Строительные машины и оборудование, справочник





Электрические схемы кранов на железнодорожном ходу


Категория:
   Электросхемы кранов на железнодорожном ходу


Электрические схемы кранов на железнодорожном ходу

Электрические схемы — это графическое изображение электрооборудования, аппаратуры и порядка соединений их между собой.

Следует различать три основных типа электросхем:
1) принципиальные схемы, дающие самое общее и полное понятие о принципе работы того или иного оборудования и электроаппаратуры и о их связях между собой, очередности и порядке их включения и отключения;
2) монтажные электросхемы, поясняющие и показывающие порядок прокладки соединительных проводов и их группировки между отдельными элементами принципиальной схемы;
3) схемы разводки проводов, показывающие места прокладки каждого провода или группы проводов, сообразуясь с конкретными конструктивными особенностями мест прокладки.

На принципиальных схемах следует различать силовые линии, линии управления и вспомогательные линии.



Силовые линии включают в себя обычно электрооборудование: генераторы, двигатели, пускорегулирующие сопротивления, рубильники, электротормоза, предохранители, элементы силового тока контакторов и т. д.

Линии управления включают в себя главным образом пусковую аппаратуру: выключатели, ограничители, блок-контакты контакторов и блок-контакторы, кнопки, командоконтроллеры и т. д.

К вспомогательным линиям могут быть отнесены линии измерительной аппаратуры, линии сигнализации и связи, линии освещения и т. д.

На рис. 74 (см. вклейку в конце книги) показана принципиальная электросхема дизель-электрического крана КДЭ-151. Проследим по этой схеме действие отдельных ее элементов для выполнения краном основных своих операций.

С пуском дизеля и установлением его рабочего режима генератор Г1 начнет вырабатывать трехфазный ток и на его зажимах установится номинальное напряжение 380—400 в.

Включая вручную трехполюсный переключатель ПЛ па положение питания от генератора, включится силовая линия на двигатель ДМГ моторгенераторной группы и] включатся все линии управления и вспомогательные линии через предохранители П2 и ПЗ по проводам 02 и 01.

Включение моторгенераторной группы отдельно до общего включения всех силовых линий объясняется требованием техники безопасности, так как в этом случае повреждение в силовых линиях механизмов не сказывается на питании магнита током, а поэтому и резко снижается опасность сброса груза магнитом при ненормальной работе остального оборудования (срабатывании линейного контактора Л или какого-нибудь защитного реле).

Включение всех силовых линий достигается включением трехпо-люсного линейного контактора Л, для чего необходимо поставить аварийный выключатель АВ в рабочее положение и нажать кнопку КП. При нажатии этой кнопки катушка линейного контактора окажется под током в следующей замкнутой линии: предохранитель П2 — провод 02 — катушка Л — н. з. контакты максимальных реле РМО ч-Ч- РМ6—выключатель А В—нулевые контакты командоконтроллеров КК1 и КК2 — нулевые контакты контроллеров КД и KB — провод 01 — предохранитель П2, вследствие чего линейный контактор сработает и силовые линии окажутся под током через его замкнувшиеся главные контакты. Включение линейного контактора Л может произойти лишь в случае, если контроллеры и командоконтроллеры будут стоять в нейтральном положении. Это условие также предусмотрено с целью безопасности с тем, чтобы избежать опасности поступления тока в силовые линии при включенных двигателях.

С включением линейного контактора замкнутся его н. о. блок-контакты и линия питания его катушки замкнется через них независимо от положения контроллеров и командоконтроллеров, позволяя тем самым изменять их положение. Выключение линейного контактора и обесточивание силовых линий происходят аварийным выключателем в случае возникновения ненормальностей в линиях. Он выключается при помощи реле защиты РМ0-РМ6.

Включение двигателей движения осуществляется контроллером КД, общим для обоих одновременно работающих двигателей ДД1 и ДД2, При повороте контроллера в сторону «Вперед» на 1-ю позицию замыкается его первый контакт, благодаря чему включается по линии: предохранитель П2, провод 02, катушка 1В, провод 013, н. з. блок-контакты контактора 1Н, контакт 1 контроллера КД, провод 03, н. о. блок-контакты линейного контактора Л, провод 01, предохранитель П2, катушка контактора 1В и своими главными контактами замкнет силовую цепь статорных обмоток двигателей ДД1 и ДД2, которые придут в движение. В обмотках роторов обоих двигателей будут включены сопротивления 1СПР и 2СПР, в результате чего скорость движения двигателей будет наименьшая. При переводе контроллера и установке его на все последующие позиции контакт 1 остается постоянно! замкнутым, а последовательным замыканием контактов 10 и 6, 9 и 5, 8 и 4, 7 и 3 уменьшается величина сопротивлений, включенных в роторные цепи, и на 5-й^позиции эти сопротивления будут наименьшими, что соответствует наибольшей скорости вращения якорей двигателей. При повороте контроллера «Назад» на 1-й позиции замкнется контакт 2, который замкнет цепь питания катушки контактора 1Н по линии: предохранитель П2, провод 02, катушка 1Н, провод 015, н. з. блок-контакты контактора 1В, контакт 2 контроллера КД, провод 03, н. о. блок-контакты линейного контактора Л, провод 01, предохранитель П2 — контактор 1Н сработает и своими главными контактами замкнет силовую цепь питания статорных обмоток двигателей с изменением двух фаз против того, как они включались при положении контроллера «Вперед», в результате чего двигатели получат обратное направление вращения. При переводе контроллера на следующие позиции в цепях роторных обмоток будет изменяться величина сопротивлений и, следовательно, изменяться скорость движения двигателей и, как следствие, скорость движения крана.

Одновременно со срабатыванием контактора 1В или 1Н замыкаются их н. о. блок-контакты и по линии предохранитель П2, провод 02, катушка 1М, н. о. блок-контакты контактора 1В или 1Н, провод 03, н. о. блок-контакты линейного контактора Л, провод 01, предохранитель П2 включится катушка контактора 1М и замкнется цепь питания электротормозов ЭГТЗ и ЭГТ4, в результате тормоза отпустят, освободив механизм передвижения одновременно с включением двигателей. При отключении контактора 1В шля 1Н цепь питания катушки контактора 1М разрывается и тормоза механизма передвижения затормаживают одновременно с выключением двигателей.

Контактор 1М имеет н. о. блок-контакты, которые с включением контактора создают параллельную цепь питания его катушки независимо от положения контакторов 1В и 1Н, чем обеспечивается возможность оставлять тормоза незаторможенными при остановленных двигателях. Кран в этом случае имеет возможность двигаться по инерции, и механизм движения может быть заторможен включением кнопки КУ2, разрывающей цепь питания катушки 1М.

Включение двигателей ДП1 и ДП2 в механизме подъема груза осуществляется раздельно двумя командоконтролл ерами КК1 и КК2, имеющими по 3;позиции каждый в ту и другую сторону, при этом их включение может быть как раздельное, так и одновременное. При установке командоконтроллера КК1 на 1-ю позицию в сторону подъема его второй контакт замкнет цепь: предохранитель П2, провод 02, катушка 2В, н. з. блок-контакты контактора 2Н, второй контакт командоконтроллера КК1, конечный выключатель крюка КВК, конечный выключатель грузоподъемности КВГ, провод 03, н. о. блок-контакты линейного контактора Л, провод 01, предохранитель П2 и катушка контактора 2В окажется под током — контактор сработает и своими главными контактами замкнет цепь питания статорной обмотки двигателя ДП1. Двигатель начнет вращаться, обеспечивая вращение одного барабана на подъем груза. При переводе командоконтроллера КК1 на 1-ю позицию в сторону «Спуск» замыкается его третий контакт, который замкнет цепь питания катушки контактора 2Н, контактор сработает и своими главными контактами замкнет цепь статорной обмотки со сменой фаз — двигатель ДП1 станет вращаться в обратную сторону, осуществляя спуск груза.

Наличие в цепи питания катушки контактора 2Н конечного выключателя КВБ1 обеспечивает отключение двигателя в момент предельного сматывания каната с барабанов.

Одновременно со срабатыванием контактора 2В или 2Н включается электротормоз ЭГТ1, осуществляя растормаживание механизма и, наоборот, с выключением контакторов электротормоз затормаживает механизм, останавливая подъем груза.

В цепь роторной обмотки двигателя включено пускорегулирующее сопротивление 4СПС, которое при установке командоконтроллера КК1 на 1-ю позицию оказывается включенным полностью, что соответствует наименьшей скорости подъема груза. При переводе командоконтроллера на 2-е позиции как на подъем, так и на спуск замыкаются его четвертые контакты, благодаря чему включается катушка контактора 1У по линии: предохранитель П2, провод 02, катушка 1У, контакт 4 командоконтроллера КК1, н. о. блок-контакты контроллера 2В или 2Н, провод 03, н. о. блок-контакты линейного контактора Л, провод 01, предохранитель П2, в результате чего сработает контактор 1У и своими главными контактами замкнет цепь, выведя часть сопротивления из цепи роторной обмотки, и тем самым повысит обороты электродвигателя.

При установке командоконтроллера на 3-ю позицию дополнительно замкнется его пятый контакт, который включит катушку контактора 2У, главные контакты которого замкнут цепь, выведя из цепи роторной обмотки полностью сопротивление и обеспечив этим максимальную скорость подъема груза одним барабаном.

При обратном передвижении командоконтроллера и установке его в нейтральное положение его контакты будут срабатывать в обратной последовательности, водя сопротивления и снижая скорость подъема до полной остановки.

Совершенно аналогично включается и выключается двигатель ДП2, приводящий в движение второй барабан и имеющий в своих цепях контроллеры ЗВ, ЗН, ЗУ, 4У.

Отличие во включении второго барабана состоит в различном включении электротормоза ЭГТ2. Этот тормоз подключен в сеть до контакторов ЗВ и ЗН и имеет в своей цепи двухполюсный контактор 2М. Катушка этого контактора включается одновременно со срабатыванием контактора ЗВ или ЗН и, следовательно, растормаживание механизма происходит одновременно с включением двигателя ДП2. Однако в силу того что цепь питания катушки 2М имеет параллельную цепь, нажатием кнопки КУ5 тормоз может быть оставлен в незаторможенном состоянии при выключенном двигателе, что важно при работе грейфером, когда необходимо стравливание каната с барабана в целях обеспечения лучшего заглубления грейфера и более полного наполнения его сыпучим грузом.

Контакторы 2Н и ЗН имеют н. о. блок-контакты, которыми при срабатывании включается блок-контактор БК, осуществляющий переключение стабилизирующего устройства СУ-75К. с генераторного режима на режим генератора в двигательный режим, чем достигается плавность спуска груза, так как в этом случае двигатели, раскручиваемые весом груза, переходят в генераторный режим, а генератор является для них нагрузкой.

Включение двигателей ДВ механизма поворота и его реверсирование осуществляются контроллером КВ. При этом в силовой цепи этого двигателя нет ни одного контактора, за исключением общего линейного, и питание подается через контроллер путем замыкания его контактов.

При переводе контроллера на позицию «Вправо» замыкаются одиннадцатый и девятый контакты, в результате чего по линии главных контактов линейного контактора ток поступит в статорную обмотку и ротор двигателя начнет вращаться.

При переводе контроллера на позицию «Влево» замкнутся десятый и восьмой контакты и в статорную обмотку станет поступать ток со> сменой двух фаз, а ротор двигателя получит движение в обратную сторону, обеспечивая поворот крана в обратном направлении.

При переводе контроллера на любую позицию замыкаются первый и второй контакты, которые замыкают две фазы на питание электротормоза ЭГТ5. Этот тормоз имеет и вторую линию питания через двойную кнопку К.У4, нажатием которой на электротормоз подается ток независимо от положения контроллера. Такое подключение тормоза дает возможность оставлять тормоз в незаторможенном состоянии и при выключенном двигателе, т. е. при вращении крана по инерции. Торможение механизма поворота в этом случае осуществляется в любой момент отпуском кнопки КУ4, разрывающей цепь питания электротормоза ЭГТ5.

В роторную цепь двигателя включено пускорегулирующее сопротивление ЗСПР. При установке контроллера на 2-е позиции замыкаются седьмые контакты контроллера и сопротивление частично выводится. При. установке контроллера на следующие позиции происходит дальнейший вывод сопротивлений из цепи роторной обмотки и на 5-х позициях, когда замкнутся контакты, сопротивление полностью будет выведено и скорость вращения крана будет наибольшей.

Механизм подъема и опускания стрелы приводится в движение двигателем ДС с короткозамкнутым ротором. Пуск этого двигателя осуществляется контакторами 4В и 4Н, управляемыми трехкнопоч-ной станцией КУ1.

При нажатии кнопки «Вверх» замкнется цепь управления: предохранитель П2, провод 02, замкнутая кнопка «Стоп», катушка контактора 4В, н. з. блок-контакт контактора 4Н, кнопка «Вверх», замкнутая кнопка «Вниз», провод 03, н. о. блок-контакты линейного контактора Л, провод 01, предохранитель П2, в результате чего катушка контактора 4В окажется под током, контактор сработает и своими главными контакторами замкнет силовую линию статорной обмотки двигателя и заставит его вращаться, приводя механизм на подъем стрелы.

При нажатии кнопки «Вниз» замкнется линия питания катушки контактора 4Н, в результате чего сработает контактор 4Н. Он замкнет главными контактами силовую линию статор ной обмотки двигателя и изменит направление тока, вследствие чего двигатель станет вращаться в обратном направлении и опустит стрелу.

Для остановки движения достаточно нажать кнопку «Стоп», разрывающую цепь питания катушки 4В или 4Н, в результате чего срабатывает соответствующий контактор и двигатель будет выключен.

К статорной обмотке параллельно ей подключен электротормоз ЭГТ6. В него поступает ток, как только включается статорная обмотка. Следовательно, одновременно с включением двигателя тормоз растормаживается и с выключением немедленно затормаживает механизм.

Двигатель моторгенераторной группы, приводящий в действие генератор постоянного тока для питания грузоподъемного магнита М, включается трехполюсным контактором К. Цепь питания катушки этого контактора и порядок его включения легко проследить по схеме аналогично предыдущих включений.

Электроцепи освещения и сигнализации, как это видно из схемы, питаются постоянным током от аккумуляторной батареи А Б или переменным током через понижающий трансформатор ТРП по однопроводной схеме. Питание с постоянного на переменный ток и обратно переключается однополюсным переключателем ПО,

Читать далее:

Категория: - Электросхемы кранов на железнодорожном ходу

Главная → Справочник → Статьи → Форум



Разделы

Строительные машины и оборудование
Для специальных земляных работ
Дорожно-строительные машины
Строительное оборудование
Асфальтоукладчики и катки
Большегрузные машины
Строительные машины, часть 2,
Дорожные машины, часть 2
Ремонтные машины
Ковшовые машины
Автогрейдеры
Экскаваторы
Бульдозеры
Скреперы
Грейдеры Эксплуатация строительных машин
Эксплуатация средств механизации
Эксплуатация погрузочных машин
Эксплуатация паровых машин
Эксплуатация экскаваторов
Эксплуатация подъемников
Эксплуатация кранов перегружателей
Эксплуатация кузовов машин
Крановщикам и стропальщикам
Ремонт строительных машин
Ремонт дорожных машин
Ремонт лесозаготовительных машин
Ремонт автомобилей КАмаЗ
Техническое обслуживание автомобилей
Очистка автомобилей при ремонте
Материалы и шины