Строительные машины и оборудование, справочник






Электропривод экскаватора-драглайна


Категория:
   Эксплуатация экскаваторов


Электропривод экскаватора-драглайна

Привод механизма подъема. Монтажные накладки на сборке зажимов устанавливаются на режим работы «драглайн». Основной отличительной особенностью схемы электропривода подъема для этого вида сменного рабочего оборудования является работа двигателя подъема в одном направлении без реверсирования.

Установка накладок на режим работы «драглайн» изменяет в схеме на рис. 24 по сравнению со схемой лопаты следующие узлы:
а) задающий узел 4 — задающая обмотка усилителя УМСП-2 становится нереверсивной, так как исключаются из ее цепи реверсивные контакты, командоконтроллера обмотка подключается постоянно к отрицательному зажиму возбудителя;
б) в узле 2—3 переключения режимов работы и тормозов добавляются цепь промежуточного реле 1РП и германиевые выпрямители в цепях катушек электромагнитных вентилей, причем все эти цепи питаются через реверсивные контакты командоконтроллера;
в) в узле 10 ослабления поля возбуждения двигателя (при всех скоростях) работа двигателя происходит без ослабления поля;
г) главная цепь — добавляется реле контроля напряжения РНП, включаемое на напряжение генератора ГП, не позволяющее осуществлять включение фрикционов при большой частоте вращения двигателя.

Кроме того, изменяется соотношение н. с. независимого и параллельного возбуждений генератора; если в экскаваторе-лопате на основной частоте вращения двигателя токи возбуждения генератора для горячей машины при наладке устанавливаются равными в независимой обмотке 6 а, а в параллельной — 3 а, то при оборудовании драглайном — в независимой обмотке 4 а, а в шунтовой — 5 а. Это достигается тем, что накладка Н2, шунтирующая часть резистора ЗСУП при оборудовании лопатой, теперь снимается, но зато ставится накладка HI, шунтирующая часть резистора 1СДП в цепи параллельной обмотки ОШГ.



Остальные узлы и их действия в схеме остаются без изменений.

При рабочем обрудовании драглайном главная двух-барабанная лебедка выполняет функции подъемного и тягового механизмов и приводится во вращение по-прежнему от двигателя ДП. В этом случае правый барабан служит как подъемный механизм, а левый—как тяговый. Каждый барабан (подъемный и тяговый) главной лебедки при рабочем движении сцепляется (включается) с ведущим валом с помощью фрикционной муфты, а останавливается тормозом.

Управление фрикционными муфтами осущестяляется по-прежнему электропневматическими вентилями, управляемыми электромагнитами ВУ и ВМ. Как отмечалось в § б, катушка ВМ при рабочем оборудовании драглайном уже служит для управления фрикционом подъемного (правого) барабана, а катушка ВУ — фрикционом тягового (левого) барабана.

Управление тормозами подъемного и тягового барабанов осуществляется электропневматическими регуляторами давления типа ЭПРД-Э, подающими воздух в пневмоцилиндры тормозов лебедки. Количество подаваемого воздуха в тормозной цилиндр, а значит, и степень раетормаживания машины (тормозное усилие) зависят от положения золотника-сердечника в регуляторе. Золотник в зависимости от своих крайних положений сообщает тормозной цилиндр полностью с источником давления или атмосферой. Золотник управляется изменением тока в обмотке регулятора при помощи сельсин-ного командоаппарата типа СКАР-194, устанавливаемого в кабине машиниста вместо командоконтроллера напора. Электрическая схема подключения обмоток регуляторов тормоза подъема РТП и тормоза тяги РТТ через сельсинный командоанпарат приведена на рис. 1.

Рис. 1. Принципиальная схема сельсии-ного командоаппарата СКА. СС, и СС2 —сельсины; РТП и РТТ — катушки электропневматических регуляторов тормозов подъема и тяги; КУ2 — кнопка управления; Rь Я2 — регулировочные резисторы типа ПЭВ; Д., Д2 — диоды кремниевые

Подъем ковша. Рассмотрим действие перечисленных выше узлов в схеме при подъеме ковша. ‘Переводя рукоятку командоконтроллера ККП «на себя» из положения 0 в первое положение «Вперед», замыкают его реверсивный контакт К1 (узел 2—3) и подают питание на промежуточное реле 1РП (при этом ограничитель грузоподъемности ОГП-1 отсутствует). В результате этого включается электромагнитный вентиль фрикционной муфты подъемного барабана ВМ, так как при данной полярности (замыкании KI) германиевый выпрямитель ЗВГЛ оказывается включенным в проводящем «прямом» направлении, а выпрямитель 2ВГЛ цепи муфты в непроводящем направлении («заперт»). Одновременно с включением муфты ВМ подается замыкающим контактом 1РП питание на задающую обмотку; двигатель имеет первую скорость.

Для увеличения скорости вращения переводят рукоятку командоконтроллера в следующее положение; шунтируется часть резистора ЗСУП (контактом К5), и скорость возрастает до второй ступени. При этом срабатывает реле контроля напряжения РНП и размыкает свой размыкающий контакт в цепи промежуточного реле 1РП. Это реле при этом не отключается, так как самоблокировано через собственный замыкающий контакт. При переводе рукоятки командоконтроллера в крайнее положение III замыкается контакт К4 и ток в задающей обмотке возрастает до значения, соответствующего номинальной (основной) скорости. Далее подъем ковша идет с установившейся основной скоростью.

Тормоз при процессе разгона двигателя подъема полностью снят с подъемного барабана.

Тормоз управляется от сельсинного командоаппарата. В нейтральном (вертикальном) положении рукоятки сельсинного командоаппарата на выходе обоих сельсинов напряжение равно нулю; тормоза наложены на барабаны подъема и тяги. При перемещении рукоятки «от себя» в положение «Вперед» ротор сельсина поворачивается, а остается неподвижным. Поэтому на выходе первого сельсина напряжение увеличивается и достигает максимального значения порядка 38—45 в в крайнем положении рукоятки «от себя». На выходе сельсина через выпрямительный мост подключена обмотка регулятора тормоза подъема РТП. Поэтому регулятор, получая питание, плавно растормаживает подъемный барабан, полностью снимая тормоз с него в крайнем положении «от себя» рукоятки сельсинного командоаппарата.

Точно таким же образом управляются сельсин и регулятор тормоза тягового барабана. Только диапазон регулирования тормозным усилием (от максимального до полного снятия тормоза) достигается уже при переводе рукоятки сельсинного командоаппарата из вертикального (нулевого положения) в крайнее «на себя» полоожение «Назад». При этом ротор сельсина остается неподвижным.

Спуск ковша.

При переводе рукоятки командоконтроллера из крайнего положения подъема в нулевое положение отключаются:
— промежуточное реле 1РП (так как реле напряжения рНП отпадает не сразу, а при уменьшении напряжения генератора ниже 16 в; поэтому его замыкающий контакт в цепи реле 1РП остается пока разомкнутым);
— задающая обмотка управления магнитного усилителя;
— электромагнитный вентиль фрикциона подъема ВМ.

Таким образом, подъемный барабан расцепляется с ведущим трансмиссионным валом и обратное движение ковша (его спуск) уже осуществляется за счет собственного веса рабочего органа с регулированием (при необходимости) скорости опускания тормозом.

В то время как ковш опускается за счет собственного веса, раскручивая подъемный барабан, ведущий трансмиссионный вал, отсоединенный от этого барабана, продолжает в силу инерции вращаться в прежнем направлении.

Поэтому в главной цепи системы Г—Д ток изменяет свое направление и происходит электрическое торможение двигателя.

Навивание (уборка) тягового каната. При переводе рукоятки командоконтроллера ККП «от себя» из положения 0 в первое положение «Назад» замыкается уже реверсивный контакт К2 и на цепь промежуточного реле 1РП, а главное на цепи катушек электромагнитных вентилей фрикционов ВУ и ВМ подается другая полярность питающего напряжения. Теперь в проводящем направлении оказывается подключенным германиевый выпрямитель 2ВГЛ, а выпрямитель ЗВГЛ заперт. Поэтому по Цепи катушки электромагнитного вентиля фрикционной муфты тягового барабана ВУ проходит ток; вентиль ВУ включается. Следовательно, тяговый барабан сцепляется с ведущим валом электропривода. Кроме того, по-прежнему через замыкающий контакт реле 1РП на ту же полярность включается задающая обмотка усилителя УМСП-2 с полностью введенным в ее цепь задающим резистором ЗСУП, что определяет первую скорость вращения двигателя.

Дальнейшее регулирование скорости двигателя при работе его в тяговом режиме аналогично работе при подъеме ковша.

Во время навивания тягового каната в процессе черпания грунта ковш может сильно углубиться в грунт, снимая слишком большую «стружку». Поэтому возникает необходимость включения подъемного барабана для уменьшения снимаемой струЖки. Для этой цели на рукояти командоконтроллера ККП имеется рычаг, действующий на кнопку 1КУ (см. узел 11 на рис, 24), При нажатии вручную на эту кнопку’ выпрямитель ЗВГЛ оказывается зашунтированнЫм контактом контактора КДД и тем самым создает возможность Для прохождения тока по цепи катушки электромагнитного вентиля фрикциона подъемного барабана. Вентиль ВМ включается, а следовательно, начинает вращаться подъемный барабан.

Свивка (травление) тягового каната может осуществляться при переключении с режима тяги на режим подъема перестановкой рукоятки командоконтроллера ККП в сторону «на себя» («Вперед»). При переводе рукоятки командоконтроллера через нулевое положение реле 1РП теряет питание, что приводит, как известно, к отключению фрикциона тяги ВУ и задающей обмотки усилителя. Двигатель начинает работать в тормозном режиме, и как только его скорость станет равной допустимой скорости включения фрикционных муфт, реле контроля напряжения РНП отпадет и своим замыкающим контактом снова включит промежуточное реле 1РП. В результате этого включатся задающая обмотка усилителя и фрикцион привода подъема ВМ. Подъемный барабан, перемещая ковш, будет свивать тяговый канат с тягового барабана, расцепленного от ведущего вала. Подтормаживание тягового барабана при необходимости осуществляется, как указывалось выше, сельсинным ко-мандоконтроллером, движением его рукоятки в пределах от нулевого положения до крайнего «на себя» положения. В крайнем положении рукоятки тормоз полностью будет снят.

Для возможности заброса ковша предусмотрено одновременное снятие тормозов с подъемного и тягового барабанов. С этой целью нажимают кнопку КУ2, встроенную в рукоятку сельсинного командоаппарата, в результате чего обе катушки регуляторов тормозов рТИ и РТТ подключаются к одному из сельсинов, на выходе которого имеется напряжение. Тогда происходит одновременное растормаживание механизмов подъема и тяги.

Привод механизма передвижения. Управление механизмом хода экскаватора-драглайна ничем не отличается от рассмотренного выше управления передвижением экскаватора с рабочим оборудованием лопатой.

Привод механизма поворота. Упрвленне электроприводом поворота аналогично управлению этим электроприводом при рабочем оборудовании экскаватора лопатой.

Читать далее:

Категория: - Эксплуатация экскаваторов

Главная → Справочник → Статьи → Форум



Разделы

Строительные машины и оборудование
Для специальных земляных работ
Дорожно-строительные машины
Строительное оборудование
Асфальтоукладчики и катки
Большегрузные машины
Строительные машины, часть 2,
Дорожные машины, часть 2
Ремонтные машины
Ковшовые машины
Автогрейдеры
Экскаваторы
Бульдозеры
Скреперы
Грейдеры Эксплуатация строительных машин
Эксплуатация средств механизации
Эксплуатация погрузочных машин
Эксплуатация паровых машин
Эксплуатация экскаваторов
Эксплуатация подъемников
Эксплуатация кранов перегружателей
Эксплуатация кузовов машин
Крановщикам и стропальщикам
Ремонт строительных машин
Ремонт дорожных машин
Ремонт лесозаготовительных машин
Ремонт автомобилей КАмаЗ
Техническое обслуживание автомобилей
Очистка автомобилей при ремонте
Материалы и шины