Строительные машины и оборудование, справочник





Ходовые части ковшовой техники

Категория:
   Ковшовые машины

Ходовые части ковшовой техники

Рама

Основанием погрузочно-транспортным машинам служит шар- нирно-сочлененная рама (рис. 46), состоящая из двух полурам, соединенных вертикальным шарниром. Передний мост к иолу- раме крепится всегда жестко, задний — жестко или балансирно.

Полурамы выполнены из листовой низколегированной стали марки 10ХСНД толщиной 12 и 20 мм и состоят из продольных лонжеронов коробчатого сечения, соединенных между собой поперечными связями, кронштейнов и опорных площадок для установки и крепления основных агрегатов и узлов.



Полурамы выполнены из листовой низколегированной стали марки 10ХСНД толщиной 12 и 20 мм и состоят из продольных лонжеронов коробчатого сечения, соединенных между собой поперечными связями, кронштейнов и опорных площадок для установки и крепления основных агрегатов и узлов.

На лонжеронах передней полурамы установлены кронштейны для крепления переднего ведущего моста, стрелы погрузочного органа, гидроцилиндров подъема стрелы и поворота ковша. На лонжеронах задней полурамы установлены кронштейны для крепления заднего ведущего моста, системы нейтрализации отработавших газов, а также предусмотрены опорные площадки для крепления кронштейнов двигателя, блока радиаторов, гидромеханической коробки передач, воздушных баллонов и кабины.

Рис 46. Рама машины ПД-8:
1 — передняя полурама; 2 — кронштейн гидроцилиндров подъема стрелы; 3 — портал; 4 — втулка; 5 — крестовина; 6 — кронштейн гидроцилиндра рулевого управления; 7 — задняя полурама; 8 — кронштейн топливного бака; 9 — кронштейн крепления моста; 10 — кронштейн масляного бака; 11 — кронштейн бака нейтрализации

Контакт всех колес машины с почвой выработки, а также разгрузка рамы от дополнительных скручивающих усилий, возникающих в процессе черпания и движения, обеспечиваются за счет поворота полурам машины при наличии в соединении полу- рам горизонтального шарнира или установки на задней полураме балансирного моста.

Полурамы машины ПД-8 соединены вертикальным и горизонтальным шарнирами. Шарнирное соединение состоит из втулки, вваренной во внутреннюю поперечную связь передней полурамы, являющейся опорой горизонтального шарнира, опорных проушин вертикального шарнира, приваренных к внутренней поперечиной связи задней полурамы, и соединительного звена-крестовины.

Крестовина цилиндрическим концом свободно входит во втулку передней полурамы и фиксируется снаружи от осевых перемещений стопорным кольцом, образуя горизонтальный шарнир, а проушинами другого конца соединяется с проушинами задней полурамы, образуя вертикальный шарнир, позволяющий полурамам машины складываться друг относительно друга в горизонтальной плоскости. Крестовина имеет также проушины для соединения с головками штоков гидроцилиндров механизма поворота машины, расположенные диаметрально проушинам вертикального шарнира. Кронштейны гидроцилиндров механизма поворота машины приварены к внутренней поперечной связи задней полурамы. Такое соединение полурам позволяет им поворачиваться относительно друг друга вокруг вертикального шарнира на угол 35° и вокруг горизонтального шарнира на угол 12° в обе стороны от среднего положения.

Узел шарнирного соединения полурам машины весьма нагруженный, поэтому следует уделять особое внимание уходу за ним. Смазку подшипников вертикального и горизонтального шарниров необходимо производить при каждом техническом обслуживании № 1.

Полурамы машины ПД-12 представляют собой сварные конструкции закрытого типа. Внутренняя полость задней полурамы используется в качестве маслобака гидросистемы привода погрузочного органа и рулевого управления. Картеры обоих мостов машины сварные, представляют собой единое целое с полурамами. Полурамы машины соединены только вертикальным шарниром, позволяющим поворачиваться им в горизонтальной плоскости на максимальный угол 35° в обе стороны от среднего положения.

Колеса задней полурамы имеют независимую подвеску, состоящую из гидропневматических цилиндров и амортизаторов (ограничителей хода), установленных между лонжеронами полурамы и консольно-поворотными бортовыми редукторами, являющимися опорами ступиц колес.

Каждое колесо задней полурамы при наезде на препятствие или при изменении уровня колеи дороги свободно перемещается по вертикали относительно среднего положения подвески на величину 250 мм, обеспечивая всем колесам машины контакт с почвой дороги (выработки).

Полурамы машин ПД-3 и ПД-5 соединены только вертикальным шарниром, который позволяет поворачиваться им друг относительно друга в горизонтальной плоскости на максимальный угол 35° в обе стороны от среднего положения.

Роль горизонтального шарнира выполняет балансирно подвешенный на задней полураме мост, допускающий колебания в вертикальной плоскости в интервале ±10° относительно его поперечной горизонтальной оси.

При проведении технического обслуживания № 2 следует обращать особое внимание на состояние сварных швов продольных и поперечных связей. При обнаружении трещин в сварных соединениях необходимо предварительно разделать кромку под сварной шов, а затем произвести заварку электродами типа Э50 ГОСТ 9467—75.

Подвески мостов

Все типы погрузочно-транспортных машин имеют одинаковую жесткую подвеску мостов на передней полураме, в то время как подвески задних мостов в конструктивном исполнении различны. Задний мост машины ПД-8 крепится к полураме жестко, машин ПД-5 и ПД-3 подвешен балансирно, а машины ПД-12 имеет пневмогидравлическую подвеску.

Подвеска заднего моста машины ПД-12 (рис. 47) состоит из двух пневмогидравлических цилиндров и двух ограничительных буферов. В основном рабочем цилиндре 1, шарнирно соединенном пальцами с задней полурамой и корпусом бортового редуктора, перемещается поршень с пустотелым штоком (цилиндром противодавления). Полость А над поршнем через зарядный клапан 2 заполнена сжатым газом—азотом. Эту же полость заправляют веретенным маслом (высота слоя 20 мм), которое служит для предотвращения утечки газа через подвижные соединения поршня с цилиндром, а также для смазки рабочих поверхностей. Кольцевая полость Б под поршнем и нижня:; часть полости В в штоке также заполняются маслом. Полости Б -а В сообщены между собой трубками 4 и 5. Верхняя часть полости В через зарядный клапан 3 заряжается азотом, давление которого через масло передается на кольцевую площадь поршня в полости Б. Таким образом, поршень находится под давлением газа сверху (основное давление) и снизу (противодавление).

При ходе сжатия поршень перемещается в цилиндре вверх и сжимает газ в полости А. За счет увеличения давления газа под поршнем ход сжатия упруго ограничивается. В полости В в этот момент давление газа уменьшается, так как масло при ходе сжатия перетекает из полости В в кольцевую полость Б под действием возникающего в ней разрежения, увеличивая объем полости В. При ходе сжатия масло проходит в кольцевую полость Б по трубкам 4 и 5, а в момент отбоя — по одной трубке 4. При этом отверстие в трубке 5 закрывается обратным клапаном и увеличивается сопротивление перетеканию масла из полости Б в полость В, что способствует гашению колебаний. Таким образом, трубки 4 и 5 совместно с обратным клапаном 7 выполняют функцию гидравлического амортизатора.

Предельное сжатие пневмогидравдического цилиндра ограничено специальным резино-металлическим буфером.

Техническое обслуживание подвески. Работа подвески на машине не должна сопровождаться стуками в цилиндрах подвески, креном задней полурамы и раскачиванием машины. При появлении указанных дефектов необходимо проверить состояние зарядки цилиндров, контролируя давление и ход штока подвески (h) (рис.48).

Рис. 47. Подвеска заднего моста машины ПД-12:
1 — основной цилиндр; 2,3 — зарядные клапаны; 4, 5 — трубки; 6 — шток; 7 — обратный клапан; 8 — поршень; 9 — ограничительный буфер; 10 — заправочный штуцер; И — палец; 12 — масленка

У нормально заряженного цилиндра подвески для порожней машины ход штока должен быть в пределах 255—290 мм. При среднем номинальном размере хода штока 272,5 мм давление в верхней полости цилиндров составляет 4МПа, а в нижней — 3,5 МПа.

В работе подвески встречаются дефекты, связанные с утечкой газа или перетеканием масла только в одном цилиндре. Так как ходы штоков цилиндров подвески взаимосвязаны, то дефекты в одном цилиндре вызывают некоторое изменение хода штока подвески другого цилиндра за счет перераспределения общей нагрузки. Чтобы определить какой цилиндр необходимо подзарядить или перезарядить, сравнивают ходы штоков подвески обоих цилиндров с расчетным номинальным размером и подсчитывают разность для каждого цилиндра. Для цилиндра с утечкой газа или масла разность между полученным при замере и номинальным размерами хода штока наибольшая.

После выявления неисправного цилиндра по размеру хода штока измеряют давление газа в верхней и нижней полостях для уточнения той полости, из которой произошла утечка газа или масла. Определение неисправной полости цилиндра заключается в сравнении давлений, полученных при замере, с давлениями по графикам для данного размера.

Проверка правильности зарядки по графикам производится в следующем порядке: замеряют ход штока подвески; специальным приспособлением измеряют давление газа в верхней и нижней полостях цилиндров; сравнивают полученные величины давлений с требуемыми по графикам.

Если давление в полости отличается от давления по графику более чем на 0,25 МПа, цилиндр нужно подзарядить или перезарядить.

Периодическую проверку зарядки цилиндров подвески рекомендуется производить через 500 ч работы машины.

Техника безопасности. Проводить обслуживание цилиндров подвески имеет право только персонал, знакомый с их устройством и правилами техники безопасности. При обслуживании не разрешается разборка или снятие отдельных деталей цилиндров, находящихся под давлением.

Перед снятием цилиндров подвески с машины необходимо выпустить газ из верхней и нижней полостей и убедиться в отсутствии давления. При разрядке цилиндров подвески зарядные клапаны 2 и 3 (см. рис. 47) необходимо открыть не менее 3 раз с интервалом в 3—5 мин.

Перед зарядкой цилиндров газом необходимо убедиться в исправности зарядного приспособления и наличии на баллоне надписи «Азот».

Колеса и шины

Колеса погрузочно-транспортных машин — бездисковые, с коническими полками, разборные. Колесо состоит из обода, двух посадочных, двух бортовых и одного замочного кольца. Посадочные кольца имеют конические полки для посадки шины. Одно из посадочных колец приварено к ободу, а другое — съемное, с разрезом, обеспечивающим плотную посадку на ободе. Замочное кольцо также разрезное. Его устанавливают в кольцевую канавку обода колеса.

Колесо центрируют и устанавливают на ступице по внутренней конусной поверхности обода. Крепят колесо на ступице прижимами, надеваемыми на шпильки и затягиваемыми гайками.

Шина состоит из покрышки, камеры с вентилем и ободной ленты.

Для снятия с машины и разборки колес необходимо: вывесить при помощи домкрата демонтируемое колесо; выпустить воздух из камер; отвернуть гайки колес и снять прижимы; при помощи грузоподъемного средства снять колесо; монтажной лопаткой отжать бортовое кольцо и снять замочное и посадочное кольца; снять бортовое кольцо и перевернуть колесо; вынуть обод с бортовым кольцом; вынуть ободную ленту и камеру из покрышки.

Сборка колеса производится в последовательности, обратной разборке.

После сборки необходимо произвести предварительную накачку шины воздухом до давления 0,1 МПа и убедиться в правильной посадке замочного кольца. При накачке колесо должно быть установлено замочным кольцом вниз.

При установке колес на машину необходимо: поднять домкратом ту часть полурамы, на ступице ведущего моста которой монтируется колесо; вывесить колесо при помощи грузоподъемного устройства; совместить паз на ступице с ограничителем обода колеса и установить колесо на ступицу; установить верхний и нижний прижимы на шпильки и затянуть гайки, затем повернуть колесо на 90°, установить верхний и нижний прижимы и затянуть гайки с усилием, обеспечивающим неподвижность колеса на ступице; проверить колесо на биение, которое допускается не более 10 мм по боковине покрышки, после чего затянуть гайки с усилием 450—500 Н-м; затянуть остальные гайки; произвести окончательную накачку шин воздухом до установленного давления.

Через каждые 50 ч работы машины проверяют давление воздуха в шинах и, если давление меньше установленного, доводят его до номинального. Проверка крепления колес проводится ежесменно. Через каждые 500 ч работы машины проверяют и при необходимости регулируют конические подшипники ступиц колес.

Регулировку подшипников ступиц колес следует производить в следующем порядке: – поднять домкратом ведущий мост и проверить колесо на свободное вращение; – слить масло из картера колесной передачи; снять колесо, планетарный редуктор и полуось; отогнуть усик шайбы контргайки, отвернуть контргайку и снять замковую шайбу; – отвернуть на 1/2 оборота гайку и проверить на свободное вращение ступицу регулируемого колеса; затянуть гайку; – отвернуть гайку на 1/12—1/20 оборота до совпадения ближайшего шлица гайки с усиком шайбы. При этом ступица должна вращаться свободно без заметного люфта; – установить замковую шайбу, шайбу контргайки, затянуть контргайку и отогнуть гайку в шлиц контргайки; – установить планетарный редуктор, полуось, колесо; залить колесный редуктор маслом; -при движении машины проверить ступицу колес на степень нагрева.

Тормозные системы

Тормозные системы предназначены для замедления движения или остановки машины независимо от скорости, нагрузки и дорожных условий, а также для удержания их при стоянке на уклоне неограниченное время.

Тормозная система машины ПД-8 включает в себя рабочие колодочные тормоза на все колеса с пневматическим приводом, управляемым ножными педалями; стояночный нормально замкнутый тормоз дискового типа с пневматическим приводом и пружинным энергоаккумулятором, установленный на фланце ведущей шестерни заднего моста.

Колесные колодочные тормоза (рис. 49) осуществляют замедление движения машины за счет поглощения энергии трущимися парами при трении подвижного барабана, соединенного с колесами, о неподвижные колодки, связанные с картером моста. Выделенное в процессе трения тепло рассеивается в окружающее пространство.

Опорный диск тормоза устанавливается по шлицевой посадке на кожух полуоси и крепится к фланцу картера ведущего моста. В нижней части опорного диска предусмотрено отверстие, в которое вставляется ось. Каждая тормозная колодка опирается на эту ось своей частью цилиндра и прижимается к ней двумя стяжными пружинами. Стальные колодки двутаврового сечения, с приклепанными к наружным поверхностям фрикционными накладками, в верхней части имеют проушины, в которых на оси свободно вращаются ролики, соприкасающиеся с криволинейной поверхностью разжимного кулака.

Разжимной кулак установлен на шлицах на одном из концов вала, вращающегося на двух бронзовых втулках, одна из которых запрессована в опорный диск, а другая в прилив картера ведущего моста. На другом конце вала разжимного кулака установлена шестерня с торцевыми зубьями, которые входят в зацепление с зубьями регулировочного рычага, прижимаемого к шестерне гайкой со стопорной шайбой и соединенного с вилкой штока тормозного цилиндра. Зазор между тормозным барабаном и колодками устанавливают 0,3—0,5 мм.

Усилие прижатия колодок и величина тормозного момента зависят от величины давления воздуха в тормозных цилиндрах, и, следовательно, от степени нажатия на тормозную педаль.

Возвращение колодок в первоначальное положение после снятия давления воздуха в тормозных цилиндрах осуществляется за счет усилия возвратных пружин.

При торможении происходит износ трущейся пары, особенно Фрикционных накладок. Приблизительно за 10 тысяч торможений накладки изнашиваются на 0,5 мм, при этом зазор между барабаном и колодками увеличивается до предельно допустимого 0,8 мм. Для сохранения эффективности торможения производят регулировку зазора. Необходимую величину поворота разжимных кулаков колодок устанавливают по ходу штока тормозных цилиндров, который должен быть не более 45 мм. Разность ходов штоков левого и правого цилиндров не должна превышать 5 мм.

Рис. 49. Рабочий тормоз машины ПД-8:
1 — разжимной кулак; 2 — возвратная пружина; 3 — вал разжимного кулака; 4 — шестерня; 5 —рычаг регулировочный; 6 — шайба; 7 — гайка; 8 — кожух полуоси; 9 — опорный диск тормоза; 10 — ось; 11 — тормозной барабан; 12 — тормозная колодка- 13 — пружина; 14 — ролик; 15 — вилка; 16 — тормозной цилиндр

Для замера хода штоков тормозных цилиндров необходимо: создать в тормозной системе давление воздуха не менее 0,6 МПа; установить линейку так, чтобы она упиралась в крышку цилиндра и была параллельна штоку; отметить на линейке деление против кромки пальца, соединяющего вилку с рычагом; нажать на педаль тормоза и отметить на линейке новое положение кромки пальца.

Если ход штока тормозного цилиндра не соответствует 45 мм, тормоза подлежат регулировке.

Регулировку тормозов производят в следующей последовательности: – отсоединяют регулировочный рычаг от вилки штока тормозного цилиндра, расконтривают и отвертывают на несколько оборотов гайку, чтобы можно было перемещать рычаг; – изменяют расположение рычага относительно шестерни и вилки штока до получения требуемого хода штока. Поворот регулировочного рычага на один зуб соответствует перемещению штока тормозного цилиндра на 23,5 мм, а при полном обороте вилки ход штока изменяется на 1,5 мм. При этом вилка должна быть навернута на шток тормозного цилиндра на 20— 32 мм; – закрепляют регулировочный рычаг гайкой со стопорной шайбой и соединяют с вилкой штока тормозного цилиндра; контролируют ход штока; -законтривают вилку штока и гайку регулировочного рычага. После регулировки проверяют эффективность торможения, а при работе машин — тормозные барабаны на степень нагрева.

При регулировке тормозов проверяют состояние фрикционных накладок. Если они замаслены, необходимо снять ступицы колес, промыть накладки керосином или дизельным топливом и продуть сжатым воздухом. Головки болтов крепления фрикционных накладок должны быть утоплены в тело накладок не менее чем на 0,5 мм.

Пневматическая система тормозов (рис. 50) машины ПД-8 состоит из компрессора, регулятора давления, тормозного крана, крана отбора воздуха, воздушных баллонов, тормозных цилиндров, кнопки сигнала, пневматического сигнала, крана стояночного тормоза, цилиндра стояночного тормоза, предохранительного клапана и воздухопроводов.

Компрессор — двухцилиндровый, одноступенчатый, установлен на двигателе, обеспечивает нагнетание воздуха в пневматическую систему при работе двигателя, от которого он приводится клиноременной передачей. Основные технические характеристики компрессора приведены ниже.

Компрессор (рис. 51) состоит из блока цилиндров, шатунно- поршневой группы 8, 9, 10, картера с коленчатым валом и головки.

Рис. 50. Схема пневматической системы тормозов машины ПД-8: 1 — компрессор; 2 — регулятор давления; 3 — баллон воздушный; 4 — клапан предохранительный; 5 — кран отбора воздуха; 6 — кран стояночного тормоза; 7 — кнопка сигнала; 8 —сигнал воздушный; 9 — кран тормозной; 10 — цилиндр тормозной; 11 — цилиндр стояночного тормоза; 12 — воздухозаборник

Блок цилиндров, картер и головка соединены через прокладку шпильками.

Коленчатый вал компрессора установлен в картере на двух шарикоподшипниках. На одном конце вала на шпонке закреплен шкив ремня привода компрессора, на другом помещено уплотняющее устройство, закрытое крышкой, в которой имеется отверстие для подвода масла в компрессор.

На шейках коленчатого вала установлены шатуны. Нижняя головка шатуна разъемная и крепится к шатуну двумя шатунными болтами. Вкладыши шатунных подшипников изготовлены из стальной ленты, залитой антифрикционным сплавом. От проворачивания вкладыши подшипников зафиксированы в головке шатуна отогнутыми усиками, входящими в соответствующие пазы головки. Верхняя головка шатуна соединяется пальцем с поршнем. В верхнюю головку шатуна запрессована бронзовая втулка с отверстием для смазки поршневого пальца. В шатуне имеется продольное сквозное отверстие для подачи смазки к верхней головки шатуна. Поршни, установленные в цилиндрах компрессора, имеют по три уплотнительных кольца. Два кольца, расположенные в верхней части поршня, компрессионные, нижнее кольцо — маслосъемное.

Рис. 51. Компрессор:
1 — картер; 2 —передняя крышка; 3 — сальник; 4 — гайка; 5 —шпонка; 6 — шкив; 7 — блок циливдров; 8 — шатун; 9 — поршень; 10 — поршневой палец; 11 — головка цилиндров; 12 — нагнетательный клапан; 13 — прокладка; 14 — задняя крышка; 15 — уплотнитель; 16 — коленчатый вал

В головке компрессора на каждый цилиндр приходится по :ому пластинчатому нагнетательному клапану 12, которые ижимаются к седлам пружинами, вставленными в пробки. В блоке цилиндров установлены впускные клапаны, прижигаемые к седлам пружинами. Под выпускными клапанами рас- оложено разгрузочное устройство (рис. 52), состоящее из плунжера с уплотнительным кольцом и штоком, коромысла с пружиной и направляющей пружины.

Разгрузочное устройство работает совместно с регулятором давления, который соединяет полость разгрузочного устройства с воздушными баллонами. При превышении давления в пневматическом приводе тормозов воздух через регулятор давления поступает в полость разгрузочного устройства. Под давлением воздуха плунжеры с толкателем приподнимаются и открывают клапаны. Подача воздуха в пневматическую систему прекращается, так как при открытых впускных клапанах воздух получает возможность перехода из цилиндра в цилиндр.

Рис. 52. Разгрузочное устройство компрессора:
1 — впускной клапан; 2 — пружина впускного клапана; 3 — пружина коромысла; 4 — коромысло; 5 — плунжер

Рис. 53. Регулятор давления:
1 — корпус; 2 — фильтр; 3 — клапан; 4 — прокладка; 5 — штуцер; 6 — шток; 7— шарик; 8 — пружина; 9 — колпак; 10 — контргайка; 11 — кожух; 12 — штуцер

Смазка деталей компрессора комбинированная. Блок и головки охлаждаются водой, подводимой из системы охлаждения двигателя.

Регулятор давления (рис. 53) служит для регулировки давления в пневматической системе и периодического отключения компрессора. Он установлен на компрессоре и представляет собой двухшариковый клапанный механизм, нагруженный через шток пружиной.

При достижении давления в системе 0,7—0,74 МПа регулятор включает разгрузочное устройство компрессора, подача воздуха прекращается, компрессор работает вхолостую. При понижении давления в баллонах до 0,56—0,6 МПа регулятор выключает разгрузочное устройство, и компрессор начинает подавать воздух в баллоны.

Предохранительный клапан служит для предохранения воздушной системы от чрезмерного повышения давления воздуха в случае неисправности регулятора давления или разгрузочного устройства компрессора.

Рис. 54. Предохранительный клапан:
1 — седло клапана; 2 —шарик; 3— сухарь; 4 — корпус; 5 —пружина; 6 — регулировочный винт; 7 — гайка; 8 — направляющий стержень

Предохранительный клапан (рис. 54) состоит из корпуса с седлом, регулировочного винта, прижимающего шарик через пружину и сухарь к седлу клапана и контргайки. Клапан отрегулирован на давление 0,95 МПа, при котором он открывается и выпускает воздух из пневматической системы в атмосферу.

Тормозной кран (рис. 55) состоит из корпуса, в котором установлены уравновешивающая пружина, рычаг привода крана, впускной и выпускной клапаны и диафрагма.

При отпущенной педали тормоза выпускной клапан открыт. Тормозные цилиндры через выпускное окно тормозного крана сообщены с атмосферой. Впускной клапан в этом случае закрыт, сжатый воздух, подведенный из воздушных баллонов, в тормозные цилиндры не поступает, и торможение колес не происходит.

При нажатии на тормозную педаль рычаг тормозного крана через уравновешивающую пружину действует на седло и закрывает выпускной клапан. При этом впускной клапан открывает-1 ся, и сжатый воздух поступает в тормозные цилиндры, приводящие в действие колесные тормоза.

При отпускании тормозной педали уравновешивающая пружина разжимается, впускной клапан закрывается, а седло открывает выпускной клапан. Сжатый воздух выходит из тормозных цилиндров через выпускное окно — происходит растор- маживание.

Скорость и величина открытия впускного клапана зависят от скорости и величины усилия нажатия на тормозную педаль. В свою очередь, величина открытия клапана определяет давление воздуха, поступающего в тормозные цилиндры, а значит, и величину тормозного усилия на колесах.

Тормозной цилиндр (рис. 56) состоит из корпуса с крышкой, поршня с жестко связанным с ним штоком и возвратной пружины. Поршень представляет собой две вставленные одна в другую штампованные чашки, на которые надета уплотнитель- ная резиновая манжета. Поршень удерживается в начальном положении и возвращается в него при работе конической пружиной. На штоке поршня имеется защитная муфта, предотвращающая попадание в цилиндр пыли и грязи; штоковая полость цилиндра сообщается с атмосферой через фильтр. На конце штока навернута и закреплена гайкой соединительная вилка, при помощи которой шток соединяется с регулировочным тормозным рычагом. В донышке корпуса тормозного цилиндра имеется резьбовое отверстие для подсоединения трубопровода. Уплотнение рабочей полости цилиндра обеспечивается за счет кромки манжеты, которая одновременно позволяет компенсировать угловые колебания штока.

Рнс. 55. Тормозной кран:
1 — тяга; 2 — защитный чехол; 3 — крышка рычага; 4 — рычаг; 5 — уравновешивающая пружина; 6 — стакан; 7 — корпус; 8 — диафрагма; 9 — седло выпускного клапана; 10 — возвратная пружина диафрагмы; —выпускной клапан; 12 — возвратная пружина клапана; 13 — крышка; 14 — впускной клапан; 15 — пробка; 16 — седло впускного клапана; 17 — включатель стоп-сигнала; 18 — направляющий стакан; 19 — клапан выпускяого окна; 20 — регулировочный болт

Стояночный тормоз (рис. 57) машины ПД-8 состоит из пнев- моцилиндра с пружинным энергоаккумулятором, системы рычагов, действующих на тормозные колодки, и диска, закрепленного на фланце ведущей шестерни главной передачи заднего моста.

В днище корпуса пневмоцилиндра стояночного тормоза (рис. 58) имеется резьбовое отверстие для подвода сжатого воздуха при растормаживании машины.

Для включения стояночного тормоза поршневую полость пневмоцилиндра соединяют при помощи крана стояночного тормоза с атмосферой и поршень под действием пружины через шток и рычажную систему прижимает фрикционные накладки к тормозному диску и затормаживает машину.

Рис. 56. Тормозной цилиндр:
1 — корпус; 2 — поршень; 3 — шток; 4 — пружина; 5 — крышка; 6 — фильтр; 7 — защитная муфта; 8 — гайка; 9 — вилка; 10 — манжета

Техническое обслуживание пневматической системы. Надежная и стабильная работа пневматической системы гарантируется при высокой ее герметичности. Признаком нарушения герметичности является быстрое падение давления воздуха при остановке двигателя. Допускаемое падение давления воздуха 0,1 МПа в течение одного часа при выключенных тормозах и 0,01 МПа в течение 3 мин при включенных тормозах.

Каждую смену необходимо проверять давление воздуха в системе, которое должно быть в пределах 0,56—0,74 МПа. Проверку герметичности системы производить при техническом обслуживании № 1 смачиванием мыльной водой возможных мест утечек.

Через 100 ч работы машины необходимо: слить конденсат из воздушных баллонов; проверить тормозной кран. Если после 2—3 торможений наблюдается утечка воздуха через выпускное отверстие крана при расторможенном положении, то это свидетельствует о негерметичности впускного клапана, а при заторможенном — о негерметичности выпускного клапана; проверить герметичность предохранительного клапана.

Рис. 58. Пневмоцилиндр стояночного тормоза:
1 — кронштейн; 2 — корпус; 3 — пружина; 4 — шток; 5 — манжета: 6 — поршень; 7 — крышка; 8 — уплотнительное кольцо

Для устранения негерметичности клапан нужно разобрать, промыть в керосине, и при наличии ржавчины или повреждений на седле или шарике их следует заменить; проверить работу регулятора давления.

Рис. 57. Стояночный тормоз машины ПД-8:
1 — пневмоцилиндр стояночного тормоза;
2 — двуплечий рычаг; 3 — тяга; 4 — возвратная пружина; 5 — диск; 5—-колодка; 7 — опорный рычаг; 8 — кронштейн; 9 — нажимной рычаг

Если компрессор отключается при давлении воздуха выше 0,7—0,75 МПа или включается ниже 0,56—0,6 МПа, регулятор подлежит регулировке. Для регулировки нужно снять кожух (см. рис. 53), отвернуть контргайку и отрегулировать положение регулировочного колпака так, чтобы давление отключения компрессора было равно 0,7—0,74 МПа. Если после регулировки окажется, что давление, при котором включается компрессор, ниже или выше 0,56—0,6 МПа, следует изменить число регулировочных прокладок, находящихся под штуцером регулятора.

Для понижения давления число прокладок уменьшить, а для повышения — увеличить; – проверить натяжение ремня компрессора. Прогиб нормально натянутого ремня должен быть в пределах 8—14 мм при нажатии на него рукой в средней части между ведомым и ведущим шкивами с усилием 40 Н; – проверить ход штоков тормозных цилиндров.

Через 500 ч работы машины нужно снять, разобрать и промыть керосином тормозные цилиндры. Перед сборкой трущиеся поверхности цилиндров нужно смазать тонким слоем смазки ЦИАТИМ—201.

Через 1500 ч работы машины необходимо снять тормозной кран, разобрать его, промыть трущиеся поверхности керосином, протереть мягкой тряпкой и смазать тонким слоем смазки ЦИАТИМ—201.

При сборке тормозного крана проверить легкость хода направляющего стакана диафрагмы (см. рис. 55), тяги, уравновешивающей пружины и рычагов. При установке конических клапанов проверить и, если надо, отрегулировать прокладками величину открытия впускного клапана. При полном ходе рычага тормозного крана ход впускного клапана должен быть равен 2,5—3 мм.

Через 2000 ч работы машины снять головку компрессора для очистки поршней, клапанов, а также для проверки работы и герметичности клапанов. Клапаны, не обеспечивающие герметичности, притереть к седлам, а сильно изношенные, или поврежденные заменить новыми.

Тормозная система машины ПД-12. В каждом колесе машины ПД-12 установлены индивидуальные ленточные тормоза плавающего типа с комбинированным пружинно-гидравлическим приводом. Тормоза (рис. 59) предназначены для осуществления рабочего и стояночного торможений машины. Основными частями тормоза являются колодки, механизм затяжки — «ножницы», тормозной цилиндр и гидроаккумулятор.

Тормозные барабаны и колодки расположены в масляной ванне картеров переднего и заднего мостов машины.

Тормоз (рис. 60)—комбинированный, пружинно-гидравлического типа. Затяжка стояночного тормоза осуществляется силовой пружиной, а растормаживание — силой давления масла, поступающего в тормозной цилиндр.

Стояночный тормоз управляется рукоятью крана управления БГ71-21. При переключении рукояти в положение «Растормаживание» обеспечивается подвод масла под давлением в тормозной цилиндр, при переключении рукояти в положение «Стояночное торможение» — соединение рабочей полости тормозного цилиндра со сливом.

Управление рабочими тормозами осуществляется нажимом педали тормозного крана, который обеспечивает подвод масла из напорной магистрали в полость тормозного цилиндра. При опускании педали напорная магистраль соединяется со сливом.

Для торможения машины в случае внезапной остановки дизеля на машине установлены четыре гидроаккумулятора.

Техническое обслуживание тормозной системы. При ежедневном обслуживании следует: проверить по манометру давление масла в системе при неработающем и работающем двигателе.

Рис. 59. Схема привода тормозов машины ПД-12:
1 — клапан разделительный; 2 — цилиндр тормозной; 3 — тормоз; 4 — кран стояночного тормоза; 5 — включатель стоп-сигнала; 6 — кран тормозной; 7 — педаль; 8 — гидроаккумулятор; 9 — клапан обратный; 10 — манометр; 11 — клапан предохранительный; 12 — маслобак; 13 — насос НШ-46; 14 — клапан разделительный

Давление должно быть не менее 1,8 МПа; осуществить разгон машины на ровном участке дороги и произвести резкое торможение; при срабатывании тормозов должен наблюдаться юз передних и задних колес, если юза не наблюдается, провести регулировку тормозов, осмотр гидравлической системы тормозов.

При техническом обслуживании № 1: проверить крепление всех узлов тормозной системы; проверить давление азота в гидроаккумуляторах при неработающем двигателе, слив предварительно из них масло многократным включением стояночного тормоза; давление должно быть не менее 1,8 МПа.

При техническом обслуживании № 2: проверить общее состояние фрикционных накладок и тормозных барабанов; при необходимости накладки заменить новыми.

Тормозная система машины ПД-5. Конструкция и принцип действия основных узлов тормозной системы машины ПД-5 (рис. 61) аналогичны примененным в машине ПД-8. Некоторое конструктивное отличие имеют тормозной рычаг рабочего тормоза и стояночный тормоз дискового типа с пневмогидравличе- ским приводом (рис. 62), состоящий из укрепленного на раме машины корпуса, в котором размещаются фрикционные накладки, пружины и поршни с уплотнительными кольцами 5 и 6. В заторможенном состоянии прижатие фрикционных накладок к тормозному диску, укрепленному на фланце ведущей шестерни главной передачи заднего моста, осуществляется пружинами, действующими через поршни.

Рис. 60. Тормоз машины ПД-12:
1, 3, 14, 17 — колодки; 2 — винт; 4 — ключ; 5 — ось; « — передняя штанга; 7 — пружина; « — упор; 9 — стакан; 10 — рычаг подвижный; 11 — рычаг упорный; 12 — рычаг тормозной; 13 — задняя штанга; 15 — опора; 16, 18 — пальцы

Рис. 61. Схема привода тормозов машины ПД-5

Рис. 62. Тормоз стояночный машины ЦД-5

Для выключения стояночного тормоза в специальную полость корпуса А через угольник подается под давлением масло, в результате чего происходит сжатие пружин, и машина растормаживается.

Тормозной рычаг рабочего тормоза (рис. 63) состоит из корпуса, оси, червяка, червячной шестерни, шпонки и стопорной планки.

Однозаходный червяк посажен на шпонке оси червяка. Червячная шестерня, установленная на шлицах разжимного кулака тормоза, находится в постоянном зацеплении с червяком. Ось червяка фиксируется планкой. Рычаг тормоза соединен со штоком тормозного цилиндра пневматической/системы машины. При вращении червяка перемещается червячная шестерня, а вместе с ней и разжимной кулак, вледствие чего меняется зазор между колодками и тормозными барабанами и рабочий ход штока тормозной камеры.

Тормозная система машины ПД-3. Машина ПД-3 оборудована центральным тормозом дискового типа, выполняющим роль и рабочего, и стояночного тормозов.

Тормозная система (рис. 64) состоит из тормозного устройства, установленного на выходном валу коробки передач, тормозного крана, насоса для ручного растормаживания при буксировании неисправной машины, реле давления и трубопроводов.

Рис. 63. Рычаг тормозной:
1 — корпус; 2 — ось; 3 — червяк; 4 — червячная шестерня; 5 — шпонка; 6 — планка; 7 — винт стопорный; 8 — крышка; 9 — масленка

Управление тормозами гидравлическое. Масло под давлением 1,0 МПа от сливной магистрали гидросистемы рулевого управления поступает под поршень тормозного устройства (рис. 65) и, сжимая пружины, освобождает фрикционные диски, растормаживая машину. Растормаживание происходит автоматически при пуске двигателя. При нажатии на педаль тормозного крана давление в тормозной камере падает, поршень под действием пружин сжимает фрикционные диски и машина затормаживается. При остановке двигателя торможение происходит автоматически.

Рис. 64. Схема привода тормозов машины ПД-3:
1 — кран тормозной; 2 — реле давления с включением сигнала; 3 — тормозное устройство; 4 демпфер; 5 — манометр; 6 — насос аварийный; 7 — маслобак; А — поток масла, идущий от сливной магистрали рулевого управления

Торможение машины‘с работающим двигателем на стоянке обеспечивается специальной защелкой, удерживающей тормозную педаль в заторможенном положении.

Для растормаживания неисправной машины при необходимости ее буксирования служит ручной насос плунжерного типа, создающий необходимое давление в тормозной камере.

Для подачи светового стоп- сигнала при торможении машины в тормозную систему включается реле давления, контакты которого замыкаются при падении давления в тормозной камере. Давление в тормозной системе регулируется пружиной тормозного крана.

Рис. 65. Тормоз машины ПД-3:
1 — муфта соединительная; 2 — диск фрикционный; 3 — поршень; 4 — кольцо уплотнительное; 5 — крышка; 6,7 — манжеты; 8 — корпус коробки передач; 9 — пружина; 10 — вал выходной; 11 — крышка

Системы управления поворотом машин

Поворот погрузочно-транспортной машины с шарнирно-сочле- ненной рамой осуществляется с помощью силовых гидроцилиндров, действующих на полурамы, вызывая их угловое смещение относительно друг друга вокруг вертикальной оси шарнира. Система управления поворотом состоит из рулевого механизма, гидравлического привода и следящего устройства обратной связи.

Система управления поворотом машины ПД-8 (рис. 66) включает рулевой механизм с рулевой колонкой, червячным редуктором и гидрораспределителем, два гидроцилиндра, гидро-замок, следящее устройство, шестеренный насос марки НШ-98, маслобак с фильтром,трубопроводы.

Рис. 66. Гидросхема управления поворотом машины ПД-8:
1 — рулевая колонка; 2 — червячный редуктор; 3 — гидрораспределитель-, 4 — гидроцилиндры; 5 — гидрозамок; 6 — следящее устройство; 7—10, 14, 15 — трубопроводы; 11 — фильтр; 12 — шестеренный насос; 13 — маслобак; 16 — манометр

Рулевая колонка (рис. 67) имеет механизм реверса и состоит из рулевого колеса, конической шестерни, закрепленной на валике и находящейся в постоянном зацеплении с шестернями 4, вала 5, зафиксированного с помощью штифта в шлицевой втулке, головки с пальцем и роликом, находящимся в наклонном пазу корпуса, и фиксатора.

Реверс рулевого управления, необходимый для обеспечения мнемоничности движения рулевого колеса с направлением поворота машины, осуществляется путем поворота головки совместно с рулевым колесом на угол 90° и фиксируется фиксатором. При повороте головки в соответствии с направлением движения машины (вперед или назад) ролик перемещается по наклонному пазу корпуса и передвигает головку в осевом направлении. Одна из шестерен своими шлицами вводится в зацепление со шлицами вала, в результате чего изменяется направление вращения вала относительно направления вращения рулевого колеса. Общее число оборотов рулевого колеса при повороте машины из одного крайнего положения в другое составляет 1,5 оборота.

Рис. 67. Рулевая колонка:
1 — рулевое колесо; 2 — валик; 3 — коническая шестерня; 4 — шестерня; 5 — вал; 6 — штифт; 7 — шлицевая втулка; 8 —головка; 9 — палец; 10 — ролик; —корпус; 12 — фиксатор

Редуктор с гидрораспределителем (рис. 68) состоит из двух- заходного червячного вала, установленного на двух игольчатых подшипниках и находящегося в зацеплении с червячным сектором, картера, соединенного с корпусом гидрораспределителя семью шпильками. Червячный вал своим шлицевым концом соединяется с механизмом реверса шлицевой втулкой. Сектор с помощью цапф опирается на два конических роликоподшипника, один из которых установлен в крышке червячного редуктора. На выходном валу сектора на конических шлицах закреплена сошка, которая через следящее устройство соединяется с крестовиной передней полурамы машины. На червячном валу шайбами, упорными подшипниками и корончатой гайкой также закреплен золотник. Максимальный ход золотника в каждую сторону составляет 3 мм. В корпусе гидрораспределителя установлены четыре пары плунжеров с пружинами, предназначенными для возвращения золотника гидрораспределителя в нейтральное положение. Предохранительный клапан притычного исполнения, отрегулированный на максимальное давление ПМПа, крепится болтами к корпусу гидрораспределителя и состоит из седла, шарика, хвостовика, пружины, регулировочного винта. Регулировка клапана на соответствующее максимальное давление гидросистемы осуществляется сжатием пружины с помощью регулировочного винта. Зазор в конических подшипниках червячного редуктора регулируется регулировочными прокладками. Общее передаточное число червячного редуктора составляет 15,5.

Смещением золотника влево с помощью вращения рулевого колеса и червячного вала масло от насоса через канавки Г, Ж проходит к гидрозамку и рабочим полостям гидроцилиндра. Из противоположных полостей гидроцилиндров масло через гидрозамок и канавки Д, К гидрораспределителя поступает на слив. Происходит относительное смещение полурам машины и, следовательно, ее поворот. Следящее устройство, действующее на сошку, перемещает золотник вправо и устанавливает его в Нейтральное положение. Все канавки гидрораспределителя соединяются со сливом, и поворот машины прекращается. При непрерывном повороте рулевого колеса поворот машины осуществляется также непрерывно.

Рис. 68. Редуктор с гидрораспределителем:
1 — корончатая гайка; 2 — шпилька; 3 — золотник; 4 — червячный вал; 5 — корпус гидро- Распределителя; 6 — шайба; 7 — упорный подшипник; 8 — игольчатый подшипник; 9 — червячный сектор; 10 — картер; 11 — сошка; 12 — крышка; 13, 15 — регулировочные прокладки: 14 — конический роликоподшипник; 15 —плунжер; 17 —пружина; 18 — седло; 19 — шарик; 20 — хвостовик; 21 — пружина; 22 — регулировочный винт

Смещением золотника вправо масло от насоса через канавки Г, Д гидрораспределителя поступает в другие полости гидроцилиндров. Осуществляется поворот машины в обратную сторону. С освобождением рулевого колеса золотник при помощи пружин возвращается в нейтральное положение, гидрозамок закрывается, и движение полурам прекращается.

Гидроцилиндр поворота (рис. 69) состоит из поршня с кольцами, закрепленными на штоке корончатой гайкой, сварного цилиндра, втулок, зафиксированных соответственно пружинным кольцом и проволокой, уплотнений грязесъемника с кольцом.

Рис. 69. Гидроцилиндры поворота:
1 — шток; 2 — кольцо; 3, 9 — втулки; 4 — грязесъемник; 5 — проволока; 6 — пружинное кольцо; 7, 8, 12, 14 — уплотнения; 10 — гидроцилиндр; 11 — кольцо; 13 — поршень; 15 — корончатая гайка; 16 — подшипник; 17 — кольцо

В проушинах штока и крышки цилиндра установлены сферические стальные подшипники 16, закрепленные стопорными кольцами 17. Смазка к подшипникам подводится через масленки в пальцах крепления цилиндра к полурамам. Поршень и втулка 3 имеют бронзовую наплавку для улучшения пар трения. Поверхность штока гидроцилиндра хромирована.

Максимальные углы поворота полурам машины ограничиваются упорами поршней в крышки цилиндров.

Гидрозамок (рис. 70) состоит из корпуса с запрессованной в него гильзой, плунжера с демпферами, крышек, пружин, опорных шайб, двух предохранительных клапанов с седлом, шариком, хвостовиком, винтом, пружиной. Канавки Б и В гидрозамка соединяются магистралями с распределителем рулевого управления, а канавки Г, Д соединены попарно соответственно с канавками Е, Ж и магистралями гидроцилиндров. При нейтральном положении плунжера магистрали гидроцилиндров перекрыты поясками плунжера.

Рис. 70. Гидрозамок:
1 — корпус; 2 — гильза; 3 — плунжер; 4 — демпфер; 5 — крышка; 6 — пружина; 7 —шайба; « — предохранительный клапан; 9 — шарик; 10 — хвостовик; 11 — винт; 12 — пружина

При подводе масла от распределителя к канавке Б давление по сверлению в плунжере поступает через демпфер под левый торец плунжера и при давлении 1 МПа включает его, соединяя канавки Б и В соответственно с канавками Е и Д. Масло из канавки Е попадает по сверлению в корпусе в канавку Г ив рабочие полости гидроцилиндров поворота машины, а из противоположных полостей масло через канавки Д и В проходит через распределитель на слив.

Происходит поворот машины. При установке золотника распределителя в нейтральное положение канавки Б и В соединяются через распределитель со сливом, и плунжер под действием пружины, расположенной с правого торца, возвращается в исходное положение. Масло, находящееся под левым торцом плунжера, вытесняется через демпфер в сливную магистраль, обеспечивая плавное выключение плунжера. Аналогичная работа гидрозамка происходит при подводе масла от распределителя к канавке В.

В связи с тем, что выключение плунжера гидрозамка происходит замедленно за счет дроссельных отверстий в демпферах, установка его в нейтральное положение осуществляется позднее, чем установка в нейтральное положение золотника распределителя. В результате происходит кратковременное соединение полостей гидроцилиндров со сливом и сброс высокого давления, остающегося в рабочих полостях гидроцилиндров. Сброс высокого давления из рабочих полостей гидроцилиндров и плавное включение плунжера гидрозамка при небольшом сравнительно давлении позволяют стабилизировать работу гидрозамка и устранить колебания машины при повороте.

Для предохранения элементов гидросистемы от поломок в результате резкого повышения давления в корпус гидрозамка встроены предохранительные клапаны, соединенные с магистралями гидроцилиндров и настроенные на давление 14 МПа.

Следящее устройство (рис. 71) предназначено для осуществления обратной связи между золотником распределителя и полурамами машины. Оно состоит из вала, установленного на кронштейнах с подшипниками скольжения. Кронштейны крепятся болтами к стенке кабины. На концах валика на шлицевых соединениях установлены сошки, к которым с помощью пальцев крепятся тяги 5 и 6. Тяга 5 соединена свободным концом с сошкой червячного редуктора, а тяга 6 — с передней полурамой машины.

Соединения тяг с сошками выполнены в виде сферических шарниров с вкладышами, упорами и пружинами. Передаточное число обратной связи составляет 0,5. Для более точной установки обратной связи возможна регулировка длины тяг резьбовыми соединениями.

Регулировка тяг осуществляется при выставленных в одну линию полурамах машин и установке рулевого колеса в среднее положение (общее число оборотов рулевого колеса, необходимое для поворота полурам из одного крайнего положения в другое, деленное пополам).

Принцип работы следящего устройства с рулевым механизмом заключается в следующем. В начале поворота рулевого колеса сектор остается неподвижным, а червячный вал поворачивается относительно неподвижного сектора и перемещает золотник распределителя в осевом направлении, соединяя напорную магистраль насоса с соответствующими полостями гидроцилиндров. Это приводит к относительному смещению полурам машины.

Рис. 71. Следящее устройство:
1 — вал; 2 — кронштейн; 3, 4 — сошки; 5, 6 — тяги; 7 — палец; 8 — пружина; 9 — упор; 10 — вкладыш; 11 — гайка

Рис. 72. Насос НШ-98:
1 — шестерня ведомая; 2 — шестерня ведущая; 3 — крышка; 4 — корпус; 5 — кольцо пружинное; 6 — опора; 7 — манжета уплотнения ведущего вала; 8 — втулка; 9, 15 — пробки транспортные; 10 — уплотнение; 11 — обойма подшипниковая; 12 — обойма поджимная; 13 — платики; 14 — манжета радиальная; 16 — опорная пластина; 17, 18 — манжеты

Следящее устройство действует через тягу, сошки и тягу на сошку (см. рис. 68) и стремится возвратить золотник в нейтральное положение, поддерживая определенное рассогласование между кромками золотника и канавками корпуса распределителя. Поворот полурам машины осуществляется непрерывно и пропорционально углу поворота рулевого колеса. При остановке рулевого колеса золотник распределителя устанавливается в нейтральное положение, и перемещение полурам прекращается.

Насос НШ-98 (рис.72) шестеренный левого вращения с объемной постоянной 98 см3/об. и номинальным рабочим давлением 10 МПа состоит из ведущей и ведомой шестерен, расположенных между подшипниковой и поджимной обоймами, латунных платиков, корпуса, торцовых манжет, манжет для уплотнения ведущего вала с опорными и пружинным кольцами, уплотнения, крышки, радиальной манжеты, опорной пластины. Входное и выходное отверстия насоса закрываются транспортными пробками соответственно.

Шёстербн. Поджимная обойма под действием давления рабочей жидкости в полости радиальной манжеты уплотняет по периферии зубья шестерен со стороны зоны высокого давления. Опорная пластина служит для перекрытия зазора между корпусом и поджимной обоймой. Латунные платики служат для уплотнения боковых поверхностей шестерен за счет действия давления рабочей жидкости в полостях с торцовыми манжетами. Центрирование ведущего вала относительно установочного бурта корпуса обеспечивается втулкой. Крепление насоса к корпусу согласующего редуктора осуществляется с помощью фланца четырьмя болтами или шпильками.

Рис. 73. Маслобак:
1 — фильтр основной; 2 — сапун; 3 — фильтр заливной; 4 — каркас сварной; 5 — всасывающий патрубок; 6 — люк; 7 — сливная пробка; 8 — магнит; 9 — патрубок сливной; 10 — маслоуказатель; 11 — уголок

Маслобак (рис. 73) объединен с гидросистемой погрузочного органа и состоит из сварного каркаса, сапуна, фильтра основного и заливного, маслоуказателя, сливных пробок с магнитами, всасывающего и сливного патрубков, люков. Каркас маслобака сварен из листовой стали толщиной 4 мм. Для увеличения жесткости бака на внешней его стороне наварены ребра жесткости в виде уголков. Внутри маслобака имеются две перегородки, разделяющие всасывающую и сливную полости с целью успокоения жидкости и отстоя взвешенных частиц. Очистка бака осуществляется через люки. Масло заливается через заливную горловину с встроенным в нее фильтром. Горловина закрывается крышкой с сапуном. Основной фильтр выполнен в виде металлического каркаса, на который напаены две латунные сетки: фильтрующая с тонкостью фильтрации 63 мкм и поддерживающая с размерами ячейки 0,15 мм. Фильтр крепится к сливной трубе фланцем.

Работа системы управления. При работе двигателя масло из бака (см. рис. 66) подается шестеренным насосом в напорную магистраль, гидрораспределитель и при нейтральном положении золотника гидрораспределителя поступает в сливную магистраль, фильтр и бак. Давление масла в напорной магистрали при этом не превышает 1 МПа. Магистрали 14, 15, соединяющие гидроцилиндры, остаются перекрытыми плунжером гидрозамка. Для поворота машины влево водитель поворачивает рулевое колесо против часовой стрелки. Вращение рулевого колеса передается через конический редуктор на червячный вал, который перемещает золотник гидрораспределителя в осевом направлении. Сектор редуктора в этот момент остается неподвижным и удерживается от поворота следящим устройством. Золотник гидрораспределителя соединяет напорную магистраль с магистралью, а магистраль — со сливом. Давление в магистрали передается через демпфер в торцовую полость гидрозамка и включает его. Плунжер гидрозамка соединяет магистраль с магистралью и рабочими полостями гидроцилиндров. Противоположные полости гидроцилиндров через магистрали и гидрораспределитель соединяются со сливом. Происходит поворот полурам против часовой стрелки. С помощью следящего устройства движение передается на сектор червячного редуктора. Сектор возвращает золотник распределителя в нейтральное положение, поворот полурам прекращается. При дальнейшем повороте рулевого колеса поворот полурам продолжается.

Аналогичная работа системы происходит при повороте рулевого колеса по часовой стрелке.

Система управления поворотом машины ПД-12 по схеме и устройству подобна системе рулевого управления машины ПД-8. Отличие заключается в том, что рулевой механизм имеет две рулевых колонки, отдельный конический редуктор и два кардана, соединяющие рулевые колонки с червячным валом редуктора.

Система управления поворотом машины ПД-5 (рис. 74) включает рулевой механизм с планетарным редуктором, гидрораспределителем, предохранительным клапаном и аксиально-плунжерным гидромотором, два гидроцилиндра, гидрозамок, шестеренный насос марки НШ-46У, маслобак с фильтром, манометр, трубопроводы. Аксиально-плунжерный гидромотор выполняет функцию гидравлической обратной связи между поворотом полурам и рулевым колесом машины.

Рис. 74. Гидросхема управления поворотом машины ПД-5:
1 — гидроцилиндр; 2, 4—7, 13—15 — трубопроводы; 3 — гидрозамок; « — гидрораспределитель; 9 — рулевой механизм; 10 — клапан предохранительный; 11—редуктор планетарный; 12 — манометр; 16 — шестеренный насос; 17 — фильтр; 18 — маслобак; 19 — гидромотор

Рулевой механизм (рис. 75) состоит из задающего, распределительного, согласующего и предохранительного устройств. Задающее устройство выполнено в виде рулевого колеса, закрепленного на валу, который установлен в корпусе на шариковом подшипнике. Фиксация вала осуществляется гайкой 2 путем поджатая конусной втулки 3 к втулке 4 и крышке 5. Такой затяжкой регулируется усилие поворота рулевого колеса и предотвращается его самопроизводительный поворот. Нижний конец вала выполнен в виде двухзаходного винта, который находится в зацеплении с гайкой, закрепленной на золотнике гидрораспределителя. Золотник выполнен за одно целое с шестерней, имеющей внутренние зубья. Распределительное устройство состоит из корпуса, золотника-шестерни, который при повороте рулевого колеса перемещается в осевом направлении и соединяет с помощью канавок поток масла от насоса с соответствующими полостями гидроцилиндров или со сливом.

Рис. 75. Рулевой механизм

Согласующее устройство состоит из аксиально-плунжерного гидромотора и согласующего планетарного редуктора. В согласующий редуктор входят: эксцентрик, закрепленный шпонкой на выходном валу гидромотора, сателлит, который свободно поворачивается относительно эксцентрика на подшипниках, коронная шестерня, выполненная за одно целое с корпусом редуктора. Сателлит находится в зацеплении с золотником- шестерней. Крепление эксцентрика и подшипников от осевого смещения осуществляется упорной шайбой и винтом. Для уравновешивания вращающихся масс согласующего редуктора на вал гидромотора установлен противовес, вращательное движение которому передается нижним выступом эксцентрика. Внутренняя полость редуктора соединяется с корпусом гидромотора дренажной трубкой.

В корпусе распределительного устройства смонтирован предохранительный клапан прямого действия. Давление настройки предохранительного клапана составляет 11 МПа. Подвод масла от насоса к распределителю осуществляется через угольник, а отвод на слив — через штуцер.

Гидромотор марки 210.16 (рис. 76) аксиально-плунжерный, с рабочим объемом 28,1 см3/об. и номинальным рабочим давлением 16 МПа включает вал с уплотнением, крышку, корпус, поршни, шатуны, центральный шип, блок цилиндров с торцовым сферическим распределителем, крышку заднюю, подшипники.

Рис. 76. Гидромотор:
1 — вал; 2 — уплотнение; 3 — крышка; 4 — корпус; 5 — шип; 6 — блок цилиндров; 7 — распределитель; 8 — крышка; 9 — поршень: 10 — шатун; 11, 12 — подшипники

При вращении вала поршни, находящиеся в отверстиях блока цилиндров, совершают возвратно-поступательные движения. За один оборот вала каждый поршень совершает один двойной ход. При работе в режиме мотора рабочая жидкость, нагнетаемая из гидросистемы, поступает в отверстия блока цилиндров гидромотора через отверстия в крышке и кольцевой паз распределителя. Давление жидкости передается на поршни, которые через шатуны передают усилие на фланец вала, расположенного под углом 25° к осевой линии блока цилиндров. В результате этого в месте контакта шатуна с валом сила раскладывается на осевую и тангенциальную составляющие. Осевая сила воспринимается радиально-упорными подшипниками, а тангенциальная создает крутящий момент относительно оси вала и сообщает ему вращение. Величина крутящего момента, развиваемая гидромотором, определяется величиной внешней нагрузки, приложенной к нему, и ограничивается предохранительным клапаном гидросистемы. Направление вращения вала гидромотора осуществляется в результате изменения направления потока рабочей жидкости. Применение гидромотора в режиме насоса требует дополнительного согласования.

Гидроцилиндры поворота, гидрозамок и маслобак по конструкции такие же, как в гидросистеме машины ПД-8. Отличие их заключается в том, что они имеют меньшие размеры.

Насос шестеренный НШ-46У (рис. 77) левого вращения состоит из корпуса, ведущего вала-шестерни, ведомой шестерни, втулок, крышки, уплотнения с опорным и стопорным кольцами, уплотнения с двумя металлическими кольцами, уплотнения с вкладышем. Корпус насоса изготовлен из алюминиевого сплава. На боковых поверхностях корпуса имеются платики с четырьмя резьбовыми отверстиями для крепления арматуры всасывающего и нагнетательного трубопроводов.

В корпусе выполнены расточки под шестерни и втулки. Бронзовые втулки служат опорами для цапф и уплотнениями торцовых поверхностей шестерен.

Для уменьшения в насосе внутренних перетечек масла через зазоры между торцовыми поверхностями шестерен и втулок применено автоматическое регулирование величины зазоров по торцам шестерен.

Работа системы управления. Насос (см. рис. 74), приводимый в движение двигателем внутреннего сгорания, подает масло из бака 18 к корпусу распределительного устройства, золотник которого может занимать три положения: нейтральное— машина совершает прямолинейное движение; верхнее — машина совершает правый поворот; и нижнее — машина совершает левый поворот. При нейтральном положении золотника масло за счет отрицательного перекрытия канавок поясками золотника поступает в магистраль и через фильтр в бак. Полости гидроцилиндров заперты гидрозамком. При повороте рулевого колеса вправо золотник-шестерня планетарного редуктора поднимается вверх за счет винтовой пары и соединяет напорную магистраль насоса с магистралью, а магистраль — со сливом. Под действием давления жидкости открывается гидрозамок и соединяет магистраль с магистралью, по которой масло поступает в поршневую и штоковую полости гидродилиндров. Из противоположных полостей гидроцилиндров масло по магистрали через гидрозамок и магистраль 6 поступает в гидромотор и далее по магистрали в распределительное устройство, в магистраль и бак. Происходит поворот машины вправо. Масло, поступающее в гидромотор, приводит его в движение. Сателлит, находящийся в постоянном зацеплении с коронной шестерней и золотником- шестерней, передает вращение от вала гидромотора на золотник-шестерню в сторону, противоположную вращению рулевого колеса. Золотник-шестерня, вращаясь влево, перемещается за счет винтовой пары в осевом направлении вниз и продолжается до тех пор, пока золотник не займет нейтральное положение, т. е. с окончанием поворота рулевого колеса. Поворот машины влево осуществляется аналогичным способом. Отвод утечек из гидромотора и редуктора осуществляется непосредственно в бак с помощью дренажной трубки и магистрали. Если давление в гидросистеме превысит 11 МПа, то в работу вступает предохранительный клапан, который соединяет напорную магистраль со сливом.

Рис. 77. Насос шестеренный НШ-46У:
1 — корпус; 2 — вал-шестерня; 3 — шестерня ведомая; 4, 5 — втулки; 6 — кольцо опорное; 7 — уплотнение: 8 — кольцо стопорное; 9 — крышка; 10 — уплотнение; 11 — кольцо металлическое; 3 вкладыш; 13 — уплотнение

Система управления поворотом машины ПД-3 по схеме и устройству аналогична системе рулевого управления машины ПД-5. Отличие заключается в том, что у машины ПД-3 вместо двух гидроцилиндров поворота применен один гидроцилиндр, а сливная магистраль гидросистемы соединена с баком через тормозной кран тормозной системы. Такая схема позволяет управлять не только поворотом машины, но и тормозами от одного насоса.

Уход за системой управления поворотом

Уход за системой управления поворотом заключается в обеспечении герметичности соединений и уплотнений, в своевременной промывке фильтров и замене масла, в устранении люфтов и заеданий в рулевом механизме и следящем устройстве. Очистка масла должна производиться фильтрами с тонкостью фильтрации не более 63 мкм. При подготовке гидросистемы к пуску необходимо проверять: правильность соединений гидроузлов и надежности закрепления гибких рукавов и трубопроводов; герметичность соединений и уплотнений; своевременно подтягивать их крепления, а при необходимости заменять уплотнения. При отсоединении маслопроводов и других гидравлических узлов следует предохранять внутренние полости гидросистемы от попадания в нее пыли и грязи.

Замену масла в гидросистеме следует проводить в такой последовательности: сразу после остановки двигателя слить масло из обоих полостей маслобака через сливные отверстия; сняв люки, очистить бак от грязи; промыть фильтр; поставить на место люка бака и промыть его внутренние полости дизельным топливом; заполнить гидросистему чистым маслом через заливную горловину маслобака с установленным в нее фильтром залива. Масло, предназначенное для заливки в гидросистему, должно быть в опломбированной таре и снабжено паспортом, Свидетельствующим о его соответствии требованиям ГОСТа или ТУ. В гидросистему заливать: дизельное масло ДС-8, ДС-11 и моторное масло МГ-30. Марки масел, рекомендуемых в качестве замены, указаны в главе 8. Бак гидросистемы заливают сначала до верхней отметки маслоуказателя, запускают двигатель и дают ему проработать на холостых оборотах в течение 2—3 мин, затем бак доливают до верхней отметки маслоуказателя. Пуск двигателя при уровне масла в баке ниже нижней отметки на маслоуказателе категорически запрещается. После запуска двигателя необходимо удалить из системы воздух, прогнав 8—10 раз поршни цилиндров поворота из одного крайнего положения в другое.

После заливки масла при необходимости отрегулировать предохранительный клапан на давление 11 МПа. Регулировка предохранительного клапана гидросистемы производится при полностью сложенных полурамах машины. Для устранения самопроизвольного поворачивания вала руля (см. рис. 75) при движении машины и на стоянке тормозок вала руля должен быть затянут гайкой и законтрен стопорным винтом. Усилие при вращении рулевого колеса не должно превышать 50 Н. При увеличении усилия на рулевом колесе эксплуатацию машины прекратить, выяснить причину и устранить. Устранение люфтов в следящей системе осуществляется подтягиванием соединений пальцев с тягами и крепления сошек на шлицевых валиках.

При техническом обслуживании системы поворота необходимо: – проверить уровень масла в баке и в случае необходимости добавить до требуемого уровня; – проверить герметичность соединений трубопроводов, отсутствие утечек в местах соединений узлов, отсутствие вздутий и просачивания масла в заделках рукавов высокого давления.

При обнаружении течи масла неисправность устранить; – следить за показаниями манометра. При увеличении давления свыше 11 МПа необходимо прекратить работу и устранить неисправность, вызванную повышением давления; – следить периодически за температурой масла в гидросистеме. Запрещается эксплуатировать гидросистему при температуре выше -90°C. Через каждые 50 ч работы промывать фильтр; через 1500 ч работы машины производить замену масла; не допускать люфтов в следящей системе и рулевом механизме; обеспечивать постоянную смазку соединений гидроцилиндров с полурамами машины. Смазку осуществлять согласно карте смазки.

Читать далее:

Категория: - Ковшовые машины

Главная → Справочник → Статьи → Форум



Разделы

Строительные машины и оборудование
Для специальных земляных работ
Дорожно-строительные машины
Строительное оборудование
Асфальтоукладчики и катки
Большегрузные машины
Строительные машины, часть 2,
Дорожные машины, часть 2
Ремонтные машины
Ковшовые машины
Автогрейдеры
Экскаваторы
Бульдозеры
Скреперы
Грейдеры Эксплуатация строительных машин
Эксплуатация средств механизации
Эксплуатация погрузочных машин
Эксплуатация паровых машин
Эксплуатация экскаваторов
Эксплуатация подъемников
Эксплуатация кранов перегружателей
Эксплуатация кузовов машин
Крановщикам и стропальщикам
Ремонт строительных машин
Ремонт дорожных машин
Ремонт лесозаготовительных машин
Ремонт автомобилей КАмаЗ
Техническое обслуживание автомобилей
Очистка автомобилей при ремонте
Материалы и шины