение инженерных сооружений, а также объектов монументально-декоративного и станкового искусства. Промышленные изделия как объекты дизайна также состоят из нескольких качественно различных структурных групп, взаимодействующих с архитектурой на различных структурных уровнях предметной среды.

Машины как промышленные изделия конденсируют в себе наиболее характерные, специфические черты объекта дизайна в отличие от объекта архитектуры. Архитектура, как известно, восходит к термину «архитектоника», которым определялась высшая степень строительного искусства, умение организовывать пространство и объемы, максимально приспособленные для выполнения обществом своих функций, отражающие характер и культурный уровень общества. Поэтому архитектуру часто называют каменной летописью человечества. А что такое машина? Академик И. Артоболевский говорит: «Еще десять лет назад мы определяли машину как искусственное устройство, создаваемое человеком для замены его производственной функции с целью повышения производительности труда и его облегчения. Этому определению соответствовало разделение всех машин на три основных класса: энергетические, транспортные и технологические. Сегодня же машины заменяют не только производственные, но и многие интеллектуальные функции человека. Это контрольно-управляющие и математические (логические) машины. Однако главное направление научно-технической революции в машиностроении — переход от отдельной машины к автоматической системе машин».

Технический прогресс стал характерной чертой нашего времени. Каждый шаг машинного производства освобождает миллионы рук •от тяжелой физической работы для творческого труда. Опираясь на работы предыдущих поколений, ученые и инженеры создают все более сложные и совершенные машины, которые окружают нас на производстве, в городе, в общественных зданиях и дома. Все больше умственного и нервного напряжения требуется от человека для управления многочисленными системами этих новых машин. Пилот 20-х годов, например, летал, почти не имея приборов (кроме указателя скорости, тахометра, отвеса). Сегодня пилот управляет неизмеримо более сложной машиной при помощи двухсот с лишним приборов, ручек управления и индикаторов. Современная техника развивается очень быстро, в то время как человеческий организм не претерпевает заметных физических изменений. В результате предметно-пространственная среда, в которой машины заняли столь большое место, часто становится неблагоприятной для психофизиологических параметров человека, а иногда и опасной для него.

Архитектура и архитектурная теория, формирующие по традиции предметную среду, не могут более не учитывать факта непрерывного наполнения окружающих нас пространств разнообразными машинами и другими продуктами техники. Причем если раньше под объектами архитектуры, как правило, понимались отдельные сооружения или даже их фасады, то сегодня в эпоху массового индустриального строительства архитекторам приходится проектировать здание как часть архитектурного комплекса (жилого, промышленного, общественного), последний -— как часть структуры города, город — как часть системы расселения на территории страны. На каждом из этих структурных уровней архитектура взаимодействует с машинами и другими объектами дизайна, заполняющими ее внутренние и внешние пространства.

Если сопоставить изображения доавтомо-бильного города XVIII в. и города современного, насыщенного машинами и транспортными сооружениями, то нетрудно заметить огромную разницу. Причем изменения эти произошли явно не в сторону создания благоприятных условий для жизни в нем человека. Фотография улицы-магистрали Лос-Анджелеса, самого ав-томобилизированного города мира, где на 7 млн. жителей приходится 4 млн. автомобилей, в какой-то мере иллюстрирует транспортную проблему современных больших городов.

О жилом квартале (первичной территориальной единице города) сложилось традиционное представление как о территории, образованной и ограниченной улицами-автомагистралями. Такое представление о структуре города при пассивном его приспособлении к факту бурного роста числа машин механически переносится на «чистое» место в города-новостройки. Применяя на новом месте традиционную схему города, архитекторы и строители вынуждены сразу же закладывать подземные тоннели для людей, оставляя львиную долю широких улиц автомобилям. Созданная таким образом городская среда, состоящая из больших геометрических объемов домов-блоков и широких залитых асфальтом пространств, рассчитана на большое число автомобилей и не создает психологически благоприятных для человека зон.

Сегодня в век усложнившегося и дифференцированного по различным ведомствам проектирования уместно задать вопрос: какова конечная цель архитектурного и дизайнерского’ проектирования, каков главный критерий оценки того, что получается в итоге этого проектирования? Как уже отмечалось, объекты архитектурного и дизайнерского проектирования, как и инженерные сооружения в совокупности образуют окружающую нас предметно-пространственную среду, которая может быть благоприятной или неблагоприятной для людей, их деятельности. Причем речь идет не о механической сумме этих различных по характеру объектов, а об их сложном синтезе, об их взаимообусловленности. Известный американский архитектор Луис Мамфорд сказал, что «суть города — его способность в силу самой своей-формы сфокусировать человеческую деятельность и выявить истинные возможности настоящего и будущего человека». Структура и предметные компоненты города, таким образом, не должны проектироваться как самоцель. Основной критерий оценки городской среды, ее архитектурных и транспортных компонентов — удобство ее для жизнедеятельности людей, трудовых, общественных, семейных коллективов, благоприятность для физического и психического здоровья людей, безопасность для жизни, соответствие интересам и потребностям личности.

Рис. 1. Характерный вид доавтомобильного города XVIII в. и улица-автомагистраль самого автомобилизированного города мира Лос-Анджелеса. Потоки автомобилей и широкие многорядные магистрали отняли у города большие площади и изменили городскую среду

Предметная среда города — это материализованная форма общественных отношений. Поэтому при ее анализе и проектировании первичными становятся человеческие, социальные факторы. Решения XXIV и XXV съездов КПСС ориентируют промышленность, строительство, транспорт на создание условий, способствующих всестороннему развитию личности человека как главного критерия в решении задач организации окружающей нас среды. В Программе КПСС записано: «Города и поселки должны представлять собой рациональную комплексную организацию производственных зон, жилых районов, сети общественных и культурных учреждений, бытовых предприятий, транспорта, инженерного оборудования и энергетики, обеспечивающих наилучшие условия для труда, быта и отдыха людей»

В данном случае целесорбразно обратиться к достижениям такой новой науки, как эргономика. Родившаяся в связи с потребностями авиации и космонавтики, эргономика при проектировании технических систем рассматривает человека как данное, а проектируемую систему — как искомое. Распространяя этот гуманный принцип на город как место жизнедеятельности современного общества, можно придти к выводу о необходимости анализа более сложной системы «человек — машины —-город». Взаимодействию человека и машинных систем посвящены работы Б. Ф. Ломова, Д. А. Ошанина, В. Н. Пушкина, А. Чапаниса, Вудсона и других психологов. Но их внимание сосредоточено на анализе ‘Деятельности человека-оператора, включенного в систему управления машинным комплексом. Однако это лишь частный случай более широкой проблемы «человек и машины», или точнее, «человек — машины — окружающая среда». Житель современного города постоянно взаимодействует с машинами не только в тех случаях, когда сам управляет ими. Машины в городе (а не только на производстве или в системах управления) в возрастающем количестве окружают человека, воздействуя на условия его жизни и часто представляя непосредственную для нее опасность.

Решение транспортной проблемы больших городов связано, по-видимому, не столько с приспособлением к сложившимся стереотипным представлениям о городе и его транспортных средствах, сколько с поисками новых архитектурных и транспортных компонентов города, которые создавали бы максимальные удобства для труда и отдыха, обеспечивали бы экономию общественного времени и человеческой энергии. Сегодня, тем не менее, индивидуальный колесный транспорт имеет тенденцию к дальнейшему ускоренному развитию, что неизбежно приведет к еще большей дегуманизации городской среды. В этом проявляется большая сила инерции ведомственного стереотипного проектирования. Дизайнеры хорошо знают, что иногда требуется целое десятилетие, чтобы убедить конструкторов тракторов, например, в нецелесообразности размещать кабину за двигателем, заставляя тракториста дышать выхлопными газами, только лишь потому, что раньше пахарь ходил за лошадью. Эта же сила инерции заставляет архитекторов располагать дома «строчкой» вдоль улицы-автомагистрали. Жители такого дома постоянно страдают от непрерывного шума машин, а лоджии и балконы не используются. Нелепо выглядят пышные архитектурные украшения дома у Белорусского вокзала, фасады которого выходят на железнодорожную линию и напряженную автомагистраль. Очень трудно бывает архитекторам и транспортникам представить себе, что современную транспортную скоростную артерию города не обязательно совмещать с пешеходной улицей, а транспортные средства располагать на одном уровне с людьми только лишь потому, что это традиционно.

Здесь же необходимо отметить две крайности в оценке предметной среды современного города. С одной стороны, это абстрагирование от ее конкретных задач и недостатков, призывы к гуманизации, не подкрепленные анализом предметной реальности, взаимообусловленности архитектурных, транспортных и инженерных компонентов города. Игнорирование реальной предметной действительности и подмена ее анализа абстрактно-схоластическими, а потому неизбежно субъективными фразами о «борьбе за гуманизацию среды» не соответствует диа-лектико-материалистическому подходу и давно уже были осуждены классиками марксизма. Так, Маркс считал, что только через по-человечески созданный или преобразованный предмет может осуществляться диалектика субъекта и объекта, через предметную реальность реализуется полнота общественной сущности человека. Лишь практика, говорил В. И. Ленин, обладает достоинством непосредственной действительности, в практике мы имеет дело не с абстракциями, а с живыми целостными предметами, с самим реальным миром. «Прак-тйка выше (теоретического) познания, ибо она имеет не только достоинство всеобщности, но и непосредственной действительности».

Другая крайность — абстрагирование от социальных задач, признание приоритета формы. Трудно, например, согласиться с таким утверждением, что отношение формы и функции общественных групп сводится к схеме: форма, стимулирующая функциональный процесс. В действительности же анализ деятельности человека должен определять соответствующую форму, планово-пространственную структуру города или архитектурных комплексов, которые в свою очередь могут активизировать функциональные процессы на новом качественном уровне. Причем и здесь можно отметить две крайности такого формалистического подхода к анализу структуры города и его предметных компонентов. С одной стороны, это проектирование абстрактных «городов будущего» вне анализа функций городского населения и транспортной проблемы городов. С другой стороны — сложившееся в доавтомобильные эпохи консервативное представление о структуре города только как о системе жилых кварталов, образованных улицами-автомагистралями. Комплексное рассмотрение системы «человек — машины — го-потребует пересмотра традиционных представлении о первичнои градостроительной единице и улицах, служащих одновременно транспортными артериями города.

Читать далее:

Категория: - Разное

Главная → Справочник → Статьи → Форум



Разделы

Строительные машины и оборудование
Для специальных земляных работ
Дорожно-строительные машины
Строительное оборудование
Асфальтоукладчики и катки
Большегрузные машины
Строительные машины, часть 2,
Дорожные машины, часть 2
Ремонтные машины
Ковшовые машины
Автогрейдеры
Экскаваторы
Бульдозеры
Скреперы
Грейдеры Эксплуатация строительных машин
Эксплуатация средств механизации
Эксплуатация погрузочных машин
Эксплуатация паровых машин
Эксплуатация экскаваторов
Эксплуатация подъемников
Эксплуатация кранов перегружателей
Эксплуатация кузовов машин
Крановщикам и стропальщикам
Ремонт строительных машин
Ремонт дорожных машин
Ремонт лесозаготовительных машин
Ремонт автомобилей КАмаЗ
Техническое обслуживание автомобилей
Очистка автомобилей при ремонте
Материалы и шины