На задней стороне двигателя установлена крышка сальника.

Рис. 1. Продольный разрез двигателя:
1 — масляный насос; 2 — маховик-вентилятор; 3 — кожух маховика-вентилятора; 4— пусковой рычаг; 5 — кожух цилиндров; 6 — распределительный вал; 7 — коленчатый вал

С левой стороны двигателя к цилиндрам прикреплен впускной трубопровод, к которому присоединены карбюратор с воз-душным фильтром и глушитель. Кроме того, с левой стороны двигателя в приливе верхнего картера установлен ограничитель числа оборотов, а на задней торцовой стенке этого прилива — магнето.

С правой стороны двигателя расположены маслоналивное отверстие, масломерная линейка, указатель давления масла и пусковой рычаг.

Продольный и поперечный разрезы двигателя УД-2 показаны на рис. 21 и 22.

Рис. 2. Поперечный разрез двигателя:
1— поддон картера; 2— масломерная линейка; 3 — картер; 4 — шатун; 5 — поршень; 6 — цилиндр; 7—головка цилиндров; 8 — глушитель; 9 —клапан; 10 — толкатель; 11 — ограничитель числа оборотов; 12 — масляный фильтр

Для пуска двигателя имеется рычажное приспособление, состоящее из рычага с рукояткой и зубчатого сектора, входящего в зацепление с храповиком на коленчатом валу двигателя.

Кривошипно-шатунный механизм

К кривошипно-шатунному механизму относятся следующие основные детали: цилиндры с головками, поршни, шатуны, коленчатый вал с маховиком-вентилятором и картер двигателя.

Цилиндры отлиты из специального чугуна. Снаружи с трех боковых сторон каждый цилиндр снабжен ребрами, увеличивающими поверхность соприкосновения с охлаждающим воздухом, в результате чего улучшаются теплоотдача и охлаждение двигателя.

Первый и второй цилиндры двигателя разные. Они различаются расположением впускного и выпускного клапанов, а также формой охлаждающих ребер, которые в каждом цилиндре наиболее развиты со стороны выпускного клапана.

В каждом цилиндре на верхней плоскости соединения цилиндра с головкой расположены резьбовые отверстия под шпильки, крепящие головку цилиндров, и два отверстия (гнезда) для седел впускного и выпускного клапанов.

В отверстия, расположенные под гнездами, клапанов, запрессовываются чугунные направляющие втулки клапанов.

Сбоку к обработанным плоскостям цилиндров крепится трубопровод. Между трубопроводом и боковыми плоскостями цилиндров устанавливаются асбесто-стальные прокладки.

Оба цилиндра устанавливаются на картер, при этом установочный венец каждого цилиндра входит в соответствующее отверстие в картере. Каждый цилиндр крепится четырьмя шпильками. Между цилиндрами и картером устанавливаются тонкие картонные прокладки.

При сборке двигателя необходимо в первую очередь после установки цилиндров на соответствующие шпильки крепить трубопровод и только затем производить затяжку гаек шпилек крепления цилиндра. В противном случае может произойти поломка ушков трубопроводов цилиндров.

Головка цилиндров отлита из алюминиевого сплава. На верхней поверхности головки для улучшения охлаждения имеются ребра. Головка обработанной плоскостью соединяется с цилиндрами и крепится при помощи шпилек.

В головке цилиндров имеется камера сгорания. В резьбовое отверстие камеры сгорания ввинчивается искровая зажигательная свеча. Резьба свечи СПМ 14 X 1,25. Для более плотного соединения между головкой и цилиндром ставится асбесто-стальная прокладка.

Поршень отлит из алюминиевого сплава. В верхней части поршня (головке) имеются пять кольцевых канавок. Во второй и третьей канавках устанавливаются компрессионные кольца; в четвертой и пятой канавках устанавливаются масло-съемные кольца. Первая узкая канавка служит для уменьшения нагрева первого компрессионного кольца.

В канавках под маслосъемные кольца имеются сквозные отверстия для отвода в картер излишков масла, снимаемого маслосъемными кольцами с рабочей поверхности цилиндра.

Внутри поршня имеются две бобышки с отверстиями для поршневого пальца.

Смазка к поршневому пальцу подводится через отверстия в стенках бобышек. В отверстиях бобышек имеются кольцевые выточки, в которых устанавливаются пружинные стопорные кольца, ограничивающие осевое перемещение пальца.

Чтобы не могли произойти заедания поршня в цилиндре от теплового расширения, на юбке поршня имеется косой разрез. При сборке двигателя поршень в цилиндре устанавливается косым разрезом в сторону клапанной коробки.

Поршневые кольца — разрезные, изготовлены из мелкозернистого специального чугуна. Маслосъемные кольца по наружной цилиндрической поверхности имеют выточку со сквозными фрезерованными окнами. Выточка и фрезерованные окна служат для отвода излишков масла со стенок цилиндра в картер через отверстия в канавках поршня.

Кольца имеют прямой замок. Зазор в замке для нового кольца, поставленного в цилиндр, должен быть в пределах 0>2—0,45 мм. При постановке поршня в цилиндр замки рядом стоящих колец должны быть расположены под углом 90 °С.

Поршневой палец пустотелый изготовлен из хромистой стали. Наружная поверхность пальца планируется на глубину 0,5—0,9 мм, после чего шлифуется.

При сборке па-лец вставляется в бобышки поршня с натягом, поэтому при постановке его поршень нагревается в масле до температуры 80—90 °С. Во избежание повреждения рабочих поверхностей пальца и отверстия в бобышках запрещается забивать палец в холодный поршень.

Шатун штампуется из углеродистой стали и состоит из верхней головки, тела шатуна двутаврового сечения и разъемной нижней головки.

В верхнюю головку шатуна запрессована бронзовая втулка. Для подведения смазки к поршневому пальцу в верхней головке имеются два цилиндрических отверстия.

Нижняя разъемная головка шатуна залита антифрикционным сплавом (баббитом Б-83). Фаски, снятые по торцам заливки, обеспечивают правильную посадку шатуна на коленчатом валу.

Отсутствие или недостаточная величина их вызывает защемление шатуна при его установке.

Крышка нижней головки шатуна крепится к нему двумя болтами. Для фиксации при затяжке головки болтов имеют лыску. Гайки болтов контрят стопорными шайбами, которые устанавливают под гайку, и после затяжки две выступающие части шайбы загибают на шатун, а одну часть — на грань гайки. Тем самым исключается возможность самоотвертывания гайки во время работы двигателя.

В плоскости разъема между крышкой и нижней головкой шатуна ставится набор регулировочных стальных прокладок. Толщина каждой прокладки в наборе 0,05 мм. Уменьшая число прокладок, можно подтянуть подшипник, т. е. уменьшить зазор между шейкой коленчатого вала и подшипником, если уплотнился или износился антифрикционный сплав.

Коленчатый вал изготовляется из углеродистой стали. Он имеет две шатунные шейки и две коренные. Передняя коренная шейка двухступенчатая. На ступень большего диаметра, расположенную непосредственно около щеки, устанавливается смазочный подшипник. На смазочном подшипнике имеются два сквозных радиальных отверстия; большое отверстие служит для подвода масла от насоса во внутреннюю выточку подшипника, а меньшее отверстие — для подвода масла к указателю давления масла.

В коленчатом валу от места установки смазочного подшипника к первой и второй шатунным шейкам имеются каналы, по которым подводится смазка к шатунным подшипникам. Сверления в шатунных шейках выполнены так, чтобы масло поступало в зону наименьших нагрузок.

На вторую ступень первой коренной шейки напрессовывается до упора в заплечик передний шариковый подшипник. Вплотную к подшипнику устанавливаются шестерня и. втулка-храповик. Шестерня служит для передачи вращения шестерням распределительного вала и масляного насоса. Втулка-храповик на переднем торце имеет зубья для зацепления с храповой шестерней при пуске двигателя. Шестерню и втулку-храповик фиксируют на валу шпонкой.

На заднюю коренную шейку коленчатого вала напрессовывают до упора в заплечик шариковый подшипник.

На передней конусной части коленчатого вала имеется шпоночная канавка для шпонки маховика, на задней — шпоночная канавка для шпонки центробежной муфты.

Рис. 3. Коленчатый вал:
1, 7 — шпоночные канавки; 2 — втулка-храповик; 3 — отверстие в смазочном подшипнике для подвода масла к коленчатому валу; 4, 5 — шатунные шейки; 6 — противовесы; 8 — задний нарезной конец вала; 9 — задний подшипник; 10 — канал для подвода масла к шатунному подшипнику; 11 — смазочный подшипник; 12 — отверстие для подвода масла к указателю давления; 13— передний подшипник; 14 — шестерня; 15 — маслоотражательное кольцо; 16 — коленчатый вал; 17 — конус для посадки маховика-вентилятора; 18 — передний конец вала

Собранный коленчатый вал устанавливают подшипниками в гнезда картера. Гнезда закрывают съемными крышками, которые крепят к картеру двумя шпильками.

Смазочный и передний подшипники устанавливают в одно общее гнездо.

Маховик-вентилятор — литой из чугуна; лопасти, расположенные на передней торцовой поверхности,, отлиты за одно целое с маховиком и служат центробежным вентилятором для воздушного охлаждения двигателя.

Во избежание поломок при затяжке гайки крепления махо-вика-вентилятора категорически запрещается стопорить маховик за лопасти, так как поломка лопастей приводит к разбалансировке маховика, а следовательно, к появлению повышенной вибрации двигателя, что недопустимо.

В ступице маховика имеются два резьбовых отверстия, в которые при снятии маховика ввертывают болты съемника.

Картер двигателя служит основанием для монтажа деталей кривошипно-шатунного механизма, распределительного механизма и регулятора числа оборотов.

Картер двигателя имеет поддон.

С правой стороны картера имеется прилив с резьбовым отверстием для заливки масла. В отверстие ввертывают пробку,, в которую устанавливают масломерную линейку. На этой же боковой стенке картера имеется отверстие для установки указателя давления масла. В прилив, расположенный в передней части картера с правой стороны, запрессован палец пускового рычага.

На левой стороне картера имеется прилив для установки ограничителя числа оборотов. На верхней обработанной поверхности прилива расположены два люка, через которые производится осмотр ограничителя числа оборотов и проверка зазора между автоматом опережения зажигания магнето и промежуточной муфтой. Оба люка закрывают одной крышкой.

Плоскость прилива для ограничителя числа оборотов разделена на два отсека поперечной перегородкой, в которой имеется гнездо для_заднего подшипника ограничителя. Смазка ограничителя числа оборотов осуществляется через отверстие,, расположенное в стенке между первым отсеком и картером. На задней обработанной поверхности прилива имеется гнездо для установки магнето.

С передней стороны картера расположено гнездо подшипника распределительного вала и гнездо переднего подшипника вала регулятора.

В нижней плоскости картера расположены гнезда для шариковых подшипников коленчатого вала. Гнезда для подшипников обрабатывают совместно с чугунными крышками, поэтому замена крышек без дополнительной их обработки не допускается. Крышки каждого переднего и заднего подшипников коленчатого вала крепят двумя шпильками, гайки шпилек контрят отгибными шайбами.

На шпильки и крышку переднего подшипника устанавливают корпус масляного насоса. Между крышкой и корпусом масляного насоса ставят регулировочные прокладки.

Поддон картера отлит из чугуна. Верхняя обработанная плоскость поддона служит для соединения его с картером, нижняя является опорой двигателя и имеет четыре лапы с отверстиями под болты крепления двигателя. С обеих сторон картера имеются овальные люки, закрываемые крышками. Между крышками и картером ставят картонные прокладки. Через люки заменяют масляный фильтр, а также осматривают и промывают картер. Поддон к картеру крепят шестью шпильками; точная фиксация картера относительно поддона обеспечивается двумя коническими штифтами. По линии разъема картера устанавливают две картонные прокладки. Переднюю и заднюю плоскости картера и поддона обрабатывают совместно, поэтому замена картера или поддона без дополнительной обработки не допускается.

Во время работы двигателя в картере вследствие нагрева воздуха или прорыва газов между поршневыми кольцами и стенками цилиндров создается повышенное давление, которое приводит к пробиванию прокладок и течи масла через уплотнения. Чтобы давление не поднималось выше допустимого, воздух, а вместе с ним пары топлива и отработавшие газы отсасываются из картера через клапанную коробку в патрубок воздухоочистителя.

Распределительный механизм

Распределительный механизм служит для впуска в цилиндры горючей смеси и выпуска из них продуктов сгорания в-соответствии с рабочим процессом двигателя. Распределительный механизм состоит иг шестерен, вала, толкателей, клапанов, с пружинами и деталями крепления.

Рис. 4. Распределительные шестерни: А —метки для установки шестерен

Шестерни помещаются в передней части двигателя в приливе картера. Двигатель УД-2 имеет три распределительные шестерни: шестерню коленчатого вала, шестерню распределительного вала и шестерню привода ограничителя числа оборотов и магнето. Так как в четырехтактном двигателе рабочий процесс в цилиндре происходит за два оборота коленчатого вала и за это время каждый из клапанов открывается только один раз, то число оборотов распределительного вала должно быть в два раза меньше числа оборотов коленчатого вала. Поэтому на шестерне распределительного вала число зубьев в два раза больше, чем на шестерне коленчатого вала.

Шестерня привода ограничителя и магнето имеет число зубьев, равное числу зубьев шестерни коленчатого вала; поэтому скорость вращения магнето и ограничителя равна скорости вращения коленчатого вала. Это сделано для усиления искры, подаваемой магнето в цилиндры при пуске двигателя, и для уменьшения габаритов. Шестерни коленчатого вала и привода ограничителя — стальные, шестерня распределительного вала — чугунная.

Все шестерни установлены на валах при помощи шпонок и по отношению к валам занимают вполне определенное положение. Поэтому взаимное положение кривошипа коленчатого вала, кулачков распределительного вала и кулачка прерывателя магнето зависит от того, как установлены шестерни относительно друг друга.

Для правильной установки шестерни после разборки двигателя на зубьях и у впадин между зубьями завод-изготовитель наносит одинаковые метки А. Зуб с меткой на одной шестерне должен входить во впадину с меткой на другой шестерне.

Прилив верхнего картера, в котором помещаются распределительные шестерни, закрывают крышкой, отлитой из чугуна.

Распределительный вал — стальной, штампованный, имеет четыре кулачка; два из них открывают выпускные клапаны, а два — впускные.

Наружные поверхности кулачков и опорных шеек термически обработаны и отшлифованы.

На опорные шейки напрессованы до упора в заплечики шариковые подшипники. Шестерню привода, устанавливаемую на переднем конце распределительного вала, крепят при помощи гайки и фиксируют от проворачивания сегментной шпонкой. Гайку контрят замковой шайбой.

Распределительный вал в сборе с подшипниками монтируют в гнездах картера.

Толкатели служат для передачи усилия от кулачков распределительного вала на стержни клапанов. Толкатели —-тарельчатые, стальные. Поверхность толкателя цементирована и шлифована.

В торец верхней части стержня ввернут регулировочный винт, которым изменяют длину толкателя при регулировке зазора между стержнем клапана и толкателем. Винт стопорят контргайкой.

Толкатели перемещаются в направляющих чугунных втулках.

Клапаны изготовлены из стали, хорошо противостоящей высокой температуре отработавших газов. Рабочие поверхности отшлифованы. Рабочая фаска головки клапана обработана под углом 45° и для герметичности притерта к гнезду. На конце стержня сделана кольцевая выточка для установки сухариков крепления тарелки клапанной пружины.

Прорезь на верхней плоскости головки клапана служит для притирки клапана к седлу.

Так как клапаны во время работы двигателя нагреваются и стержни их удлиняются (что может привести к неплотному прилеганию клапанов к гнездам), то между нижними торцами стержней клапанов и верхними торцами регулировочных винтов толкателей оставляют зазоры. При закрытом положении клапанов зазор должен быть 0,2 мм.

Если зазоры больше 0,2 мм, то работа двигателя во всех режимах сопровождается стуком и падением мощности.

При уменьшенных зазорах двигатель не развивает полной мощности. Признаком малого зазора впускного клапана является «чихание» в карбюраторе, а выпускного клапана — «выстрелы» в глушителе.

Все эти явления особенно заметны при работе двигателя на больших оборотах. Продолжительная работа двигателя с неправильными зазорами в клапанах может привести к поломке или обгоранию головок клапанов и их седел и к быстрому износу поверхностей кулачков распределительного вала. Стержни клапанов перемещаются в направляющих втулках. Возвращение клапана на место после открытия и плотная посадка его в гнезде обеспечиваются при помощи клапанной пружины.

Направляющая чугунная втулка клапана представляет собой фасонную цилиндрическую трубку с тщательно обработанной наружной и внутренней поверхностями. Направляющие втулки впускных и выпускных клапанов одинаковые. Они запрессованы в отверстия клапанной коробки цилиндра.

Клапанную пружину помещают в клапанную коробку цилиндра, где она находится в предварительно сжатом состоянии, стараясь удержать клапан в закрытом положении.

Пружина изготовлена из пружинной стальной проволоки круглого сечения и имеет постоянный шаг навивки. Упругость клапанной пружины не может быть произвольной. Слабая пружина ведет к нечеткой посадке клапана при его закрытии, т. е. к запаздыванию закрытия. Слишком тугая пружина разбивает седло клапана, ускоряя износ фаски последнего. Поэтому сломанные или потерявшие упругость пружины необходимо заменять только теми пружинами, которые даются заводом в комплекте запасных частей.

Фазы газораспределения. Чтобы улучшить наполнение цилиндров свежей горючей смесью и полнее удалить из них продукты сгорания, клапаны закрываются и открываются не в тот момент, когда поршень находится в верхней мертвой точке (в. м. т.) или нижней мертвой точке (н. м. т.), а несколько позже или раньше. Моменты открытия или закрытия клапанов обычно выражаются величиной угла поворота колен-чатого вала в градусах до или после верхней или нижней мертвых точек и называются фазами газораспределения. Для наглядности фазы газораспределения изображены на диаграмме.

В двигателе УД-2 впускной клапан начинает открываться, когда поршень не доходит до в. м. т. на 30°. Это сделано с целью частичной продувки рабочей полости цилиндра от сгоревших газов. Закрывается впускной клапан через 58° после прохождения поршнем н. м. т., что способствует лучшему наполнению цилиндра путем использования инерции засасываемой рабочей смеси.

Для лучшей очистки цилиндра от отработавших газов выпускной клапан открывается за 50° до н. м. т. и закрывается через 38° после в. м. т.

Такое открытие и закрытие клапанов обеспечивается формой и расположением кулачков на распределительном валу, а также правильным зацеплением шестерен распределительного и коленчатого валов.

Система смазки

Двигатель имеет комбинированную систему смазки. К шатунному подшипнику коленчатого вала смазка подводится под давлением. Смазка поршня, поршневых колец и других движущихся частей осуществляется разбрызгиванием.

Принципиальная схема системы смазки показана на рис. 6.

В систему смазки входят: маслоприемник, масляный насос, масляный фильтр, смазочный подшипник, указатель давления масла и масломерная линейка.

Масляный насос шестеренчатого типа.

Масляный насос устанавливают на крышке переднего подшипника коленчатого вала и крепят при помощи тех же шпилек, что и крышку подшипника. Масляный насос приводится во вращение от шестерни коленчатого вала.

На конец оси ведущей нагнетательной шестерни масляного насоса устанавливается шестерня привода насоса. Шестерня на оси закрепляется гайкой и фиксируется от проворачивания сегментной шпонкой.

Рис. 5. Фазы газораспределения двигателя УД-2

Рис. 6. Система смазки двигателя

В корпусе насоса имеются два канала, соединенные с внутренней обработанной полостью, в которой помещаются нагнетательные шестерни 9. Один из них — всасывающий — сообщается с маслоприемником, другой — нагнетательный — соединен с выходным клапаном.

Канал, в котором установлен редукционный клапан, при помощи отверстия сообщается с картером.

Масляный фильтр. Для очистки масла, поступающего из масляного насоса к трущимся деталям, на двигателе УД-2 установлен фильтр с картонным фильтрующим элементом. Фильтр состоит из корпуса, фильтрующего элемента, стяжной шпильки и колпака.

Корпус фильтра отлит из серого чугуна. Фильтрующий элемент состоит из набора картонных дисков, между которыми проложены прокладки. Набор дисков и прокладок зажимается между нижней и верхней штампованными металлическими крышками при помощи трех наружных стяжек. Собранный фильтрующий элемент устанавливается на стяжную шпильку и прижимается пружиной к цилиндрическому выступу корпуса фильтра. Чтобы масло не просачивалось из внутренней полости фильтрующего элемента по стяжной шпильке, с обеих сторон элемента на стяжную шпильку устанавливают кожаные прокладки. Колпак фильтра крепят на корпусе гайкой и контргайкой через уплотняющую кожаную прокладку.

Фильтрация масла происходит следующим образом. Масло из насоса поступает по каналу под. колпак фильтра. Пройдя через имеющиеся на наружной поверхности фильтрующего элемента зазоры, образованные картонными дисками и прокладками, масло поступает в углубления, получающиеся за счет вырезов в прокладках, где и отстаивается. Затем уже очищенное масло просачивается в канавки, имеющиеся на спицах прокладок. По этим канавкам масло поступает во внутреннюю полость фильтрующего элемента к стяжной шпильке и, пройдя через отверстия по сверленым каналам в корпусах фильтра и насоса, поступает к смазочному подшипнику коленчатого вала.

Указатель давления масла. Для контроля за работой системы смазки на двигателе установлен указатель давления масла, состоящий из корпуса, штока, ролика, возвратной пружины и ограничительной гайки.

Указатель в сборе ввертывают нижней резьбовой частью корпуса в отверстие боковой стенки картера до упора запле-чиком. Для уплотнения между заплечиком корпуса указателя и стенкой картера ставят прокладку.

При неработающем двигателе шток под действием пружины утоплен в корпусе указателя.

Во время работы двигателя шток под воздействием давления масла выступает из корпуса на 7—8 мм, при этом пружина 6 находится в сжатом состоянии.

Если во время работы двигателя шток не будет выступать из корпуса указателя, нужно немедленно остановить двигатель и выявить причину падения давления масла. Эксплуатация двигателя при отсутствии давления в масляной системе категорически воспрещается.

Рис. 7. Указатель давления масла

Смазочный подшипник. В смазочном подшипнике имеются два отверстия. Одно отверстие служит для подвода масла от масляного насоса в кольцевую выточку на внутренней поверхности подшипника и второе для подвода масла из кольцевой выточки к указателю давления.

Масло, поступающее под давлением от насоса, проходит через отверстие в кольцевую выточку и далее по сверлениям в коленчатом валу к шатунным подшипникам.

При монтаже коленчатого вала в картере необходимо обращать внимание на то, чтобы отверстие в смазочном подшипнике совпадало с отверстием в крышке переднего подшипника. В противном случае установка маслопровода, соединяющего масляный насос со смазочным подшипником, будет невозможна.

Работа системы смазки. При работе двигателя от шестерни коленчатого вала через шестерню привода масляного насоса приводится во вращение пара нагнетательных шестерен, расположенных в корпусе масляного насоса. Вращающаяся пара нагнетательных шестерен через маслоприемник с сеткой забирает масло из поддона картера и нагнетает его через выходной канал корпуса насоса в кольцевую выточку смазочного подшипника, и далее по сверлениям в коленчатом валу к шатунным подшипникам.

Параллельно масло поступает в фильтр тонкой очистки, откуда очищенное масло сливается в картер.

Масло, выдавливаемое через зазоры в шатунных подшипниках, разбрызгивается вращающимися деталями кривошипно-шатунного механизма. При разбрызгивании масло попадает на стенки цилиндров, верхние соловки шатунов, детали клапанного механизма, распределительные шестерни, подшипники коленчатого вала и смазывает их.

При повышении давления в системе смазки открывается редукционный клапан, через который излишек масла сливается в картер.

Редукционный клапан отрегулирован так, что при изменении зазоров в подшипниках вследствие износа давление в системе смазки остается постоянным.

При увеличении зазора в подшипниках редукционный клапан начинает прикрывать перепускное отверстие, уменьшая количество масла, перепускаемого в картер.

Давление же масла в системе сохраняется постоянным. После полного закрытия редукционного клапана дальнейшее увеличение зазоров в подшипниках вызывает падение давления в системе. После этого необходимо ремонтировать кривошип-но-шатунный механизм.

Давление масла в масляной магистрали контролируется указателем давления масла, установленным на стенке картера. К указателю масло поступает через отверстие из кольцевой выточки смазочного подшипника. При наличии давления шток указателя выступает из корпуса на 7—8 мм.

Уровень масла в картере контролируют масломерной линейкой, вставленной в трубку, закрепленную в пробке маслоналивного отверстия.

Система охлаждения

Двигатель имеет принудительную воздушную систему охлаждения, в которую входят: вентилятор, кожух маховика-вентилятора, выполненный в виде улитки; задняя стенка кожуха и кожух цилиндров для направления воздушного потока.

Во время работы двигателя воздух, засасываемый вентилятором через входное отверстие (см. рис. 3), подается по направляющему кожуху к цилиндрам и головке цилиндров. Проходя между ребрами головки цилиндров, воздух отнимает излишнее тепло, поддерживая тем самым необходимый температурный режим двигателя. Во избежание переохлаждения двигателя при работе в холодное время года рекомендуется уменьшать количество охлаждающего воздуха. Регулировка осуществляется заслонкой, установленной во входном отверстии кожуха вентилятора.

Система питания

К системе питания относится: топливный бак, фильтр-отстойник, топливопроводы, карбюратор, воздушный фильтр, выпускной и впускной трубопроводы, глушитель, регулятор оборотов и электромагнит управления дросселем карбюратора.

Топливо поступает в карбюратор самотеком из отдельного, не связанного с двигателем бака. Воздух в карбюратор поступает через воздушный фильтр.

Топливный бак применен от малолитражного автомобиля «Москвич 407» емкостью 35 л, изготовлен из освинцованного стального листа.

Пробка наливной горловины топливного бака герметично закрывает горловину и снабжена клапаном, препятствующим возникновению в баке значительного давления.

При повышении избыточного давления в баке от 50 до 250 мм рт. ст. (0,07—0,34 кГ/см2) клапан, преодолевая силу пружины, приподнимается и бак сообщается через щель между горловиной и уплотнительной прокладкой с атмосферой.

В процессе эксплуатации необходимо следить за исправным состоянием прокладки, пружины и чистотой отверстия, так как этим определяется работа пробки и ее клапана.

Карбюратор. На двигателе УД-2 устанавливают карбюратор К-16В.

Карбюратор состоит из двух основных частей: корпуса и крышки поплавковой камеры. Корпус карбюратора выполнен из цинкового сплава за одно целое с поплавковой камерой и диффузором.

В смесительной камере и воздушном патрубке монтируют на осях при помощи винтов дроссель и воздушную заслонку. В нижней части корпуса расположен колодец главной дозирующей системы карбюратора, который каналом соединен с поплавковой камерой.

В колодец главной дозирующей системы ввертывают жиклер-распылитель. Из колодца по каналу забирается топливо в систему холостого хода.

Система холостого хода состоит из топливных каналов, воздушного канала, регулировочного винта, топливного жиклера и двух калиброванных отверстий в смесительной камере. Поступление топлива в поплавковую камеру, а также уровень топлива в ней автоматически регулируется поплавковым механизмом, который состоит из полого латунного поплавка и игольчатого клапана.

При наполнении поплавковой камеры топливом поплавок всплывает и его игла перекрывает отверстие во втулке, залитой в крышку поплавковой камеры, прекращая таким образом дальнейшее поступление топлива в камеру.

По мере расхода топлива поплавок опускается, игла открывает отверстие во втулке и поплавковая камера снова наполняется топливом.

Рис. 8. Карбюратор

Крышка поплавковой камеры, отлитая из цинкового сплава, имеет колонку, для крепления утолителя поплавка и три резьбовых отверстия. Одно из них служит для крепления топливоподводящего штуцера, а два других — для крепления крышки к корпусу карбюратора. Утолитель поплавка предназначен для обогащения смеси при пуске двигателя. Нажимая на утолитель, можно поднять уровень топлива в поплавковой камере, часть которого через распылитель будет переливаться в смесительную камеру.

Воздушная заслонка также служит для принудительного обогащения смеси при пуске и прогреве холодного двигателя.

На верхнем конце оси дросселя смонтирован рычаг для регулировки числа оборотов коленчатого вала двигателя на холостом ходу.

На нижний конец оси дросселя крепят рычаг для присоединения тяги ограничителя числа оборотов коленчатого вала двигателя. К рычагу ограничителя оборотов коленчатого вала двигателя крепят тягу электромагнита, которая в зависимости от температуры в грузовом помещении кузова прикрывает или освобождает дроссель карбюратора, переводя двигатель с рабочего числа оборотов на холостое или обратно.

Работа карбюратора протекает следующим образом.

От топливного бака в поплавковую камеру карбюратора топливо проходит по топливопроводу, который присоединяется к штуцеру крышки поплавковой камеры. В штуцере установлена фильтрующая сетка. Необходимое постоянство уровня топлива в поплавковой камере поддерживается поплавковым механизмом.

Из поплавковой камеры по каналу топливо поступает в колодец и устанавливается на уровне, соответствующем уровню в поплавковой камере.

Из колодца по каналу топливо поднимается к жиклеру холостого хода и также устанавливается на уровне топлива в поплавковой камере.

Так как при пуске двигателя и работе на холостом ходу дроссель открыт на весьма малый угол, то в образовавшуюся щель между дросселем и смесительной камерой под действием высокого разрежения в дроссельном пространстве будет с большой скоростью проходить воздух.

В то же время указанное разрежение распространяется через калиброванные отверстия в канал холостого хода и из жиклера происходит истечение топлива.

При выходе из жиклера топливо смешивается с воздухом, поступающим по каналу из патрубка воздушной заслонки, и затем в виде эмульсии направляется в смесительную камеру. Поворачиванием регулировочного винта можно изменять качество смеси в канале холостого хода.

В смесительной камере произойдет дальнейшее дробление топлива на мельчайшие частицы воздухом, проходящим через щель между заслонкой и смесительной камерой.

Приготовленная таким образом горючая смесь поступает в цилиндры двигателя.

По мере открытия дросселя возрастает скорость воздушного потока в диффузоре, а следовательно, повышается разрежение над выступающей частью жилера-распылителя главной дозирующей системы. В связи с этим из главного жиклера-распылителя интенсивно вытекает топливо, которое затем распыляется воздушным потоком, проходящим с большой скоростью через диффузор, и в виде горючей смеси направляется в цилиндр двигателя.

При полностью открытом дросселе (на режиме перегрузки) скорость воздушного потока в диффузоре и разрежение в жиклере-распылителе достигнет максимальных значений, в результате чего истечение топлива через жиклер-распылитель возрастет и таким образом будет обеспечено получение максимальной мощности двигателя.

Заводская регулировка карбюратора обеспечивает максимальную мощность и оптимальную топливную экономичность Двигателя. Поэтому всякие изменения заводской регулировки

карбюратора, как правило, приводят к снижению мощности двигателя и повышению расхода топлива.

Карбюратор имеет лишь одну регулировку, рассчитанную на выполнение обслуживающим персоналом в условиях эксплуатации; это регулировка числа оборотов коленчатого вала двигателя на холостом ходу.

Прибегать к этой регулировке необходимо в тех случаях, когда на режиме холостого хода двигатель работает неустойчиво и останавливается или, наоборот, развивает повышенные обороты.

Рис. 9. Электромагнит:
1 — корпус; 2 — кольцо; 3 — изоляция; 4 — колпак; 5 — катушка; б —втулка; 7 — сердечник

Регулировка производится при помощи двух винтов: винтом качества смеси и упорным винтом на рычаге оси дросселя.

Вывертыванием упорного винта на рычаге оси дросселя следует установить минимально возможные обороты двигателя, затем, завертывая винт качества, обеднить смесь до возникновения перебоев в работе двигателя. Постепенным вывертыванием винта качества надо обогатить смесь до появления плавной и устойчивой работы двигателя. Отвертывая винт на рычаге, опять прикрыть дроссель, добиваясь снижения числа оборотов. Так, сочетая повертывание виНта упора на рычаге и винта качества, следует добиться получения устойчивых малых оборотов холостого хода.

Электромагнит служит электрическим приводом управления дросселем.

При понижении температуры в грузовом помещении ниже установленного предела оперативное термореле замыкает контакты электрической цепи и ток проходит через катушку электромагнита, при этом подвижный сердечник электромагнита втягивается в центральное отверстие катушки.

К подвижному сердечнику на резьбе закреплена тяга, соединяющаяся с установленным на нижнем конце оси дросселя рычагом ограничителя оборотов двигателя. Рычаг, перемещаясь, прикрывает дроссель, и двигатель переводится на холостой ход. При этом отключается центробежная муфта, останавливается компрессор и холодильная установка перестает работать.

При повышении температуры в грузовом помещении до установленного предела термореле размыкает контакты, сердечник пружиной возвращается в исходное положение, открывается дроссель карбюратора, двигатель переводится в рабочее число оборотов и вновь включается холодильная установка.

Воздушный фильтр. На двигателе УД-2 устанавливают инерционно-масляный фильтр.

Воздушный фильтр укреплен на впускном трубопроводе, который фланцем крепится к карбюратору двигателя.

Впускной и выпускной трубопроводы изготовлены из чугуна и представляют собой одну отливку. Плоскость трубопроводов, прилегающая к цилиндрам, отшлифована. Между трубопроводом и цилиндрами, а также между фланцами глушителя ставят асбесто-стальные прокладки. Между фланцем впускного трубопровода и карбюратором ставят прокладку из прокладочного картона.

Глушитель — сварной; внутри его металлического корпуса расположены сетчатый цилиндр и труба. Для предохранения обслуживающего персонала от ожогов глушитель закрыт защитным кожухом.

Ограничитель числа оборотов. Чтобы при различных нагрузках (от холостого хода до полной нагрузки) коленчатый вал двигателя имел примерно постоянное число оборотов, необходимо изменять количество горючей смеси, поступающей в цилиндры. Это изменение производится автоматически ограничителем числа оборотов, который больше или меньше открывает дроссель карбюратора.

Ограничитель расположен в специальном приливе картера Двигателя и состоит из следующих основных частей: валика, грузиков-балансиров, толкателя, рычага и регулирующего устройства.

Стальной пустотелый валик вращается в двух шариковых подшипниках, установленных в расточках прилива картера двигателя. На переднем конце валика, на шпонке, сидит шестерня, находящаяся в постоянном зацеплении с шестерней распределительного вала. В средней части валика к приливам ступицы на осях шарнирно крепят два грузика-балансира. С двух противоположных сторон валика имеются два окна, в которые входят заплечики грузиков-балансиров. Заплечики упираются в торец толкателя, который установлен свободно внутри валика. Наружный конец валика упирается в малое плечо рычага.

На заднем конце валика, на шпонке, устанавливается муфта привода магнето. На два выступа муфты надевают своими пазами промежуточную муфту, также имеющую два паза, в которые входят выступы корпуса автомата опережения зажигания. Передняя часть ограничителя закрывается крышкой распределительных шестерен. В приливе крышки на оси установлен двуплечий рычаг. Длинное плечо рычага соединяется с тягой, управляющей поводком дросселя, а короткое плечо — с пружиной ограничителя.

Рис. 10. Ограничитель числа оборотов и магнето:
1 — рычаг; 2— картер двигателя; 3 — гайка; 4— шестерня; 5— грузик-балансир; 6— пружина балансира; 7— подшипник; 8 — муфта привода магнето; 9— промежуточная муфта; 10 — автомат опережения зажигания; 11 — магнето; 12 — регулировочная шпилька;. 13 — гайка; 14 — стопорный диск; 15 — валик; 16—заплечик грузика-балансира; 17 — валик ограничителя; 18 — пружина ограничителя; 19 — толкатель; V—короткое плечо рычага; 21 — крышка

Натяжение пружины регулируется гайкой. Изменение натяжения пружины может несколько изменять номинальное число оборотов двигателя.

Натяжение пружины ограничителя устанавливается на заводе.

Работа ограничителя заключается в следующем. При работе двигателя валик с грузиками-балансирами приводится шестерней во вращение. Развивающаяся при их вращении центробежная сила преодолевает натяжение пружины, заставляя грузики-балансиры поворачиваться вокруг своей оси, и они принимают положение, изображенное на рисунке пунктиром.

В результате этого балансиры закаленными концами заплечиков нажимают на торец толкателя и передвигают его вперед (на рисунке налево).

Передвигаясь и нажимая на короткое плечо рычага, толкатель преодолевает сопротивление пружины, поворачивает ось и сидящий на ней рычаг по часовой стрелке, в результате чего рычаг занимает положение, показанное на рисунке пунктиром.

Рис. 11. Схема работы ограничителя числа оборотов:
1 — ось; 2 — рычаг; 3 — тяга; 4 — поводок дросселя; 5 — дроссель; 6 — толкатель; 7 — шестерня; 8 — валик; 9 — грузик-балансир; 10— пружина балансира; 11 — держатель балансира; 12— муфта привода магнето; 13—регулировочная шпилька; 14 — наружная пружина

Верхний конец рычага, перемещаясь вправо, .толкает тягу, соединенную с поводком дросселя карбюратора. При этом дроссель прикрывается, подача горючей смеси в цилиндры уменьшается, уменьшается мощность, а следовательно, и число оборотов двигателя становится меньше.

При снижении числа оборотов коленчатого вала двигателя центробежная сила балансиров уменьшается, пружины сжимаются и, повернув рычаг против движения часовой стрелки, открывают дроссель.

Система зажигания

Система зажигания состоит из магнето с автоматом опережения зажигания, проводов высокого напряжения и свечей зажигания.

Магнето вырабатывает электрический ток высокого напряжения, который по проводам подводится к свечам, ввернутым в отверстия головки цилиндров.

Рабочая смесь воспламеняется от электрической искры, проскакивающей между электродами свечи.

Магнето. На двигателе УД-2 устанавливается магнето М68Б. Магнето представляет собой двухискровое магнето правого вращения с неподвижными обмотками и вращающимся магнитом.

Магнето предназначено для создания импульсов электрической энергии высокого напряжения и распределения их в необходимой последовательности по свечам зажигания двухцилиндрового двигателя.

Мощность и экономичность карбюраторного двигателя в большой степени зависит от момента зажигания рабочей смеси. Ввиду того, что для сгорания рабочей смеси, сжатой в камере сгорания, требуется некоторый промежуток времени, зажигание смеси должно производиться с некоторым опережением, т. е. раньше, чем поршень придет в в. м. т. при такте сжатия. При этом к началу хода поршня вниз рабочая смесь, находящаяся в камере сгорания, успеет воспламениться и на поршень при его рабочем ходе будет действовать наибольшее давление газов.

Величина опережения зажигания измеряется в градусах угла, на который кривошип коленчатого вала в момент проскакивания искры в свече не доходит до в. м. т. при такте расширения. Этот угол называется углом опережения зажигания.

Наивыгоднейший момент зажигания рабочей смеси зависит в основном от числа оборотов коленчатого вала двигателя. С увеличением числа оборотов угол опережения зажигания должен соответственно увеличиваться. Излишне раннее зажигание приводит к возникновению детонации и в связи с этим к значительной потере мощности двигателя и появлению в нем стуков, вызывающих повышенный износ деталей двигателя.

Позднее зажигание также вызывает падение мощности и экономичности двигателя и обычно сопровождается сильным перегревом.

При пуске двигателя рабочая смесь должна воспламеняться при положении поршня в в. м. т., т. е. должно устанавливаться самое позднее зажигание. Это необходимо для избежания очень ранних вспышек и устранения возможного обратного вращения коленчатого вала.

В двигателе, имеющем однорежимный ограничитель, число оборотов коленчатого вала колеблется в некоторых пределах, поэтому, кроме установки магнето с постоянным углом опережения, момент зажигания изменяется при работе специальным автоматом опережения зажигания МС22А.

В автомат опережения зажигания входит ведущая обойма, соединяемая муфтой с валом ограничителя, и ведомая шайба, закрепляемая ступицей при помощи шпонки и гайки на валу ротора магнето.

В обойме на двух штифтах свободно установлены грузы. Каждый груз состоит из двух частей, соединяемых шарнирно на оси. Обе части каждого груза устанавливаются в определенное положение плоской пружиной, закрепленной винтом на одной из частей груза. На ведомой шайбе закреплены два штифта, которые свободно входят в отверстия концов грузов, а центральная часть обоймы отверстием устанавливается свободно на выступающую часть ступицы шайбы.

При работе двигателя вращение от вала ограничителя передается через обойму, грузы и шайбу муфты на ротор магнето.

При малых оборотах муфты грузы ее удерживаются в распрямленном состоянии плоскими пружинами и передают вращение с вала ограничителя на вал ротора магнето без их взаимного смещения.

При увеличении числа оборотов двигателя на вращающихся грузах муфты возникает значительная центробежная сила, раздвигающая грузы и преодолевающая сопротивление пружин грузов (пунктирное изображение). При этом грузы, раздвигаясь, смещают через штифты ведомую шайбу муфты вместе с ротором магнето относительно приводного вала вперед в сторону вращения. Вместе с ротором магнето смещается вперед в сторону вращения и кулачок прерывателя. Поэтому размыкание контактов.прерывателя и подача искры в цилиндр происходит несколько раньше, увеличивая угол опережения зажигания.

При уменьшении Числа оборотов центробежная сила на грузах уменьшается и они под действием пружин распрямляются, смещая ведомую шайбу в исходное положение и уменьшая угол опережения зажигания. Каждому числу оборотов коленчатого вала двигателя и ротора магнето соответствует определенное положение грузов муфты и смещение ротора магнето.

Таким образом устанавливается наивыгоднейший угол опережения зажигания в соответствии с числом оборотов коленчатого вала двигателя.

Свеча зажигания. На двигателе УД-2 устанавливаются свечи А11У. Зазор между электродами свечи должен быть в пределах 0,6—0,7 мм.

Рис. 12. Автомат опережения зажигания

Электрический ток подводится от магнето к свече по многожильному медному проводу, который снаружи изолирован толстой резиновой оболочкой, покрытой хлопчатобумажной оплеткой, пропитанной бензомаслостойким лаком. Одним концом провод соединяют с выводным контактом магнето.