Строительные машины и оборудование, справочник





Электрические схемы включения кулачковых и магнитных контроллеров

Категория:
   Машинисту мостового крана


Электрические схемы включения кулачковых и магнитных контроллеров

Рассмотрим наиболее типичные схемы включения кулачковых и магнитных контроллеров (рис. 54 и 55), применяемых для управления асинхронными электродвигателями переменного тока. На этих схемах вертикальные пунктирные линии соответствуют положениям контроллера. Точки, нанесенные по горизонтали на пунктирных линиях около каждого контакта, означают, что в соответствующем положении контроллера этот контакт замкнут.

Для удобства чтения схем катушки и контакты электромагнитных аппаратов помещают в различных местах схемы и обозначают одинаковыми буквами. На рис. 54 приняты следующие условные обозначения: М — электродвигатель; CI, С2, СЗ—выводы ciarop- ной обмотки электродвигателя; PI, Р2, РЗ — выводы обмотки ротора электродвигателя; ТМ — тормозной электромагнит; Л — катушка, главные контакты и блок-контакты линейного контактора; РМ — катушки и контакты реле максимального тока; Р1—Р6 — пускорегулировочный резистор; КнП— кнопка «Пуск»; АВ — аварийный выключатель; КВВ и КВН — конечные выключатели при работе двигателя «Вперед»( «Подъем») и «Назад» («Спуск»); Л1, Л2, Л3 — фазы питающей сети.

Для пуска электродвигателя (рис. 54, а) необходимо предварительно установить контроллер в нулевое положение, включить рубильник Р и аварийный выключатель АВ, после чего нажатием на кнопку КнП подключить катушку Л контактора. При срабатывании линейного контактора замыкаются его главные контакты и блок- контакты. Фаза Л 2 питающей сети соединена с фазой С2 статора а фазы Л1 а ЛЗ — со статорными контактами К1—К.4. Одновременно блок-контакты Л шунтируют контакты К12 и кнопку КнП. Это приводит к образованию новой цепи питания катушки Л через контакты конечных выключателей КВВ или КВН, поэтому при отпускании кнопки катушка Л не обесточится. При повороте маховичка или ручки контроллера в первое положение «Подъем» замыкаются контакты К1 и КЗ; статорные обмотки С1—СЗ электродвигателя, а также тормозной электромагнит ТМ получают питание от сети. В этом положении контроллера обмотка ротора остается полностью подключенной к пускорегулировочным резисторам Р1— что будет соответствовать малой частоте вращения электродвигателя. Переводя контроллер из первого положения в четвертое, контакты К5—К7 последовательно выводят из цепи ротора секции резистора Р6—Р5, Рб—Р4, Р6—РЗ, а в пятом положении контакты КЬ—КО выводят последнюю секцию резистора из цепи ротора и замыкают его накоротко. При таком выведении секций резистора двигатель разгоняется до номинальной частоты вращения. При переводе контроллера в обратную сторону частота вращения двигателя в каждом из последующих положений уменьшается. Для остановки двигателя контроллер переводят в нулевое положение. При этом в цепь ротора полностью вводится пускорегулировочный резистор, а цепь статора и тормозного магнита ТМ отключается от питающего напряжения.



Рис. 54. Электрические схемы кулачковых кнтроллеров: а — KKT-61 А; б — KKT-62A

Рис. 55. Электрическая схема магнитного контроллера КС

Для разгона электродвигателя в обратном направлении контроллер переводят в первое положение «Спуск». При этом катушка Л получитчпитание через контакты КВН конечного выключателя, фаза статора С1 подключится к фазе сети J13, а фаза СЗ — к J11. Двигатель начнет разгоняться в другом направлении. Дальнейший разгон электродвигателя осуществляется аналогичными переключениями в цепи ротора при последовательном переводе контроллера.

Максимальная защита электродвигателя при перегрузках и от токов короткого замыкания осуществляется реле РМ, которые своими контактами отключают катушку Л контактора от питающего напряжения, а контактор главными контактами Л отключает двигатель и тормозной магнит от питающей сети. Нулевая защита обеспечивается контактором Л, конечная — конечными выключателями КВВ и КВН и контактами КБЛ блокировки люка.

На рис. 54,6 приведена схЪма кулачкового контроллера ККТ-62А для одновременного управления двумя электродвигателями M1 и М2, например механизма передвижения с раздельным приводом. Изменение направления вращения электродвигателей осуществляется контакторами В и Н, которые своими контактами изменяют чередование двух фаз обмоток статоров электродвигателей. Выведение секций резистора производится контактами контроллера К2—К4, Кб, К8—К10 и К12. Нулевая, максимальная и конечная защиты осуществляются через контакты K1, К5 и К7, которые включаются в цепь (на рисунка не показана) линейного контактора Л защитной панели ПКЗБ.

В рассматриваемом контроллере цепи управления работают на постоянном токе, поэтому для подключения контроллера необходимо предварительно включить рубильники Р1 и Р2. При этом мгновенно срабатывают реле РУ1 и РУ2, которые своими контактами подключают катушку реле напряжения РН. Реле напряжения РН осуществляет двойную нулевую защиту как при исчезновении напряжения в сети переменного тока, так и в цепи постоянного тока. Максимальная защита осуществляется реле РМ, конечная — контактами КВВ и КВН.

При включении реле РН своими контактами осуществляет блокировку нулевых контактов К1 командоконтроллера, поэтому остается включенным во всех его положениях. Другими контактами реле РН подключает цепи управления.

В первом положении контроллера «Подъем» подключаются контакторы П, П1, B1, В2 и Т, после чего срабатывает реле. Статорная обмотка электродвигателя М подключается к питающей сети, в цепи ротора отключается секция резистора противовключе- ния, срабатывает электромагнит ТМ, и двигатель М начинает разгон. После срабатывания реле РТ отключается катушка контактора 77, а в цепи питания электромагнита ТМ включается добавочное сопротивление которое ограничивает ток и нагрев ка1ушки электромагнита.

При переводе ручки командоконтроллера во второе и третье положение последовательно включаются контакторы У1 и У2, которые шунтируют своими контактами секции пускорегулировочного резистора, что приводит к увеличению частоты вращения двигателя. Кроме того, контакты У2 отключают реле РУ1, которое после выдержки времени подготовит своими контактами цепь питания контактора УЗ.

В четвертом положении командоконтроллера при срабатывании контактора УЗ шунтируется следующая секция резистора, отключается реле РУ2 и после выдержки времени контакты РУ2 подключают контактор У4, который своими контактами выводит последнюю секцию резистора в цепи ротора. Для смягчения характеристики электродвигателя в роторной цепи остается включенной балластная нерегулируемая секция резистора. После этого двигатель развивает номинальную частоту вращения.

Схема магнитного контроллера позволяет осуществлять также режимы опускания груза при полностью выведенном пускорегулиро- вочном резисторе (четвертое положение на «Спуск»), спуск груза при однофазном торможении, которое осуществляется подключением статорной обмотки в две фазы Л2 и Л3 питающей сети контакторами В2 и Н2, а также шунтированием контактами У2 секции пускорегулировочного резистора в цепи ротора (третье положение) и опускание груза при противовключении электродвигателя с использованием контактора П (второе и первое положение).

Применение магнитных контроллеров по схеме, показанной на рис. 55, позволяет обеспечить при опускании груза совместное электрическое и механическое (тормозом) торможение благодаря применению педали НП и реле блокировки РБ с выдержкой времени, не превышающей 0,5 с. При переводе командоконтроллера в нулевое положение за время, определяемое выдержкой времени реле РБ, схема перестраивается и соответствует второму положению контроллера на «Спуск».

На рис. 56 приведены схемы магнитных контроллеров типа ПМС (табл. 45), применяемых для включения, отключения и размагничивания грузоподъемных электромагнитов. Подключение магнитного контроллера в сеть постоянного тока осуществляется рубильником 1Р. Для включения одного или нескольких электромагнитов М ручку командоконтроллера К выводят из нулевого положения. Замыкающими контактами К командоконтроллер подключает контактор намагничивания В. Главные замыкающие контакты контактора В подключают электромагнит к сети. В цепи катушки электромагнита протекает ток номинальной силы, а по цепи параллельно включенных разрядных сопротивлений (PI—Р4, Р4—Р4 и Р3—Р2) — ток меньшей силы. Вследствие разрыва цепи размыкающим вспомогательным контактом В катушка размагничивания контактора Н не получает питание.

Рис. 56. Электрическая схема магнитного контроллера ПМС:

Для освобождения груза необходимо ручку командоконтролле- ра К вывести в нулевое положение. Контактор В обесточится и своими силовыми замыкающими контактами отключит катушку электромагнита М от питающей сети, а размыкающим контактом подключит контактор размагничивания Н в цепь катушки электромагнита М и разрядных сопротивлений. Вследствие большого индуктивного сопротивления электромагнита М ток в его катушке не -исчезает мгновенно, а течет по цепи разрядных сопротивлений Р1—Р4, Р4—Р4 и РЗ—Р2. Напряжение на катушке Н определяется снижением напряжения на участках Р4—6 и Р4—7, сопротивления которых подобраны таким образом, чтобы после отключения командоконтроллера К и замыкания размыкающего контакта В включался контактор Н. Контактор Н силовыми контактами подключает катушку электромагнита М в сеть. После этого направление тока в катушке электромагнита и на участке сопротивления 6—Р4 с течением времени изменяется на противоположное. При уменьшении тока до нуля ‘на участке сопротивления 6—Р4 контактор Н удерживается во включенном состоянии, так как даже при нулевом напряжении на участке 6—Р4 для этого достаточно напряжения на участке Р4—7. При возрастании противоположно направленного тока на участке 6—Р4 напряжение на катушке контактора Н определяется разностью напряжений при их снижении на участках 6—Р4 и Р4—7. Это приводит к тому, что при токе размагничивания силой, равной 10…20% номинальной силы тока холодной катушки, контактор Н отключается, обеспечивая при этом размагничивание и освобождение груза. После отключения электромагнита М от сети его катушка остается включенной на разрядные сопротивления.

Время размагничивания может регулироваться изменением сопротивлений участков 6—Р4 и Р4—7.

Читать далее:

Категория: - Машинисту мостового крана

Главная → Справочник → Статьи → Форум



Разделы

Строительные машины и оборудование
Для специальных земляных работ
Дорожно-строительные машины
Строительное оборудование
Асфальтоукладчики и катки
Большегрузные машины
Строительные машины, часть 2,
Дорожные машины, часть 2
Ремонтные машины
Ковшовые машины
Автогрейдеры
Экскаваторы
Бульдозеры
Скреперы
Грейдеры Эксплуатация строительных машин
Эксплуатация средств механизации
Эксплуатация погрузочных машин
Эксплуатация паровых машин
Эксплуатация экскаваторов
Эксплуатация подъемников
Эксплуатация кранов перегружателей
Эксплуатация кузовов машин
Крановщикам и стропальщикам
Ремонт строительных машин
Ремонт дорожных машин
Ремонт лесозаготовительных машин
Ремонт автомобилей КАмаЗ
Техническое обслуживание автомобилей
Очистка автомобилей при ремонте
Материалы и шины