Вкладыши рамовых подшипников — стальные; каждый из них состоит из двух половин, залитых баббитом. Вкладыши можно вынимать, не поднимая коленчатого вала. В нижней части рамы проложена стальная труба для подвода масла к рамовым подшипникам.

Втулки рабочих цилиндров — вставные, чугунные, омываются охлаждающей водой, циркулирующей в заруба-щечном пространстве. Сверху, под буртами, они уплотняются асбестовым шнуром, а снизу — резиновыми кольцами.

Крышки цилиндров (индивидуальные для каждого цилиндра) чугунные, крепятся к блок-картеру через уплотнитель-ные красномедные прокладки на шпильках.

Коленчатый вал — цельнокованый, колена расположены под углом 120° друг к другу. Он уложен на восьми подшипниках блок-картера. Упорным подшипником является второй со стороны маховика. Вал имеет косые сверления для подвода смазки из рамовых подшипников в мотылевые.

Рабочие поршни — цельные, тронкового типа, изготовлены из чугуна. На каждом поршне имеется по пять компрессионных и по четыре маслосъемных кольца, установленных по два в одной канавке.

Шатуны — стальные, кованые, круглого сечения, имеют разъемные нижние головки со стальными вкладышами, залитыми баббитом. Верхние головки шатунов — цельные с запрессованными бронзовыми втулками. Соединение поршня с шатуном осуществляется с помощью полого стального цементированного и закаленного пальца плавающего типа.

Распределительный вал приводится во вращение посредством шестеренчатой передачи от коленчатого вала. На распределительном валу насажены кулачные шайбы впускных и выпускных клапанов и втулки шайб топливных насосов, которые удерживаются от проворачивания шпонками, а от продольного смещения — стопорами. Шайбы топливных насосов неразъемные, крепятся на втулках, насаженных на валу, гайками и могут проворачиваться, благодаря чему устанавливается необходимый угол опережения подачи топлива.

Движение от распределительного вала к клапанным рычагам и плунжерам топливных насосов передается толкателями с роликами. Кроме того, от распределительного вала с помощью шлицевого соединения приводится в действие распределитель пускового воздуха, а с помощью конических шестерен — регулятор. Распределительный вал вынимается без разборки топливных насосов и механизма привода клапанов.

Регулятор — центробежный, всережимный, прямого действия, расположен на торце двигателя. Изменение числа оборотов в пределах от 150 до 515 об/мин осуществляется натяжением пружины регулятора. Регулятор соединен с отсечным валиком посредством тяг и действует на отсечный валик, непрерывно регулируя подачу топлива во время работы двигателя.

Топливная система состоит из топливоподкачивающего шестеренчатого насоса, сетчатых фильтров, топливных насосов высокого давления, форсунок закрытого типа и трубопроводов.Топливные одноплунжерные насосы золотникового типа расположены по одному у каждого цилиндра и приводятся в действие от распределительного вала посредством кулачных шайб. Диаметр плунжера— 16 мм, ход — 12 мм. Опережение подачи топлива изменяется поворотом топливной кулачной шайбы на ее втулке. Величина угла опережения подачи топлива устанавливается во время регулирования двигателя по давлению вспышки и расходу топлива. Двигатель имеет автомат, позволяющий останавливать его и выключать на ходу отдельные насосы.

Топливные форсунки — закрытого типа с щелевым фильтром высокого давления, имеют в распылителях по 8 отверстий-диаметром 0,35 мм каждое. Давление подъема иглы в форсунке 220 бар. Двигатель работает на дизельном топливе (ГОСТ 305—62). Пуск двигателя производится сжатым воздухом под давлением до 30 бар при любом положении коленчатого вала. Минимальное давление пускового воздуха — 10 бар.

Пусковой воздух нагнетается компрессором в два баллона емкостью по 200 м3 каждый. Один из баллонов является непосредственно пусковым, а другой — запасным. От одного баллона производят 10—17 пусков продолжительностью 3—5 сек каждый. Пусковой баллон снабжен вентильной головкой, которая соединена с головкой запасного баллона перепускным трубопроводом.

Реверсирование двигателя осуществляется в течение 10—15 сек путем перемещения распределительного вала с помощью пневмо-гидравлического устройства. Максимальное давление воздуха, обеспечивающее надежное реверсирование двигателя, составляет 9 бар. На двигателе имеется резервное реверсивное устройство.

Система смазки — циркуляционная под давлением или разбрызгиванием. В схему масляной системы входят:
а) реверсивный двухсекционный шестеренчатый насос, расположенный на переднем торце двигателя;
б) ручной масляный насос для прокачки масла перед пуском двигателя;
в) два переключаемых фильтра сетчатого типа, установленные на откачивающей магистрали перед холодильником масла, и на нагнетательной магистрали — перед подачей масла в двигатель;
г) сдвоенный переключаемый фильтр тонкой очистки типа АСФО № 1, навешенный на задний торец двигателя;
д) холодильник трубчатого типа с охлаждаемой поверхностью 1,4 м’2 и с терморегулятором, установленным совместно с водяным холодильником;
е) редукционный клапан масла;
ж) масляный бак, устанавливаемый не ниже крышек подшипников.

Стекающее в масляную ванну фундаментной рамы масло отсасывается через приемный сетчатый фильтр секцией масляного насоса и направляется через фильтр грубой очистки, терморегулятор и маслоохладитель в масляный бак. Из масляного бака нагнетательной секцией масляного насоса оно направляется через фильтр грубой очистки в масляную магистраль для смазки деталей. Часть масла из магистрали отводится в фильтр тонкой очистки и на смазку редуктора. Двигатель работает на дизельном смазочном масле марки Д-11 или ДП-11 (ГОСТ 5304—54).

Система охлаждения двигателя—двухконтурная, в нее входят центробежные насосы циркуляционной и внешней воды, а также охладитель воды трубчатого типа с регулятором температуры прямого действия.

Пост управления расположен на переднем торце двигателя. Он состоит из рукоятки пуска, остановки и реверса, маховика для воздействия на пружину, регулятора, тахометра, кнопки клапана автоматического пуска и декомпрессионной рукоятки.

Основные характеристики двигателя 6ЧРП 25/34 представлены на рис. 2. Минимальный расход топлива по винтовой характеристике соответствует 80—90% нагрузки двигателя.