Строительные машины и оборудование, справочник



Категория:
   Техническое обслуживание автомобилей

Публикация:
   Главная передача и дифференциал

Читать далее:




Главная передача и дифференциал

Главная передача. Главная передача служит для увеличения подводимого к ней крутящего момента и передачи его через дифференциал на полуоси, расположенные под прямым углом к продольной оси автомобиля.

Конструктивно главные передачи представляют собой зубчатые или червячные редукторы, последние из-за сравнительно малого к. п. д. широкого распространения не получили. На автомобилях в основном применяют зубчатые главные передачи, которые делятся на одинарные и двойные. Передаточное число главной передачи в основном зависит от быстроходности, мощности двигателя, массы и назначения автомобиля. Для большинства современных автомобилей оно находится в пределах 4—9. Для легковых автомобилей обычно применяют одинарную главную передачу, для грузовых автомобилей как одинарную, так и двойную.

Одинарная главная передача состоит из одной пары конических зубчатых колес со спиральными зубьями. В такой передаче крутящий момент передается от карданной передачи на ведущую коническую шестерню, а от нее — на ведомое колесо, которое через специальный механизм (дифференциал) и полуоси передает вращение на ведущие колеса автомобиля. Оси зубчатых колес одинарных передач могут пересекаться или быть смещенными; в последнем случае одинарная передача называется гипоидной. В такой главной передаче зубья шестерни и колесо имеют специальную форму и наклон спирали, позволяющие опустить ось конической шестерни на расстояние С, равное 30-42 мм.

Рекламные предложения на основе ваших интересов:






При применении главной передачи с гипоидным зацеплением зубчатых колес карданную передачу и пол кузова можно разместить ниже, уменьшив тем самым высоту центра тяжести автомобиля, что улучшает его устойчивость. Кроме того, в гипоидной передаче одновременно в зацеплении находится большее число зубьев, чем в обычной конической передаче, в результате чего зубчатые колеса работают более надежно, плавно и бесшумно. Однако при гипоидном зацеплении происходит продольное проскальзывание зубьев, сопровождающееся выделением теплоты в результате чего происходит разжижение и выдавливание масла с поверхности сопряженных зубьев, приводящее к их повышенному изнашиванию. Поэтому для гипоидных передач применяют специальные трасмиссионные масла с противо-износной присадкой.

Рис. 1. Схемы главных передач

Одинарные главные передачи со спиральными зубьями применяют на автомобилях семейства ЗАЗ и УАЗ, а гипоидные -— на автомобилях ЗИЛ-133, ГАЗ-53-12, ГАЗ-24-10 «Волга», ВАЗ-2106 «Жигули» и др.

Двойные главные передачи конструктивно могут выполняться в одном картере — центральные или каждая пара зубчатых колес располагается отдельно— разнесенные. В последнем случае главная передача состоит из двух отдельных механизмов: одинарной конической зубчатой передачи, устанавливаемой в заднем мосту, и цилиндрических зубчатых передач — колесных редукторов.

Двойная центральная передача состоит из пары конических и пары цилиндрических шестерен. Цилиндрические шестерни имеют прямые или косые зубья, а конические— спиральные. Крутящий момент передается от ведущей конической шестерни к ведомой, установленной на одном валу с цилиндрической шестерней, которая передает крутящий момент на цилиндрическую шестерню. Двойная главная передача по сравнению с одинарной обладает более высокой механической прочностью и позволяет увеличить передаточное число при достаточно большом дорожном просвете под балкой (картером) ведущего моста, что повышает проходимость автомобиля.

Двойные главные передачи применяют на автомобилях большой грузоподъемности и автобусах, на некоторых из них (автомобили МАЗ-5335, автобусы ЛиАЗ-677М) устанавливают разнесенную главную передачу.

Дифференциал. При повороте автомобиля его внутреннее ведущее колесо проходит меньший путь, чем наружное, поэтому, чтобы качение внутреннего колеса происходило без скольжения, оно должно вращаться медленнее, чем наружное. Это необходимо для того, чтобы исключить при повороте пробуксовывание колес, которое вызывает повышенное изнашивание шин, затрудняет управление автомобилем и увеличивает расход топлива. Для обеспечения различной частоты вращения ведущих колес их крепят не на одном общем валу, а на двух полуосях, связанных между собой межколесным дифференциалом, подводящим к полуосям крутящий момент от главной передачи. Таким образом, дифференциал служит для распределения крутящего момента между ведущими колесами и позволяет правому и левому колесам при поворотах автомобиля и при его движении на криволинейных участках дороги вращаться с различной частотой. Межколесный дифференциал бывает симметричным или несимметричным, соответственно распределяющим крутящий момент между полуосями поровну или непоровну. На автомобилях получили применение межколесные конические симметричные дифференциалы, межосевые конические и кулачковые дифференциалы повышенного трения.

Конический симметричный дифференциал представляет собой шестеренный механизм, смонтированный в главной передаче. Он состоит из двух конических зубчатых колес, шестерен-сателлитов и крестовины. Ведомое колесо главной передачи жестко соединено с коробкой дифференциала, состоящей из двух чашек, между которыми крепится крестовина. Полуосевые зубчатые колеса установлены в коробке дифференциала на шлицах полуосей, соединенных с ведущими колесами автомобиля. От ведущей шестерни главной передачи крутящий момент передается на ведомое колесо и коробку дифференциала, вместе с которой вращается крестовина с расположенными на ней шестернями-сателлитами.

При прямолинейном движении автомобиля по ровной дороге оба ведущих колеса испытывают одинаковые сопротивления качению и проходят одинаковые пути. Поэтому сателлиты, вращаясь вместе с крестовиной и коробкой дифференциала, сообщают зубчатым колесам одинаковую частоту вращения, а сами относительно своих осей не поворачиваются. При этом сателлиты как бы заклинивают полуосевые зубчатые колеса, соединяя обе полуоси.

При движении автомобиля на повороте его внутреннее колесо проходит меньший путь, чем наружное, в результате чего полуось и полуосевое зубчатое колесо, связанные с внутренним колесом автомобиля, вращаются медленнее. При этом шестерни-сателлиты, вращаясь на шипах крестовины, перекатываются по замедлившему вращение полуосевому зубчатому колесу, в результате чего повышается частота вращения полуосевого зубчатого колеса и полуоси. Таким образом, ведущие колеса автомобиля при повороте получают возможность проходить за одно и то же время различные пути без юза и пробуксовывания.

Рис. 2. Конический симметричный дифференциал

Основная особенность любого симметричного дифференциала — поровну распределять крутящий момент между ведущими колесами. Эта особенность в некоторых случаях оказывает отрицательное влияние при преодолении автомобилем труднопроходимых участков дороги. В случае попадания одного из колес автомобиля, например левого, на скользкое покрытие дороги (лед, мокрый грунт и т. п.) крутящий момент на нем уменьшается до значения, ограниченного коэффициентом сцепления колеса с дорогой. Такой же крутящий момент действует и на правое колесо, хотя оно находится на поверхности с высоким коэффициентом сцепления. Если суммарный момент будет недостаточен для движения автомобиля, то последний не сможет тронуться с места. В этом случае левое колесо будет буксовать, а правое оставаться практически неподвижным.

Межосевой конический дифференциал устанавливают на автомобилях повышенной проходимости с колесными формулами 6X4 и 6X6, ведущие мосты которых могут работать в различных условиях сцепления колес с дорогой.

В качестве примера рассмотрим межосевой дифференциал автомобиля КамАЗ-5320. Картер межосевого дифференциала прикреплен к картеру главной передачи промежуточного моста. Коробка 3 дифференциала состоит из двух чашек, соединяемых болтами. Передняя чашка имеет хвостовик, который опирается на шариковый подшипник. На шлицованной части хвостовика установлен фланец, связывающий дифференциал с карданной передачей. Внутри коробки размещен дифференциальный механизм, в который входят сателлиты с крестовиной, коническое зубчатое колесо привода заднего моста и колесо привода промежуточного моста. Зубчатое колесо при помощи шлицев жестко соединяется с ведущей шестерней главной передачи промежуточного моста, а колесо — со шлицованным концом проходного вала привода заднего моста. Зубчатое колесо имеет наружные зубья, с которыми в постоянном зацеплении находятся внутренняя зубчатая муфта и муфта блокировки дифференциала.

Блокировка осуществляется при помощи механизма, который трубопроводами связан с пневматическим краном управления, размещенным на щитке приборов в кабине автомобиля. Для включения блокировки водитель открывает кран управления, и сжатый воздух поступает в полость между крышкой и мембраной, которая, прогибаясь, перемещает вперед при помощи пружины стака и ползун, преодолевая сопротивление возвратной пружины. При этом замыкаются контакты микровыключателя, включающие контрольную лампу на щитке приборов.

Вместе с ползуном перемещается и укрепленная на нем вилка, которая вводит муфту в зацепление с зубчатым венцом на корпусе дифференциала. В этом случае колесо привода среднего моста и коробка дифференциала оказываются жестко соединенными, тем, самым дифференциал принудительно блокируется и зубчатые колеса привода мостов вращаются с одинаковой частотой. При разблокировке дифференциала кран управления закрывается. При этом полость за мембраной механизма блокировки соединяется с атмосферой. В результате этого под давлением возвратной пружины мембрана и ползун с вилкой перемещаются вправо, возвращая одновременно муфту блокировки в исходное положение.

Рис. 3. Межосевой дифференциал автомобилей семейства КамАЗ-5320

Кулачковый дифференциал повышенного трения за счет дополнительных сил трения (в результате самоблокировки) передает больший крутящий момент на то колесо автомобиля, которое вращается медленнее, что уменьшает возможность его пробуксовывания и повышает устойчивость автомобиля против бокового заноса.

Картер кулачкового механизма состоит из двух половин, соединенных болтами вместе с ведомым зубчатым колесом и опирающихся на конические роликоподшипники. Правой половиной дифференциала является его чашка, а левой — сепаратор. В сепараторе расположены два ряда радиальных отверстий (по 12 отверстий в каждом ряду), в которых размещены сухари, установленные между внутренней и наружной звездочками, при помощи шлицев соединенными с полуосями. Внешняя поверхность внутренней звездочки по окружности имеет два ряда кулачков (по шесть кулачков в каждом ряду), а внутренняя поверхность наружной звездочки имеет один ряд кулачков. Крутящий момент от ведомого колеса передается сепаратору, а от него через сухари — на кулачки звездочек и затем на полуоси.

При движении автомобиля по прямой и ровной дороге сопротивление движению обоих колес одинаково и звездочки вращаются с одинаковой частотой. При движении автомобиля по скользкой дороге в случае, когда одно колесо испытывает большее сопротивление, чем другое, сепаратор дифференциала прижимает сухари к кулачкам наружной и внутренней звездочек. В результате самоблокировки дифференциала возникает сила трения, которая на отстающей звездочке направлена в сторону вращения, а на забегающей — против вращения. При этом крутящий момент распределяется между звездочками неодинаково: на отстающей он будет больше на величину момента сил трения, на забегающей — меньше на ту же величину.

Рис. 4. Кулачковый дифференциал повышенного трения автомобиля ГАЗ-66-11

Из-за наличия сил трения происходит перераспределение момента между колесами. Наряду с этим в результате повышенного трения между сухарями и звездочками требуется значительное усилие для изменения частоты вращения одной звездочки относительно другой, что может произойти только при сравнительно большой разнице между дорожными сопротивлениями правого и левого колес. Поэтому у автомобилей с такими дифференциалами при пробуксовывании одного колеса полная остановка другого колеса будет происходить значительно реже по сравнению с автомобилями, имеющими конический симметричный дифференциал.

На автомобилях ГАЗ-66-11 кулачковый самоблокирующийся дифференциал устанавливается также и в главной передаче переднего ведущего моста, что обеспечивает эффективную эксплуатацию этих автомобилей в тяжелых дорожных условиях.

Вышеописанные главные передачи с дифференциалами являются составными частями ведущих мостов, поэтому их работа и взаимодействие с деталями узлов привода колес рассмотрены ниже на примерах ведущих мостов конкретных автомобилей.

Главная передача на изучаемых автомобилях состоит из пары конических шестерен со спиральными зубьями. Ведущая шестерня, изготовленная заодно целое с ведущим валом, вращается на двух роликовых конических подшипниках, между которыми установлена распорная втулка. Ведомая шестерня болтами крепится к коробке дифференциала. Главная передача автомобилей «Москвич» и ВАЗ гипоидная, в которой ось ведущей шестерни смещена вниз относительно оси ведомой шестерни, что обеспечивает бесшумность работы главной передачи, уменьшает нагрузку, действующую на каждый зуб шестерен, и дает возможность понизить пол кузова. Учитывая, что в гипоидной передаче происходит большое относительное скольжение зубьев шестерен, необходимо для ее смазки применять только специальное гипоидное масло.

В главной передаче автомобиля ЗАЗ оси ведущей и ведомой шестерен пересекаются. Вал ведущей шестерни вращается на трех подшипниках: двух шариковых радиальных и одном двухрядном упорном коническом подшипнике, расположенном у головки шестерни.

Дифференциал распределяет подводимый к нему крутящий момент поровну между полуосями (валами ведущих колес) и позволяет им вращаться с неодинаковыми скоростями. Необходимость вращения ведущих колес с разной скоростью на поворотах и при движении по неровностям дороги объясняется тем, что колеса в этих условиях проходят неодинаковый путь. При повороте, например, внешнее по отношению к центру поворота колесо проходит больший путь, чем внутреннее. Для того чтобы качение внутреннего колеса было без проскальзывания, оно должно вращаться медленнее, чем внешнее.

Дифференциал состоит из неразборной коробки, изготовленной из чугуна. В отверстие коробки вставляется палец, на который свободно надеты два конических сателлита, помещенные внутри коробки. От осевого перемещения палец Удерживается на автомобиле «Москвич» стопорной шпилькой, на ЗАЗ — двумя стопорными кольцами, а на ВАЗ — выступом ведомой шестерни главной передачи. Сателлиты находятся в зацеплении шестернями полуосей. Коробка дифференциала вращается на двух шариковых радиально-упорных («Москвич») или на конических роликовых (ВАЗ и ЗАЗ) подшипниках. Для регулировки затяжки подшипников имеются две регулировочные гайки При движении автомобиля усилие от главной передачи передается на коробку дифференциала, затем через палец на сателлиты и Далее через полуосевые шестерни и полуоси к ведущим колесам.

При движении автомобиля по прямой и ровной дороге сопротивление качению правого и левого колес одинаково, сателлиты, каждый из которых можно рассматривать как равноплечий рычаг,

Рис. 5. Задний мост автомобиля «Москвич»:
а — задний мост; б — гипоидная главная передача- 1 — сапун; 2 — полуось (выходной вал); 3 — регулировочная гайка подшипника; 4 — подшипник коробки дифференциалам—коробка дифференциала; 6 — ведомая, шестерня главной передачи; 7 — стопорная шайба; 8 — картер главной передачи; 9 — ведущая шестерня главной передачи-10, 13 — подшипник вала ведущей шестерни; 11 — регулировочные прокладки; 12 — фланец; 14 — распорная втулка; 15 — палец сателлитов; 16— сателлит; 17 — полуосевая шестерня; 18 — маслоотражатель

округ своей оси не вращаются. Они оказывают одинаковое давление на шестерни полуосей и вращают их с равными скоростями. Во время поворота автомобиля или движения по неровностям дороги, когда одно из колес, встречая большее сопротивление, замедляет свое вращение, второе — начнет вращаться с большей частотой за счет вращения сателлитов вокруг своей оси. При этом сумма частот вращения правого и левого колес всегда равна удвоенной-частоте вращения коробки дифференциала.

Рис. 6. Главная передача и дифференциал автомобиля ЗАЗ: 1 — картер; 2— крышка; 3— защитный чехол; 4 — стопорное кольцо; 5 — полуось; 6 — сальник подшипника; 7 — регулировочная гайка; 8 — стакан подшипника; 9 — пп-луосевая шестерня; 10— крышка коробки дифференциала; 11 — ведомая шестерня главной передачи; 12 — стопорное кольцо пальца сателлитов; 13 — палец сателлитов; 14 — сателлит; 15 — коробка дифференциала

Полуоси автомобилей «Москвич» и ВАЗ установлены в кожухе картера заднего моста, внутренними концами они при помощи шлицев соединяются с полуосевыми шестернями дифференциала, а внешние концы оканчиваются фланцами, к которым прикрепляются тормозные барабаны и диски ведущих колес. Для вентиляции картера заднего моста на кожухе полуоси устанавливается сапун.

На автомобиле ЗАЗ полуоси внутренними концами скользят в фасонных пазах полуосевых шестерен, а внешними — через карданные шарниры соединяются со ступицами задних колес. Скользящее соединение полуоси вызвано независимой подвеской задних колес и осуществляется при помощи пальца,запрессованного в по-луось с надетыми на него двумя сухарями, входящими в паз полуосевой шестерни.

Рис. 7. Схема устройства и работы дифференциала:
а — автомобиль идет по прямой (сателлиты не вращаются, ведущие колеса вращаются с одинаковой скоростью); б — автомобиль движется по закруглению(скорости ведущих колес разные, сателлиты вращаются вокруг своих осей); 1 — ведомая шестерня; 2 — ведущая шестерня; 3 — сателлит; 4 — полуосевая шестерня; 5 — полуось

Рис. 8. Полуось автомобиля ЗАЗ:
1 — карданный шарнир; 2 — фланец полуоси; 3 — штифт; 4 — полуось; 5 — защитный чехол дифференциала; 6 — крышка; 7 — сальник; 8 — корпус сальника; 9 — сухарь; 10 — палец; 11 — cтакан подшипника; 12 — игольчатый подшипник; 13 — стопорное кольцо; 14 — сальник; 15 — колпачок масленки; 16 — масленка; 17 — крестовина кардана

Главная передача представляет собой одно- или двухступенчатый редуктор, предназначенный для увеличения крутящего момента, передаваемого на ведущие элементы машины, и изменения направления вращения под углом 90°. Конструкция главных передач должна обеспечить необходимое передаточное число, высокий КПД, минимальные габаритные размеры, плавную и бесшумную работу.

Различают шестеренчатые и червячные главные передачи. Шестеренчатые главные передачи, получившие наибольшее распространение ввиду высокого КПД, могут быть одинарными к двойнымц.

Одинарная главная передача состоит из пары цилиндрических или конических шестерен, находящихся в постоянном зацеплении. Она применяется на грузовых автомобилях малой и средней грузоподъемности и тракторах. Цилиндрические шестерни применяются также в одинарных главных (центральных) передачах тракторов, где валы коробок передач расположены перпендикулярно продольной оси машины (Т-40, Т-40АМ и др.). При применении в главных передачах конических шестерен оси последних могут пересекаться или быть смещенными.

При пересекающихся осях зубья конических шестерен делают спиральными, вследствие чего повышается их прочность, увеличивается число зубьев, находящихся одновременно в зацеплении, чем достигается плавность, бесшумность и долговечность работы передачи.

Коническая передача, у которой ось ведущей шестерни смещена относительно центра зубчатого колеса на расстояние е (50-г-60 мм), называется гипоидной. Гипоидная передача обладает высокой прочностью и долговечностью зубьев, плавностью и бесшумностью работы, но требует большой точности зацепления и применения специального сорта смазки. Применение гипоидной передачи позволяет расположить карданный вал ниже, уменьшая высоту расположения центра тяжести машины и повышая ее устойчивость. Гипоидная передача применяется преимущественно на легковых автомобилях, а также на некоторых моделях грузовых автомобилей, имеющих одинарную карданную передачу (ГАЗ-53 А).

Двойная главная передача состоит из двух пар зубчатых передач — конической и цилиндрической. Конические шестерни изготовляются со спиральным зубом, цилиндрические — с прямым или косым зубом. Применение двойных главных передач позволяет реализовать большое передаточное число в достаточно компактной передаче. Двойные главные передачи, выполненные в одном картере, называются центральными, а выполненные в виде двух самостоятельных редукторов — разнесенными. Последние состоят из центрального 2 редуктора с коническими шестернями и двух конечных редукторов с цилиндрическими шестернями, которые располагают у ведущих колес (бортовой редуктор) или встраивают в ступицу колеса (колесный редуктор). В разнесенной двойной главной передаче центральный редуктор получается компактным (увеличивается величина Я), уменьшаются нагрузки на дифференциал и полуоси, что позволяет сократить их размеры. Такая главная передача применяется на машинах с нагрузкой на ведущую ось 9—12 т.

На некоторых грузовых автомобилях большой грузоподъемности и на тягачах ведущие мосты имеют двухступенчатую главную передачу, которая отличается от двойной возможностью изменения передаточного числа цилиндрической пары с помощью передвижной зубчатой муфты. Использование двухступенчатой главной передачи позволяет улучшить тяговые свойства и топливную экономичность автопоездов.

Рис. 9. Схемы одинарных главных передач:
а — с пересекающимися осями; б — со смещенными осями

Рис. 10. Схемы двойных главных передач:
а — центральная, б — разнесенная

В тракторах центральная (главная) передача обычно одинарная, состоящая из двух конических шестерен, размещенных в центральной части картера заднего моста. Передаточное отношение главной передачи у современных тракторов находится в пределах 2,9—4,6.

При движении автомобиля (колесного трактора) по неровной дороге или при повороте машины ее ведущие колеса проходят в одинаковые отрезки времени различные участки пути. При расположении колес на одном общем валу их движение будет сопровождаться проскальзыванием и пробуксовкой относительно поверхности дороги, что приводит к повышенному износу шин, увеличению расхода топлива, а иногда и к поломкам. Во избежание этого ведущие колеса размещаются на двух полуосях, внутренние концы которых соединяются дифференциалом — планетарным механизмом, служащим для распределения крутящего момента между ведущими колесами и обеспечения их вращения с разными частотами. Дифференциалы должны обладать высоким КПД, малой массой и бесшумностью в работе. Дифференциалы бывают межколесные и межосевые. Межколесные дифференциалы размещают между правым и левым ведущими колесами одного ведущего моста автомобиля (трактора), межосевые — между ведущими мостами автомобиля (трактора). Межосевые дифференциалы обеспечивают различную частоту вращения колес переднего и заднего ведущих мостов машины повышенной проходимости.

В зависимости от характера распределения крутящего момента дифференциалы бывают симметричные, несимметричные и самоблокирующиеся. По конструкции различают дифференциалы шестеренчатые, кулачковые, червячные и с механизмом свободного хода. Шестеренчатые дифференциалы бывают с коническими и цилиндрическими шестернями.

Наиболее распространены на современных автомобилях шестеренчатые дифференциалы с коническими шестернями или кулачковые дифференциалы повышенного трения, а на колесных тракторах — шестеренчатые блокирующие дифференциалы с коническими шестернями. На автомобилях осевые дифференциалы располагаются за главной передачей между ведущими колесами, на тракторах — между главной и конечными передачами.

Шестеренчатый дифференциал с коническими шестернями представляет собой планетарный механизм, размещенный в коробке, которая установлена на подшипниках в картере ведущего моста. Конструктивно такие дифференциалы различаются лишь конструкцией коробки и числом сателлитов: при передаче сравнительно небольшого крутящего момента устанавливают два сателлита, при значительном крутящем моменте — три-четыре. На коробке дифференциала жестко закреплена ведомая шестерня главной передачи. Внутри коробки закреплена крестовина, на шипы которой свободно посажены сателлиты — малые конические шестерни, входящие одновременно в зацепление с правой и левой полуосевыми шестернями. Вращение от ведущего вала через шестерню передается на коробку дифференциала; совместно с ней вращаются крестовина и сателлиты. Находясь в зацеплении с полуосевыми шестернями, сателлиты заставляют вращаться полуоси с закрепленными на них ведущими колесами. При движении машины по ровной прямой дороге колеса проходят одинаковые расстояния, при этом сателлиты вокруг своих осей не вращаются, а своими зубьями как бы расклинивают полуосевые шестерни и вращают их с одинаковой частотой.

Рис. 11. Дифференциал с коническими шестернями (о) и кулачковый (б)

При таком движении машины угловые частоты вращения ведущих колес и коробки дифференциала одинаковы, тяговые усилия на ведущих колесах равны (при одинаковом коэффициенте сцепления ф для обоих колес), что благоприятно сказывается на управляемости и устойчивости машины.

В случае когда ведущие колеса начинают вращаться с неодинаковой угловой частотой (поворот машины, движение ее по неровной поверхности), сателлиты начинают вращаться на шипах крестовины, перекатываясь по той полуосевой шестерне, которая замедлила свое вращение. Поскольку обе полуосевые шестерни имеют одинаковое число зубьев, то замедление вращения одной из них вызывает увеличение вращения другой на ту же величину. В результате поворот машины совершается без юза и пробуксовки.

Однако наличие в силовой передаче такого (симметричного) дифференциала оказывает отрицательное влияние в некоторых случая на проходимость колесной машины и способствует ее заносу. Для устранения этих недостатков на некоторых автомобилях повышенной проходимости (ГАЗ-66) применяют кулачковые дифференциалы повышенного трения. В дифференциал такого типа входят ведущая обойма, жестко соединенная с ведомой шестерней главной передачи. В радиальные прорези обоймы свободно вставлены сухари, расположенные в два ряда в шахматном порядке. Своими торцами сухари упираются во внутреннюю и внешнюю обоймы. Обоймы имеют кулачки (выступы) и соединяются с полуосями. Вращение от обоймы передается на сухари, кулачки обойм и далее на полуоси. При одинаковых частотах вращения ведущих колес сухари оказывают одинаковое давление на кулачки обеих обойм, заставляя их вращаться с одинаковой частотой. Если одно из колес автомобиля испытывает большее сопротивление, то связанная с ним обойма будет вращаться медленнее ведущей обоймы, и сухари, оказывая большее давление на другую обойму, будут как бы подталкивать ее, ускоряя вращение обоймы. Однако повышенное трение между сухарями и обоймами требует значительной разницы в величине сопротивлений на ведущих колесах. Это обеспечивает передачу достаточного крутящего момента на оба колеса и исключает возможность остановки одного из них при пробуксовке другого.

Рис. 12. Самоблокирующийся дифференциал колесного трактора

На мощных колесных тракторах (К-700, К-701) для повышения проходимости устанавливают самоблокирующие дифференциалы, в которых крутящий момент распределяется обратно пропорционально угловым частотам вращения ведущих колес. Дифференциал состоит из корпуса, ведущей муфты, двух ведомых полумуфт, соединенных с полуосями, и двух разрезных колес. Корпус дифференциала составляют чаша, ступица и ведущая муфта, соединенные между собой болтами. Корпус вращается в подшипниках. С двух сторон ведущей муфты размешены кулачки, сходящиеся к центру, которые входят в зацепление с ведомыми полумуфтами. Полумуфты имеют два ряда кулачков: наружные — прямоугольные — соответствуют профилю кулачков ведущей муфты, внутренние — трапециевидные — предназначены для разъединения ведущей муфты с полумуфтами. Трапециевидные кулачки соприкасаются с аналогичными кулачками на разрезном кольце ведущей муфты. Прижимаются ведомые полумуфты к ведущей муфте пружинами.

При движении трактора по прямой крутящий момент передается через ведущую муфту на полумуфты и далее через ступицы полуосям конечных передач. Следовательно, дифференциал распределяет крутящий момент поровну между полуосями, и колеса вращаются с одинаковой скоростью.

При повороте трактора забегающее колесо стремится вращаться быстрее, полумуфта этого колеса выходит из зацепления с ведущей муфтой под действием внутреннего ряда трапециевидных кулачков, сжимая пружину. Одновременно из зацепления с кольцом выходит разрезное стопорное кольцо, расположенное на полумуфте. После поворота на небольшой угол стопорное кольцо останавливается шпонкой. При этом торцы зубьев стопорного кольца упираются в торцы зубьев кольца и удерживают полумуфту в выключенном положении до окончания поворота. Крутящий момент в этом случае на забегающее колесо не передается. По выходе из поворота и незначительном проворачивании полумуфты в обратную сторону стопорное кольцо, перемещаясь, сходит зубьями с зубьев кольца, и полумуфта под действием пружины входит в зацепление с ведущей муфтой.

Рекламные предложения:







Читать далее:

Категория: - Техническое обслуживание автомобилей

Главная → Справочник → Статьи → Форум



Разделы

Строительные машины и оборудование
Для специальных земляных работ
Дорожно-строительные машины
Строительное оборудование
Асфальтоукладчики и катки
Большегрузные машины
Строительные машины, часть 2,
Дорожные машины, часть 2
Ремонтные машины
Ковшовые машины
Автогрейдеры
Экскаваторы
Бульдозеры
Скреперы
Грейдеры Эксплуатация строительных машин
Эксплуатация средств механизации
Эксплуатация погрузочных машин
Эксплуатация паровых машин
Эксплуатация экскаваторов
Эксплуатация подъемников
Эксплуатация кранов перегружателей
Эксплуатация кузовов машин
Крановщикам и стропальщикам
Ремонт строительных машин
Ремонт дорожных машин
Ремонт лесозаготовительных машин
Ремонт автомобилей КАмаЗ
Техническое обслуживание автомобилей
Очистка автомобилей при ремонте
Материалы и шины

 



Остались вопросы по теме:
"Главная передача и дифференциал"
— воспользуйтесь поиском.

Машины городского хозяйства
Естественная история машин
Транспортная психология
Пожарные автомобили
Автомобили-рефрижераторы
Монтаж и эксплуатация лифтов
Тракторы

Небольшой рекламный блок


Администрация: Бердин Александр -
© 2007-2019 Строй-Техника.Ру - информационная система по строительной технике.

  © Все права защищены.
Копирование материалов не допускается.


RSS
Морская техника - Зарядные устройства