Строительные машины и оборудование, справочник





Электрическое оборудование мостовых кранов

Категория:
   Электрическое оборудование



Электрическое оборудование мостовых кранов

Устройство и основные данные крановых электродвигателей. Устанавливаемые на мостовых кранах электродвигатели относятся к специальной группе электрических машин, называемых крановыми. Крановые электродвигатели с фазным ротором обозначают МТ, с короткозамкнутым ротором — МТК. Эти двигатели в большинстве случаев изготовляют на напряжение 220/380 В. Если напряжение питающей сети равно 220 В, статорную обмотку двигателя соединяют треугольником, при напряжении сети 380 В — звездой.

Отношение максимального крутящегося момента к номинальному у двигателей серии МТ находится в пределах 2,5-3, поэтому они могут надежно работать при некоторых колебаниях напряжения сети. Начальный пусковой момент двигателей серии МТК в 2,6-3,2 раза выше номинального. Асинхронный двигатель имеет достаточно жесткую характеристику — мало изменяет частоту вращения при изменении нагрузки. В пределах нормальной нагрузки и допустимых перегрузок между током двигателя и нагрузкой на валу существует пропорциональная зависимость: с увеличением нагрузки двигатель потребляет из сети больший ток и большую мощность. При работе вхолостую асинхронный двига-ель потребляет из сети намагничивающий ток, нужный для создания вращающегося магнитного поля. Намагничивающий ток у крановых двигателей переменного тока достигает 60-70% номинального тока при ПВ, равном 950/ (ПВ — продолжительность включения при повторно-кратковременном режиме работы двигателя). Повторно-кратковременный режим состоит из многократно повторяющихся циклов, в каждом из которых последовательно чередуются включенное состояние (работа) двигателя и его отключенное состояние (пауза).

Согласно ГОСТ 183-74 время цикла не должно превышать 10 мин. Стандартные значения ПВ равны 15, 25, 40 и 60%. Каждому из них соответствует нагрузка электродвигателя, допускаемая его нагревом при данном режиме работы. Нормально крановые двигатели рассчитываются на работу при ПВ = 25%, однако один и тот же двигатель может работать при ПВ, равном 15 и 40%, но при этом должна соответственно изменяться его нагрузка. При ПВ = 15% разрешается увеличить нагрузку двигателя по сравнению с ПВ=25%, а при ПВ=40% нагрузка снижается на 25%. Объясняется это тем, что при частых пусках из-за больших пусковых токов двигатель нагревается больше, чем при работе полной нагрузкой.

Крановые электродвигатели работают в тяжелых условиях, поэтому для увеличения прочности и улучшения теплоотдачи они имеют стальной литой корпус с ребристой поверхностью. Двигатели снабжены водозащитной изоляцией, которая обеспечивает их нормальную эксплуатацию на открытом воздухе. Статор электродвигателя изготовляют из тонких (0,5 мм) листов электротехнической стали. В пазах статора размещены обмотки с выведенными на зажимы концами. Фазный ротор, как и статор, изготовляют из электротехнической стали. Пластины укреплены на сердечнике, напрессованном на валу.

В двигателях применяют электроизоляционные материалы с различными характеристиками по нагреву, урановые двигатели серий MTF и MTKF имеют изоля-обш Класса выдерживающую нагрев до 155 °С. Для непромышленных двигателей, работающих в более легких условиях, используют изоляцию класса А (До 105 °С). Ранее выпускавшиеся крановые двигатели серий МТ, МТБ, МТКВ имели изоляцию класса В, выдерживающую нагрев до 130 °С.

Заводы изготовляют электродвигатели с одним или двумя выступающими концами вала. Концы валов двигателей 0-3-го габаритов — цилиндрические, 4-7-го габаритов — конические.

Первая цифра в марке кранового электродвигателя обозначает условный габарит двигателя, принятый по диаметру пакета статора, вторая цифра -условную длину статора, третья — число полюсов.
Обмотка статоров электродвигателей катушечная, однослойная или двухслойная, намотанная из круглого провода, обмотка ротора (для фазных роторов) однослойная, катушечная. Статоры и роторы пропитывают изоляционными лаками или компаундами. Для статоров и роторов изготовляемых в настоящее время электродвигателей серии MTF и статоров короткозамкнутых электродвигателей серии MTKF применены обмоточные провода ПЭТ-155 класса нагревостойкости F. Эти двигатели имеют повышенную перегрузочную способность при сравнительно небольших токах и .малом времени разгона. Начала обмоток ротора выведены к трем контактным кольцам на валу ротора. Токосъемный механизм ротора выполнен с постоянно прилегающими щетками, что позволяет реверсировать двигатель.

Короткозамкнутые двигатели имеют литой ротор из алюминиевого сплава повышенного удельного сопротивления. На короткозамкнутых кольцах расположены вентиляционные лопатки, которые отлиты заодно с ротором. Эти лопатки создают циркуляцию воздуха с торцевых сторон двигателя, что способствует лучшему охлаждению обмоток статора. В основном же электродвигатели серий MTF и MTKF охлаждаются вентилятором с радиальным расположением лопаток, что создает струю воздуха вдоль наружной поверхности станины. Вентилятор посажен на вал ротора со стороны, противоположной токосъемному устройству.

На кранах иногда применяют также асинхронные двигатели единой серии АОФ, АОС, AOIIT с повышенной продолжительностью включения. Электродвигатели серии А изготовляют семи габаритов, причем каждый из них может иметь обычную в двигателях общего назначе ния или специальную механическую характеристику с повышенным пусковым моментом, повышенным сколь жением или фазный ротор. Двигатели серии А изготовляют в алюминиевом или чугунном корпусе, который имеет защиту от попадания внутрь посторонних предметов и воды, а в закрытых двигателях — и пыли.

В соответствии с исполнением установлено следую, щее обозначение двигателей: А — защищенный в чугунном корпусе; АО — закрытый, обдуваемый, в чугунном корпусе; АЛ — закрытый, обдуваемый, в алюминиевом корпусе. Кроме буквенных имеются также цифровые индексы: первая цифра указывает условный номер диаметра статора, вторая — длину статора, третья — число полюсов. Например, АОЛ-31-6 обозначает электродвигатель общего назначения в закрытом обдуваемом алюминиевом корпусе, третьего диаметра, первой длины, шестиполюсный. Специальные двигатели единой серии обозначаются следующим образом: АОЭ — со встроенным электромагнитным тормозом; АОП — с повышенным пусковым моментом; АОС -с повышенным скольжением

В настоящее время наша промышленность начинает выпускать новые электродвигатели четвертой серии с улучшенными технико-экономическими показателями. Изменяется также их маркировка: вводятся данные о высоте оси вращения, установочные и габаритные размеры статора согласно международной системе классификации.

Пуск и регулирование частоты вращения асинхронных двигателей. Электродвижущая сила, наводимая в роторе асинхронного двигателя, обратно пропорциональна его частоте вращения. При неподвижном роторе она имеет значительную величину, поэтому в начальный момент пуска под действием этой э. д. с. в роторе проходят токи, в 5-8 раз превышающие номинальное значение. Чтобы избежать перегрузок в сети, в цепь фазного ротора вводят пускорегулирующие резисторы, которые ограничивают ток ротора, а следовательно, и пусковой ток статора. При включении в цепь ротора дополнительных резисторов получают более пологие (мягкие) характеристики, которые называются искусственными.

Если ввести в обмотку ротора дополнительные резисторы, то двигатель будет развивать необходимый момент при повышенном скольжении, а следовательно, при меньшей частоте вращения. Введение резисторов сопротивлением, превышающим, например, в 5 раз сопротивление обмоток ротора, при неизменной «агрузке примерно во столько же раз увеличит скольжение, которое соста-вит s=0,055 5=0,275.

Тогда частота вращения ротора будет равна: я= 1000(1-0,275) -725 об/мин.

В большинстве случаев короткозамкнутые двигатели небольшой мощности пускают в ход без дополнительных устройств, так как их характеристики мягче, чем у двигателей с фазным ротором.

Особенности управления двигателем механизма подъема. При опускании груза его масса способствует вращению, поэтому частота вращения двигателя весьма быстро достигает синхронной и может даже превзойти ее. Это значит, что скольжение двигателя, уменьшившись до нуля, может стать отрицательным, т.е. ротор не только не будет отставать от вращающегося поля, но и начнет обгонять его.

Поэтому при спуске тяжелых грузов увеличение сопротивления в роторе увеличивает частоту вращения двигателя.

Пускорегулирующие резисторы. Для регулирования частоты вращения двигателя, уменьшения пускового тока до значения, безопасного для двигателя и сети, и увеличения вращающего пускового момента применяют ящики резисторов (рис. 1). В каждом ящике установленно несколько одинаковых элементов. Каждый элемент состоит из стальной пластинки с надетыми на нее сверху и снизу фарфоровыми гребенками. В пазы гребенок заложена наматываемая на элемент константановая проволока или фехралевая лента, которая может выдерживать долговременный нагрев до 300-400 °С. Элементы соединены последовательно, для чего при сборке между ними прокладывают поочередно фарфоровые изоляторы и дистанционные трубки. Брызгозащищенный ящик закрыт цельными боковинами и крышкой. Передний и задний щиты имеют отверстия типа жалюзи. Внешние зажимы расположены на панели в нижней части ящика.

Рис. 1. Ящики пусковых резисторов, а -типа НК-1; б -типа НФ I.

Ящики резисторов предназначены только для определенного электродвигателя или группы их, управляемой конкретным типом контроллера. Поэтому внешние зажимы ящиков резисторов маркируются аналогично зажимам контроллера. На кране ящик должен быть установлен строго горизонтально. Для отвода тепла между отдельными ящиками в комплекте необходимо иметь зазор не менее 120 мм. Кожухи ящиков должны быть надежно заземлены. Согласно действующим правилам устанавливать ящики резисторов в кабине крана запрещается, поэтому если в старых конструкциях кранов такая установка была произведена ранее, то ящики надо перенести из кабины. Это требование необходимо выполнить в двух случаях: если они мешают нормальной работе крановщика или если кран работает в горячем цехе.

При отсутствии пусковых резисторов требуемого типа их можно подобрать из нормализованного ряда.

Силовые контроллеры. Для включения и регулирования пусковых характеристик электродвигателей на мостовых кранах применяются контроллеры. Известны два типа контроллеров: барабанные и кулачковые.

В последние годы для управления электроприводом преимущественно применяют кулачковые контроллеры. Эти контроллеры имеют один или два ряда кулачковых элементов, состоящих из подвижных и неподвижных контактов с укрепленными на их концах медными губками. Подвижный контакт контроллера вращается на оси и постоянно прижат своим хвостовиком с роликом к кулачковой шайбе. Фасонные кулачковые шайбы К (рис. 23) укреплены на валу, спрессованном электроизоляционным материалом. По шайбам перекатываются ролики Р, изменяющие свое положение в зависимости от того, находится ролик на участке с меньшим или большим радиусом. В первом случае медные контактные элементы контроллера замкнуты и прижимаются пружиной П, во втором, наоборот, контакты разомкнуты. Замыкание и размыкание контактов сопровождается их перекатыванием, что позволяет им очищаться от окиси меди и нагара. Износ контактных поверхностей в кулачковых контроллерах меньше, чем в барабанных, из-за отсутствия трения скольжения и вследствие того, что рабочая часть контакта, через которую более или менее длительно проходит ток, удалена от места образования искр и дуги. Эти особенности кулачковых контроллеров дают возможность использовать их при тяжелых режимах работы. Для облегчения работы контактных деталей в контроллерах применяют электромагнитное гашение дуги. Специальная катушка, выполненная из нескольких витков толстой проволоки, укреплена на стальном сердечнике. По дугогасительной катушке проходит ток., разрываемый контроллером (ток силовой цепи). Дуга и дугогасительная катушка создают магнитные поля, направленные навстречу друг другу, что схематично показано на рис. 2.

Рис. 2. Схема работы контактов кулачкового контроллера.

На кранах применяют в основном контроллеры ККТ-61А и ККТ-62А двухрядного горизонтального исполнения. В отличие от ранее применяемых однорядных вертикальных контроллеров НТ-61 и НТ-51 масса и габариты этих аппаратов при одинаковых характеристиках по току и мощности в 1,5 раза меньше. Контроллеры рассчитаны на большое число включений (600-1000 в час).

Принципиальная электрическая схема кулачкового контроллера показана на рис. 3. На этой схеме изображена развертка кулачковой шайбы, указывающая, на какой из позиций ее вращения контакты замыкаются.

Шайбы контроллера в нулевом положении не касаются рычагов подвижных губок и, следовательно, силовые цепи разомкнуты. Если перевести рукоятку контроллера в первое положение направления Вперед, то обмотки статора электродвигателя окажутся под напряжением. Включенный в цепь ротора полный комплект резисторов обеспечивает пуск двигателя по мягкой характеристике на пониженную частоту вращения.

Рис. 3. Электрическая схема управления двигателем с помощью силового контроллера. 1 — двигатель; 2 — пускорегулирующие резисторы; 3 — контроллер.

Во второй позиции штурвала контроллера замыкаются контакты Р5, выводя из работы часть сопротивления. В третьем, а затем и в четвертом положении замыкаются последовательно контакты Р4 и РЗ, выводя из работы вторую и третью части сопротивления. В пятом положении все контакты в цепи ротора замкнуты, его обмотки оказываются соединенными накоротко, поэтому электродвигатель развивает наибольшую частоту вращения.

Магнитные контроллеры. Для приводов, работающих тушки которых питаются ПОСТОЯННЫМ током от выпрямителей ВС.

В первом положении командоконтроллера при подъеме срабатывают контакторы В, КП и Т, реле 1РУ, 2РУ, а затем контактор П. В результате двигатель подключается к сети, растормаживается, в цепи его ротора шунтируется часть резисторов и происходит разгон двигателя с предварительной выборкой слабины каната. Во втором и третьем положении рукоятки срабатывают соответственно контакторы 1У и 2У, что дает возможность получить промежуточные скорости. При включении контактора 2У отключается катушка 1РУ, в результате чего с выдержкой времени замыкается контакт 1РУ в цепи катушек ЗУ и 4У. В четвертом положении рукоятки срабатывает контактор ЗУ, при этом отключается катушка 2РУ, после чего с выдержкой времени включается контактор 4У. Двигатель переходит сначала на промежуточную, а после разгона на рабочую характеристику подъема.

При быстром переключении рукоятки из нулевого в четвертое положение двигатель переходит на рабочую характеристику с автоматической выдержкой времени с помощью реле 1РУ и 2РУ.

При быстром переводе рукоятки командоконтроллера из нулевого в четвертое положение при спуске двигатель также достигает рабочей характеристики с автоматической выдержкой времени с помощью реле 1РУ и 2РУ. При спуске грузов с малой массой, когда потери трения в механизме больше момента двигателя, последний будет работать вхолостую, а более тяжелые грузы будут опускаться со сверхсинхронной частотой вращения. Для уменьшения скорости опускания переводят рукоятку командоконтроллера в третье положение, в результате чего срабатывает контактор однофазного торможения. В этом случае двигатель работает в режиме электромагнитного тормоза. Дальнейшее снижение скорости получают во втором и первом положениях рукоятки, когда двигатель, подключенный к сети контактором В, работает в режиме противовключения.

Магнитный контроллер типа ТА выполнен по симметричной схеме. Здесь предусмотрена возможность свободного выбега двигателя в нулевом положении контроллера, в то время как механическое торможение осуществляется в любом из остальных положений рукоятки командоконтроллера, при срабатывании конечных выключателей или при нажатии кнопки АК. Реле РН и контактор Т в нулевом положении не отключаются. В данной схеме режим противовключения обеспечивает торможение движущегося крана или грузовой тележки. При вращении двигателя, например, в направлении Вперед переключают командоконтроллер в одно из положений Назад. Первым срабатывает контактор Н, в результате чего в цепях статора и ротора, включая и пускорегулирующие сопротивления, вновь появляется ток.

Рис. 5. Магнитный контроллер типа ТА. а — электрическая схема силовой части; б — схема цепей управления.

Так как направление вращения магнитного пели противоположно направлению вращения двигателя, напряжение, генерируемое в роторе, возрастает, вследствие чего срабатывает реле РН, подключенное к пускорегулирующему сопротивлению, и прерывает цепь катушек П, 1У, 2У, ЗУ. Двигатель будет работать в режиме противо-включения с полным сопротивлением в цепи ротора независимо от положения командоконтроллера. По мере снижения частоты вращения напряжение на зажимах катушки реле РП снижается, и при /г» О реле отключается. Для предотвращения самопроизвольного движения крана в противоположном направлении командоконтроллер необходимо переключить в нулевое положение.

Командоаппараты. Для приведения в действие магнитных контроллеров, контакторов, защитных и реверсивных панелей применяют аппараты, носящие общее наименование командоаппаратов. В число командоаппаратов входят командоконтроллеры, универсальные переключатели, конечные и аварийные выключатели.

Корпуса и крышки командоаппаратов обычно отлиты из чугуна или алюминиевого сплава. Наружу выведены рычаги или рукоятки, которые имеют фиксирующее устройство. Формы и размеры рычагов у рукояток зависят от типа и места установки аппарата. Например, командоконтроллеры КП-1400 и КП-1500 встраивают в кресло крановщика, поэтому у них удлиненная рукоятка с кулисным приводом; у конечных выключателей рычаги с самовозвратом или без самовозврата. На рис. 27 показан командоконтроллер. Контактная система командоконтроллера отличается от контактной системы силового контроллера тем, что выполнена в виде контактного мостика, размещенного на рычаге кулачкового элемента. На контактной поверхности мостика напаяны серебряные пластинки, стойкие к окислению и создающие надежный контакт даже при небольшом давлении пружины кулачкового элемента. Кулачковый элемент поворачивается под действием кулачковой шайбы, насаженной на вал с фиксирующим устройством. Так же как и силовые контроллеры, командоконтроллеры на электросхемах изображают в развернутом виде, где указывается, в каком фиксированном положении рукоятки кулачкового вала контактный мостик замыкает цепь.

Если командоконтроллеры имеют несколько контактных мостиков, то конечный выключатель обычно имеет один или два таких мостика. На кранах широко применяют конечный выключатель типа КУ, который обеспечивает различные схемы замыкания контакторов. Выключатель типа КУ имеет два контакта, которые могут быть размыкающими, замыкающими или один замыкающий, а другой — размыкающий. Механизм рычажного выключателя типа КУ размещен в штампованном стальном закрытом со всех сторон корпусе и имеет снаружи один рычаг, на который и воздействуют упоры, установленные в крайних положениях на пути следования перемещающегося механизма. На валу выключателя закреплены шайбы. При повороте вала изоляционный (из карболита) рычаг с контактными мостиками 6 замыкает (или размыкает) неподвижные контакты, установленные на изоляционной подставке. Рычаг под действием пружины с помощью ролика постоянно прижат к кулачковым шайбам. При этом контакты разомкнуты. Для того чтобы в исходном положении контакты были замкнуты, ролик рычага переставляют на ось, а пружину — в положение К. Изменение положения кулачковых шайб относительно оси производится их поворотом и фиксированием винтами. Необходимость изменения положения шайб возникает при перестановках приводного рычага, насаживаемого на конец вала, и при изменении схемы замыкания контактов. Фиксирующий храповичок и соединенная с ним собачка 8 с пружиной предназначены для возврата приводного рычага выключателя в исходное положение. Кроме рассмотренного выключателя на кранах применяется 52 шпиндельный выключатель типа ВУ-250А. Такие выключатели устанавливают для ограничения высоты подъема груза. В этом случае контакты замыкаются и размыкаются поворотом тихоходного вала червячного редуктора, имеющего передаточное отношение 1:50. При набегании замыкающего ролика на выступ контактного рычага последний медленно поворачивается, а затем запирается в замкнутом положении собачкой. Весь путь замыкания подвижного контакта соответствует 5/6 оборота вала с шайбами или 42 оборотам приводного вала. Выключатель возвращается в исходное положение после срабатываний при повороте приводного валика на 1,5 оборота.

Рис. 6. Командоконтроллер. 1 — корпус; 2 — вал кулачкового барабана; 3 — сектор зубчатый; 4 — рукоятка; 5 — кулачки, изменяющие число фиксирующих положений рукоятки; 6 — рычаг фиксирующего устройства; 7 — пружина фиксирующего устройства; 8 — шайба фиксатора; 9 — кулачковые элементы; 10 — кулачковые шайбы; 11 — рейка для крепления кулачковых элементов.

Рис. 7. Конечный выключатель типа КУ. а — принцип действия; б — общий вид со снятой крышкой.

Выключатель ВУ-250А имеет два мостика и может быть настроен на разрыв цепей в двух положениях, что позволяет ограничивать как верхнее, так и нижнее положение крюковой подвески. Выключатели ВУ-150А аналогичны по конструкции выключателю ВУ-250А, но могут разрывать только одну цепь. Допустимый длительный и разрываемый ток у них равен 20 А. Выключатели КУ-701 имеют одну цепь, их допустимый ток 10 А.

Универсальные переключатели набраны из отдельных контактных секций, изолированных одна от другой пластмассовыми стенками. Наиболее часто применяется универсальный переключатель УП-5311. Первые две цифры обозначают, что аппарат выполнен в открытом нерегулируемом исполнении, следующие две цифры — число секций (в данном случае 11).

Аварийные ручные выключатели ВУ-220 служат для мгновенного разрыва основных цепей управления при необходимости экстренной остановки всего крана; их выполняют с нормально замкнутыми контактами.

Защитные и реверсивные панели. Защитные панели предназначены для максимальной и нулевой защиты двигателей и применяются совместно с кулачковыми и магнитными контроллерами. Панель расположена в металлическом шкафу, в котором на изоляционной асбоцементной плите вмонтированы трехполюсный рубильник с наружной рукояткой и линейный контактор. Панель также снабжена максимальными реле, действующими на линейный контактор, предохранителями цепей управления, переключателем опробования, пусковой кнопкой к электромеханическим замком.

Электромеханический замок, собранный из серийно выпускаемых изделий для дверного замка и пакетного выключателя, изображен ча рис. 29. От дверного замка взят механизм. Из текстолита изготовлены корпус, муфта, крышка и металлическая упорная пластина, которая служит для ограничения поворота контактной шайбы на 90°. Через фигурное отверстие упорной металлической пластины проходит поводковая планка.

Рис. 8. Электромеханический замок.

Детали электрической части замка взяты от стандартного пакетного выключателя на ток 25 А.

Замок устанавливается в стенке шкафа защитной панели таким образом, что наружу выступает лишь торец механизма. Остальная часть замка помещается внутри панели, запираемой на замок. С помощью двух зажимов замок включается последовательно в цепь катушки главного контактора. Нормальное положение контактов замка разомкнутое. Чтобы включить контактор, необходимо вставить ключ в скважину механизма и, повернув его по часовой стрелке на 90°, замкнуть контакты.

Допускается вместо контактного замка устанавливать замок с индивидуальным ключом, запирающий рубильник, автомат или выключатель в отключенном положении. Ключ из замка должен выниматься только при отключенном и запертом в этом положении рубильнике, автомате или выключателе. Этому требованию отвечают защитные панели типа ПЗКБ-160 «ПЗКБ-400.

Рис. 9. Принцип действия контактора, а - переменного тока; б — постоянного тока.

Контакторы. Основным аппаратом крановых защитных и реверсивных панелей и магнитных контроллеров является контактор — прибор для включения и отключения электрического тока на расстоянии. На рис. 30 показан внешний вид контактора и виден принцип его действия. На изолированной оси 1 квадратного сечения, подшипники которой для простоты не показаны, установлены подвижные рабочие контакты, якорь электромагнита и траверса для блок-контактов.

На рис. 9, а показана упрощенная схема пуска и остановки короткозамкнутого асинхронного двигателя с кнопочным управлением при помощи контактора. Силовая цепь подключена непосредственно к двигателю и обозначена толстыми линиями. В цепи управления (тонкие линии) показаны две кнопки — включающая Пуск и отключающая Стоп. Пуск производится следующим образом. При замыкании кнопки Пуск ток проходит от провода IIX через обмотку электромагнита к проводу Л3. Образуется замкнутая цепь. Якорь притягивается и поворачивает ось, при этом одновременно замыкаются рабочие контакты и верхние блок-контакты. Последние шунтируют кнопку Пуск и позволяют отключить включающую кнопку. Для выключения двигателя достаточно разомкнуть цепь управления, нажав на кнопку Стоп. Контакты отпадут под действием собственной массы устройства.

Устройство контактора постоянного тока показано на рис. 9. При прохождении тока через обмотку катушки якорь (подвижная часть магнитопровода) притягивается к неподвижному сердечнику. При этом якорь, поворачиваясь вместе с укрепленным на нем супортом и подвижным контактом вокруг оси, вводит подвижный контакт в соприкосновении с неподвижным контактом. При этом контакты, соединяясь сначала своими верхними частями, приходят в дальнейшее соприкосновение и смещаются относительно друг друга, как бы притираясь. Гашение дуги происходит в искрогасительной камере. Последовательно с главными контактами включена дугогасительная катушка. Создаваемое этой катушкой магнитное поле направлено таким образом, что дуга (как проводник с током) выталкивается вверх по правилу правой руки. Ток от подвижного контакта отводится при помощи гибкого проводника. Контактор монтируется на плите.

С 1971 г. промышленность выпускает контакторы переменного тока серии КТ-6000. Допускаемая частота включения этих контакторов не менее 600 в час. Гашение дуги-электромагнитное, что позволяет осуществлять включение, реверсирование и отключение заторможенных двигателей, в том числе с короткозамкнутым ротором.

Блокировочные контакты контактора состоят из прессованного корпуса, неподвижных контактов и траверсы с подвижными контактами мостикового типа. Траверса перемещается в металлических направляющих под действием кулачка, укрепленного на валу контактора.

Реле. Для защиты электропривода от перегрузок и падения напряжения применяют промежуточные и тепловые реле, реле тока и напряжения, реле времени.

Промежуточные реле применяются в электрических цепях в тех случаях, когда количество блок-контактов основных аппаратов недостаточно для реализации электрической схемы управления краном. Изготовляют их с передним и задним присоединением проводов.

Для защиты от перегрева обмоток электродвигателей, Работающих в длительном режиме, применяют тепловые Реле типов ТРИ, ТРП. ТРТ. В ряде случаев такие реле входят в комплект электрических аппаратов, например магнитных пускателей.

Биметаллический элемент представляет собой двухслойную металлическую пластинку из двух металлов, имеющих различные коэффициенты линейного расширения. Проволочная спираль электронагревателя включается последовательно в электрическую цепь, х. е. в цепь защиты двигателя. Замыкание или размыкание этой цепи осуществляют контакты специального электромагнитного выключателя (на схеме не указан) В цепь катушки этого выключателя включен размыкающий контакт теплового реле. При длительной перегруз, ке двигателя, когда ток в нагревателе заметно возрастает, биметаллический элемент изгибается и освобождает защелку, которая под действием пружины поворачивается и размыкает контакты. Цепь катушки электромагнитного выключателя разрывается, его контакты размыкаются и двигатель отключается от сети После охлаждения элемента нажатием кнопки возвращают реле в исходное положение. Эти реле изготовляют с самовозвратом или ручным возвратом в исходное положение.

Рис. 10. Реле максимального тока.

В качестве максимальной токовой защиты в силовых цепях мостовых кранов применяют реле мгновенного действия РЭО-401 и РЭ-571Т.

Рис. 11. Тепловое реле. 1 — трубка; 2 — катушка; 3 — сердечник; 4 — регулировочный винт; 5 — шкала; 6 — коромысло; 7 — контакт.

Автоматические выключатели — автоматы предназначены для автоматического отключения тока при коротких замыканиях или перегрузках. На кранах наиболее распространены автоматические выключатели серий АП25, АП50, А63, АК63. Автоматические выключатели А63 и АК63 имеют электромагнитный расцепитель с гидравлическим замедлителем (А63-МГ и АК63-2МГ) или без замедлителя (А63-М, АК63-2М). Автоматические выключатели АП25 и АП50 оборудованы тепловым, электромагнитным или комбинированным расцепителем. При этом приняты следующие обозначения: МТ — электромагнитный и тепловой расцепитель, Т — тепловой М — электромагнитный, Н — расцепитель минимального напряжения, 0 — расцепитель минимального тока в нулевом проводе. Цифра перед символом указывает на количество таких расцепителей в автоматическом выключателе.

На рис. 12 приведены принципиальные схемы наиболее распространенных автоматических выключателей. При рассмотрении схем видно, что контакты отключаются при срабатывании теплового или электромагнитного расцепителей, освобождающих крюк подвижного контакта, который удерживается пружиной. Электромагнитные расцепители имеют указатель, позволяющий увеличить ток срабатывания примерно на 40% за счет сжатия пружины. Включаются автоматические выключатели вручную.

Магнитные пускатели. Для автоматического дистанционного включения и реверсирования электродвигателей наряду с контакторами применяют магнитные пускатели. Они имеют главные контакты (пальцевые или мастиковые) с системой дугогашения, электромагнитную

систему и блок-контакты, как правило, мостикового ти-па В реверсивных пускателях кроме электроблокировки иногда предусматривают и механическую блокировку. Для защиты от перегрузок на панели пускателя монтируют тепловое реле. Если тепловая защита в схеме выполнена отдельно, такие реле в пускателе отсутствуют.

В реверсивном магнитном пускателе есть два контактора: один для пуска двигателя Вперед, другой — для электрическая схема реверсивного пускателя.

Рис. 12. Принципиальная схема автоматического выключателя, а - с электромагнитным расцепителем; б — с тепловым расцепителем; 1 — отключающая пружина; 2 — контакт главной цепи; 3 — рычаг; 4- защелка; 5 приводной рычаг; 6 — катушка; 7 — электромагнитный сердечник; 8 — пружина; 9 — нагреватель теплового реле; 10 — биметаллический элемент; 11 — штифт.

Пускатель имеет две катушки (KB — катушка включения Вперед и КН — катушка включения Назад). Кнопочная станция имеет соответственно.три кнопки: Вперед, Назад и Стоп. Оба контактора пускателя имеют механическую и электрическую блокировку, с тем чтобы при включении одного из них не мог быть включен другой. Электрическая блокировка выполняется с помощью размыкающих контактов кнопок Вперед и Назад.

При нажатии, например, кнопки Вперед ток от одной фазы проходит через контакт кнопки Стоп, затем через размыкающий контакт кнопки Назад, катушку Вперед, далее через контакты тепловых реле TP на вторую фазу Включающая катушка KB возбуждается и замыкаются линейные контакты В. Одновременно включаются блок-контакты и шунтируют кнопку Вперед, которую можно теперь отпустить. Двигатель получает напряжение и начинает вращаться. Следует отметить, что когда нажата кнопка Вперед, ток проходит через размыкающий контакт кнопки Назад и наоборот. Тем самым осуществляется электрическая блокировка. Изменение направления вращения (реверсирование) происходит при включении контактора КН, который производит переключение двух фаз двигателя.

У электрических талей и кран-балок, управляемых с пола, шунтирования кнопок не допускается и работа механизма должна осуществляться при постоянно нажатой кнопке Вперед или Назад.

Тормозные гидротолкатели и электромагниты. В качестве привода тормозов применяют электрогидротолкатели и тормозные клапанные электромагниты однофазного тока. Электрогидравлический толкатель (рис. 35) состоит из электродвигателя, погруженного в рабочую жидкость, корпуса толкателя, центробежного насоса, закрепленного на валу электродвигателя, поршня со штоком, цилиндра, промежуточной крышки и верхней крышки с резиновым армированным уплотнением а штока. Для уплотнения корпусных деталей служат маслостойкие резиновые кольца. Концы обмоток электродвигателя выведены на панель зажимов. Кабель крепится при помощи штуцера 16. Колесо насоса имеет прямые радиальные лопатки, которые независимо от направления вращения колеса обеспечивают нормальную работу толкателя. При включении электродвигателя центробежное колесо нагнетает масло под поршень. Создается избыточное давление, которое поднимает поршень со штоком до верхнего положения. Рабочая жидкость, находящаяся над поршнем, выталкивается через каналы в корпусе к нижней части центробежного колеса. Поршень остается в верхнем положении все время пока работает насос. При выключении электродвигателя цен, тробежное колесо останавливается, поршень со штоком опускается в нижнее положение, выжимая рабочую жидкость в полость над поршнем. Электрогидротолкател ь допускает до 720 включений в час.

Однофазные электромагниты серии МО состоят из ярма с катушкой и якоря, закрепленного в щеках, которые имеют возможность поворачиваться вокруг неподвижной оси. На якоре во избежание гудения установлен короткозамкнутый виток. Рабочий ход этих магнитов составляет 2-3 мм. Электромагниты рассчитаны на 200-300 включений в час, нормальная их работа обеспечивается при колебании напряжения в пределах 85 — П0%. Недостатком тормозных магнитов переменного тока является то, что их катушки не могут выдерживать большой ток включения в течение длительного времени. В результате этого при заклинивании или плохой регулировке хода якоря катушки перегорают. Поэтому в новых кранах применяют в основном электрогидравлические тормоза.

Рис. 13. Электрогидравлический толкатель ТЭГ-25.

Плавкие предохранители. Для защиты силовых цепей, а также цепей управления от аварийных перегрузок во вводных ящиках, защитных панелях и других вводных устройствах устанавливаются плавкие предохранители: трубчатые типа ПР2 и пробочные типа Е-27. При токе 15-200 А применяют трубчатые предохранители, а при токе 4-60 А — пробочные.

Перегорание предохранителей наступает обычно при длительных перегрузках, более чем на 25-50% превышающих номинальное значение тока. От небольших перегрузок предохранители не защищают. Плавкие вставки предохранителей выбирают в зависимости от значения тока, допустимого для крановой проводки, и от продолжительности включения электропривода. Иногда возникает необходимость изготовления плавкой вставки из подручных материалов.

Рубильники и пакетные выключатели. Для нечастых замыканий электрической цепи применяются неавтоматические устройства — рубильники типов Р, РБ, РПЦ, РПБ и пакетные переключатели типов П, ППМ и ПВМ.

Рубильники серий РБ и РПБ с боковой рукояткой или рычагом и серии РПЦ с центральным рычажным устройством могут размыкать электрическую цепь под нагрузкой напряжением до 500 В. Рубильники серии Р с центральной рукояткой служат в качестве разъединителей для отключения предварительно разомкнутой цепи.

При размыкании цепи рубильником между его контактами образуется дуга. Чтобы понизить действие дуги, на ножах рубильника устраивают отрывные контакты. При отводе рычага нож остается в губках до тех пор, пока натяжение пружины, соединяющей его с рычагом, не станет больше силы сцепления контактов. При размыкании нож под действием пружины мгновенно отрывается, разрывая дугу.

Рубильники монтируют в защитном металлическом кожухе-ящике. На кранах устанавливают обычно ящики ЯВЗ-31 на 100 А и ЯВЗ-32 на 200 А. Пакетные выключатели (переключатели) используют преимущественно для эпизодического отключения и переключения вспомогательных силовых цепей напряжением 220 и 380 В. Выключатели набирают из отдельных пакетов по числу полюсов. Каждый пакет содержит неподвижные контакты с внешними зажимами и пружинный подвижный контакт. Пакеты скреплены между собой стяжными шпильками. Контакты вращаются с помощью снабженного рукояткой валика.

На мостовых кранах применяют открытые переключатели типа ППМ и выключатели типа ПВМ. Обозначение аппарата содержит, кроме наименования типа, число контактов и номинальное значение тока при напряжении 220 В. Наиболее распространены в двух- и трехполюсном исполнении аппараты III, V и VI величин на ток соответственно 25, 63, 100 А.


Читать далее:

Категория: - Электрическое оборудование





Главная → Справочник → Статьи → Форум



 






Механизация земляных работ
Механизация строительства
Механизация дорожных работ
Автоматизация строительства
Бетонные работы
Мини-тракторы

Разделы

Строительные машины и оборудование
Для специальных земляных работ
Дорожно-строительные машины
Строительное оборудование
Асфальтоукладчики и катки
Большегрузные машины
Строительные машины, часть 2,
Дорожные машины, часть 2
Ремонтные машины
Ковшовые машины
Автогрейдеры
Экскаваторы
Бульдозеры
Скреперы
Грейдеры Эксплуатация строительных машин
Эксплуатация средств механизации
Эксплуатация погрузочных машин
Эксплуатация паровых машин
Эксплуатация экскаваторов
Эксплуатация подъемников
Эксплуатация кранов перегружателей
Эксплуатация кузовов машин
Крановщикам и стропальщикам
Ремонт строительных машин
Ремонт дорожных машин
Ремонт лесозаготовительных машин
Ремонт автомобилей КАмаЗ
Техническое обслуживание автомобилей
Очистка автомобилей при ремонте
Материалы и шины

 

Поиск по сайту:


Статьи по теме::
Основные правила техники безопасности мостовых кранов
Обслуживание и ремонт электрооборудования кранов
Рекомендуемые изменения в электрических схемах кранов
Электрические схемы мостовых кранов
Подвод тока к кранам
Общие сведения об устройстве мостовых кранов
Электрооборудование мостовых кранов
Грузоподъемные электромагниты
Защитные крановые панели
Концевые выключатели и токоподвод мостового крана


Остались вопросы по теме:
"Электрическое оборудование мостовых кранов"
— воспользуйтесь поиском.


Машины городского хозяйства
Естественная история машин
Транспортная психология
Пожарные автомобили
Автомобили-рефрижераторы
Монтаж и эксплуатация лифтов
Тракторы