На многих механизмах двигатели для упрощения сборки устанавливают на рамах. В унифицированных механизмах двигатель выполнен в едином блоке с редуктором. Для этого двигатели во фланцевом исполнении прикреплены на болтах к корпусу редуктора. Это позволяет упростить сборку двигателя с редуктором, устраняя трудоемкие операции по выверке соосности соединения.

Редуктор предназначен для передачи вращения от одного вала (ведущего, входного, быстроходного) к другому (ведомому, выходному, тихоходцому). При этом он изменяет частоту вращения и пропорционально крутящий момент второго вала по сравнению с первым. Число, показывающее, во сколько раз редуктор изменяет число оборотов ведомого вала по сравнению с ведущим, называется передаточным отношением. В зависимости от того, уменьшается или увеличивается частота вращения ведомого вала по отношению к ведущему, Редуктор называют повышающим или понижающим. На башенных кранах обычно применяют понижающие редукторы.

По числу пар передач (ступеней) редукторы бывают одно-, двухступенчатые, и т. д., а в зависимости от типа передачи — цилиндрические, конические и червячные.

Во многих механизмах кранов используют стандартные редукторы типа РМ, РГУ, ТКЧг. В марку редуктора входит цифровое обозначение межцентрового расстояния между входным и выходным валами, например, РМ-350, РГУ-120, ТКЧг-125, что означает 350, 120 и 125 т между валами.

При сборке механизма, т. е. присоединении к редуктору электродвигателя и исполнительного органа, неизбежны незначительные перекосы между соединяемыми валами. Поэтому для правильной работы валов вместо жесткого соединения применяют муфты. На башен ных кранах используют в основном три типа муфт: втулочно-паль цевые (рис. 41, а), зубчатые (рис. 41, б, в), кулачковые.

Пол у муфты соединены между собой шестью или четырьмя паль цами’2. Один конец пальцев за креплен в конических отверстиях первой полумуфты с помощью гаек, другой конец с надетыми на него упругими втулками 8 из технической резины вставлен в цилиндрические гнезда второй полумуфты. Упругость втулок 3 и возможность их осевого перемещения относительно ведомой полумуфты компенсирует возможные неточности в соединениях двух валов. Предельное радиальное смещение валов при отс утств и и пер екоса, доп у ск а е мое этими муфтами, равно 0,2 ч- 0,6 мм при диаметре вала 38-120 мм, а угол перекоса без смещения валов не более 1°.

Зубчатая муфта в работе надежнее, чем втулочно-пальцевая. Зацепление в ней и передача крутящего момента осуществляется зубьями полумуфт 5, 7, 9, входящими в зацепление с внутренними зубьями обойм 8, 6. Благодаря зазорам в зубчатых соединениях и бочкообразной наружной поверхности зубьев полумуфт компенсируются неточности соединения валов. Допустимое радиальное смещение валов без перекоса 1,1 ч- 3,1 мм для валов диаметром 38—120 мм, а перекосы без смещения валов до 1°30’.

Кулачковые крестовые муфты на кранах применяют редко и лишь на тихоходных валах механизмов. Допустимые этой муфтой радиальные смещения и перекосы в 2—4 раза меньше втулочно-пал ьцевых.

Тормоза служат для остановки исполнительного механизма и удержания его в заданном положении. Тормоз устанавливают на механизм так, чтобы его колодки – охватывали тормозной шкив, закрепленный на быстроходном валу редуктора. Тормозный шкиг» может быть заменен дисками, посаженными на вал электродвигателя.

По способу установки различают открытые (наружные) и встроенные тормоза. Открытые тормоза бывают, как правило, колодочные, встроенные — многодисковые. Примером многодискового встроенного тормоза может служить тормоз ТКТВ-1, встроенный в электродвигатель (рис. 42).

Рис. 42. Встроенный дисковый тормоз ТКТВ-1;
а — разрез вдоль оси вала, б — поперечный разрез; 1 — корпус электродвигателя, 2 — маг-нитопровод — основание, 3 — якорь электромагнита (кольцевой), 4, 5 — неподвижные диски, упорный диск, 7 — фрикционные диски, 5 — пружина, 9 — шлиневая ведущая втулка, 10 – вал электродвигателя, 11—- регулировочный винт,, 12 — гайка регулировочная, 13 — .топорный болт, 14 — шайба регулировочная (гайка), 15 — шпилька, 16 — катушка, 17 — клеммник, 18 — рукоять для выключения тормоза

Колодочные тормоза по конструкции бывают замкнутого или разомкнутого типа. Тормоза замкнутого типа (рис. 43) называются так, потому что их рычаги замыкаются вокруг тормозного шкива элементом тормоза. Тормоз разомкнутого типа не имеет замыкающего элемента, т. е. рычаги с колодками остаются консольными.

Рис. 43. Колодочные тормоза:
а, б — схема и конструкция тормоза TKT с электромагнитом КМТ, в, г — тоже, с магнитом МО, д — схема тормоза ТКТГ, е — схема тормоза ТКП с электромагнитом постоянного тока; 1 — колодка, 2 — шкив,. 3 — тяга, 4 — рычаги, 5 — привод — растормаживающее устройство (электромагнит, двигатель гидротолкателя), 6 — серьга, 7 — груз, (главная пружина), 8 — регулировочный болт, 9 — накладка, 10, 11 — гайки, 12 — скоба, 13 — якорь, 14 — гидроцилиндр, 15 — шток, 16 — поршень, 17 — крыльчатка

Тормоз замкнутого типа может быть длинноходовым (рйс. 43, а, б, д) или короткоходовым (рис. 43, в, г) в зависимости от конструкции привода. По типу привода эти тормоза бывают с электромагнитным приводом переменного (МО-Б) или постоянного (МП) тока или электрогидравлическим (ТГМ) толкателем. Иногда применяют ручной или ножной привод.

По принципу действия тормоза бывают нормально-открытыми и нормально-закрытыми. Это значит, что при отключении питания тормоз растормаживает шкив (нормально-открытый) или, наоборот, затормаживает его (нормально-закрытый). В кранах в основном, именяют нормально-закрытые тормоза. Принцип действия нормально-закрытого замкнутого тормоза заключается в том, что груз или пружина (рис. 43) с помощью системы рычагов и тяг прижимает колодки с фрикционными накладками к тормозному шкиву. При этом создается тормозной момент, который можно регулировать так, чтобы обеспечить надежное стопорение механизма. Величина тормозного момента зависит от усилия пружины (груза), передаточного числа системы рычагов и материала накладок колодок. Для надежной работы тормоза его тормозной момент должен превышать крутящий момент, возникающий при работе крана, в К раз. Величина К — коэффициент запаса торможения — указывается Правилами Госгортехнадзора, в зависимости от привода и режима работы она составляет от 1,5 до 2,5.
При включении привода механизма электромагнит или толкатель развивает усилие, достаточное для поднятия груза или сжатия пружины, что приводит к освобождению шкива.

Механическая часть тормоза обозначается буквами ТК с цифрой, равной диаметру тормозного шкива в миллиметрах. Причем, если приводом служит электромагнит постоянного тока, то тормоз обозначают ТКП, если переменного — ТКТ. При использовании электрогидравлического толкателя тормоз обозначают ТКТГ. Иногда по конструктивным соображениям на тормозной шкив диаметром, например 200 мм, ставят тормоз с более слабым приводным электромагнитом, предназначенным для 100-миллиметрового шкива. В таком случае обозначение тормоза имеет вид ТКТ-200/100.

Тормоза могут обеспечивать расчетный тормозной момент лишь при правильной их регулировке, для чего служат гайкиустанавливающие ход тяги и усилие пружины. Для равномерного отхода колодок от шкива служат регулировочные болты.

Открытые зубчатые передачи механизмов, т. е. передачи, размещенные вне редуктора, используют в том случае, когда не хватает передаточного отношения редуктора или его невозможно использовать по конструктивным соображениям. Примером открытых передач может служить привод на ходовых тележках крана — шестерня промежуточного вала и зубчатые колеса на валах ходовых колес.

Для обеспечения условий безопасности и для защиты от попадания атмосферных осадков, посторонних предметов и пыли передачи обычно закрывают кожухами.

Ходовые колеса служат исполнительным органом механизма передвижения и предназначаются для опирания крана на пути и перемещения его по путям. В башенных кранах применяют колеса с Двумя ребордами по обеим сторонам обода. Реборды охватывают с боков головку рельса и предохраняют колесо от схода даже при Шарнирном закреплении ходовых тележек.

Ходовые колеса работают в условиях воздействия на них абра-ивной среды (песка, мусора и снега), что вызывает их усиленный знос. Поэтому для повышения долговечности их изготовляют штампованными из качественной стали 65Г, а рабочую поверхность термически обрабатывают.

Оси ходовых колес башенных кранов установлены на подшипниках качения, закрепленных либо в колесе, либо в буксах на раме тележки. Для передачи крутящего момента от механизма передвижения в первом случае к торцу ведущего колеса крепят зубчатый венец, во втором — на вал устанавливают зубчатое колесо.

Барабаны служат для намотки стального каната, являясь исполнительным органом грузовой, стреловой, тележечной и монтажной лебедок. Поверхность барабанов, предназначенных для однослойной навивки каната, выполняют с ручьем в виде винтовой линии. Для многослойной навивки используют барабаны либо гладкие, либо с нарезкой в виде параллельных колец, имеющих в одном месте крутой переход с одного кольца на другое. Такая нарезка способствует плотной навивке каната. Барабаны выполняют либо литыми из чугуна или стали, либо сварными.

Для предохранения каната от схода с многослойных барабанов их выполняют с ребордами. Реборда должна возвышаться не менее чем на 2 диаметра каната над последним слоем его навивки. Барабаны для однослойной навивки могут выполняться без реборд. На барабанах, предназначенных для намотки двух канатов, например стреловой лебедки, для разделения навиваемых канатов предусматривают реборду в средней части барабана.

В технической характеристике лебедок обычно дается канато-емкость барабана, т. е. максимальное количество метров каната, которое можно намотать на барабан при заданном количестве слоев.