Строительные машины и оборудование, справочник







Комплектование деталей при сборке

Категория:
   Техническое обслуживание дорожных машин


Комплектование деталей при сборке

После контроля и сортировки детали, годные для дальнейшей работы, направляют на рабочие места сборки или комплектования.

Направление деталей на сборку или комплектование определяется необходимостью проведения пригоночных работ. Большую часть базисных и корпусных деталей после ремонта направляют непосредственно на сборку. Остальные детали, входящие в состав узлов, направляют перед сборкой на комплектование.

Взамен выбракованных деталей комплектовщики выписывают со склада запасных деталей новые или получают детали, изготовленные вновь в цехах ремонтного предприятия.

Комплектование деталей является весьма ответственным участком общего производственного процесса ремонтного предприятия.

Процесс комплектования деталей состоит из следующих этапов:
а) предварительный подбор сопряженных деталей по размерам;
б) пополнение узлов недостающими деталями;
в) сборка отдельных соединений;
г) выполнение необходимых пригоночных работ;
д) укладка подобранных комплектов и собранных соединений по узлам для транспортирования на рабочие места сборки.

Сборщики полностью освобождаются от проведения слесарно- пригоночных работ и занимаются только сборкой узлов и агрегатов из подобранных комплектов и деталей.

Предварительный подбор сопряженных деталей в значительной степени предрешает качество последующей сборки узлов и агрегатов. Детали подбирают для каждого узла по размерам с соблюдением заданного зазора и посадки, а в некоторых случаях по весу (поршни, шатуны) и бесшумности работы. У деталей передач проверяют посадку шкивов и звездочек на ведущие и ведомые валы с проверкой их взаимного положения. Допускается осевое биение шкива до ±0,0005Д а радиальное —до ±0,00025Д где D — наружный диаметр шкива.

Одновременно проверяют сбалансированность шкивов. Дисбаланс шкива оказывает вредное влияние на работу ременной передачи и устраняется удалением излишка металла с боковых поверхностей шкива. Статическую балансировку шкивов производят на призмах.

Детали цепных передач (звездочки) контролируют на биение, так как эти передачи очень чувствительны к нарушению посадки на валах и к смещению соединяемых валов. Радиальное биение наружного диаметра звездочек цепных передач, передающих вращение со скоростью более 150 обIмин, допускается в пределах 0,006Д где D — наружный диаметр звездочки. Проверка на биение производится индикатором.

При напрессовке шестерен на валы и ступицы встречаются такие дефекты, как качание шестерни на шейке вала, радиальное биение по начальной окружности, торцовое биение и неплотное прилегание к упорному буртику вала или ступицы.

Шестерни зубчатых передач при комплектовании подбирают по величинам радиального и торцового биения, а также по бесшумности работы.

Вал с шестерней устанавливают в центрах или на призмы, между зубьями шестерни помещают закаленный ролик диаметром больше высоты зуба, который вводят в соприкосновение с ножкой индикатора. Перекладывая ролик через 1—2 зуба и поворачивая вал, определяют разницу в показаниях индикатора.

Радиальное биение шестерен допускается в пределах 0,03—- 0,04 мм на 100 мм диаметра шестерни. Величину торцового биения определяют вводя ножку индикатора в соприкосновение с торцом шестерни при поворачивании на 180°. Торцовое биение допускается в пределах 0,06—0,08 мм на 100 мм диаметра шестерни. Если биение шестерни больше допустимых величин, ее перепрессовывают на валу, повернув на некоторый угол.

При подборе парных шестерен по бесшумности работы добиваются, чтобы шум, издав‘аемый подобранной парой (шестерни распределения двигателя), установленной на контрольно-шумовом станке, был однообразным и не превышал допустимого уровня в децибеллах. Изменение характера шума (низкие и высокие тона) свидетельствует о неправильном подборе шестерен.

Предварительный подбор сопряженных деталей по группам размеров производится комплектовщиками селективным методом (штучным методом подбора таких деталей, как поршни двигателей и компрессоров, — по цилиндрам, поршневке пальцы — по поршням). Подбор остальных деталей производится по фактическим размерам парных деталей, зазорам и натягам между ними с выполнением пригоночных работ.

Зазоры контролируют щупами и взаимным перемещением сопряженных деталей, натяги — измерением и величиной усилия, прилагаемого при запрессовке.

При подборе поршней по гильзам пользуются специальным щупом, который закладывают между юбкой поршня и гильзой.

При положении поршня в в. м. т. зазор между гильзой цилиндра и юбкой поршня двигателя КДМ-100 должен быть в пределах 0,31 — 0,37 мм. При этом усилие для вытягивания заложенного щупа толщиной 0,4 мм и шириной 12 мм не должно превышать 2,5—4,0 кГ.

Для других двигателей указанный зазор может быть от 0,085 до 0,18 мм. Разница в весе между поршнями в комплекте не должна превышать 15 Г.

После подбора поршней по ним подбирают поршневые кольца в зависимости от размеров. Зазор в замке кольца двигателя КДМ-100, установленного в гильзу, должен быть в пределах 0,7 — 1,0 мм — для компрессионного и 0,5—0,9 мм — для маслосъемного кольца.

Кольцо должно прилегать к гильзе по всей наружной поверхности. Просвет между кольцом и гильзой допускается не более 0,05 мм на дуге длиной не более ‘/з диаметра кольца в одном месте и не более 1/2 диаметра кольца для суммы нескольких мест.

Компрессионные и маслосъемные кольца необходимо правильно подобрать и подогнать по канавкам поршня. Кольцо должно легко прокатываться по всей канавке вокруг поршня без заеданий и качаний.

Зазор между кольцом и канавкой поршня по высоте должен быть не более 0,07—0,12 мм. Поршневые кольца должны полностью утопать в канавке поршня. Выступание кольца или расположение его заподлицо с цилиндрической поверхностью поршня не допускается.

При подборе прецизионных пар топливных насосов плунжер и гильза каждой секции должны быть подобраны индивидуально с зазором 2—3 мк.

Точную гидравлическую характеристику пары плунжер — гильза дизеля получают при испытании на специальном приборе. Плунжер устанавливается в гильзу, предварительно заполненную топливом и соединенную с замкнутой камерой. После этого плунжер нагружается через систему рычагов, определяется время падения давления в замкнутой камере от начала приложения нагрузки до момента выхода спирали плунжера за кромку входного отверстия гильзы. При подобранной заранее величине нагрузки давление в замкнутой камере достигает 200 кГ/см2. Отремонтированные пары разбивают на две группы по времени падения давления.

В целях равномерной подачи топлива на собираемый насос следует ставить пары одной и той же группы плотности.

Вследствие того что многие узлы дорожных машин не являются взаимозаменяемыми, при их ремонте не допускается обезличивание базовых и корпусных деталей (рам, корпусов, картеров, основных валов и др.).

При ремонте дорожных машин не допускается обезличивание выглаживающих плит с трамбующими брусьями, дизелей с пусковым двигателем, коленчатого и распределительного валов, коленчатого вала с маховиком и т. д.

Сборка отдельных соединений при комплектовании должна производиться по существующим техническим условиям на сборку с соблюдением заданных зазоров и натягов в сопряжениях. Собранные детали проверяют на прямолинейность, отсутствие биения и легкость взаимного перемещения.

Сборка неподвижных неразборных соединений. Соединение деталей с гарантированным натягом производят с нагревом охватывающей детали в газовых или электрических печах (например, нагрев головки цилиндров для запрессовки сменных колец седел клапанов, нагрев подшипников качения при посадке на валы).

Рис. 64. Прибор для гидравлического испытания прецизионных деталей:
1 — плита; 2 — корпус; 3 — уплотнительная прокладка; 4 — стопорный винт; 5 — нажимные кольца; 5 —гайка; 7 — фиксатор; 8— плунжер; 9 — гильза; 10 — поворотный кронштейн; 11 — рычаг; 12 — нажимной выступ рычага; 13 — подвеска с грузом; 14 — удерживающие пластины; 15 — стойка; 16—фиксирующий палец основания

При горячей прессовой посадке, когда требуются равномерный нагрев и выдержка детали при узком температурном пределе, нагрев производят в жидкой среде (масле или керосине). При сборке алюминиевых поршней с пальцами их нагревают в ванне с керосином, а при запрессовке подшипников качения — в минеральных маслах.

Нагрев венцов больших зубчатых колес (например, венца маховика легких двигателей) производят токами высокой частоты.

Когда охватывающая деталь больших размеров (например, сменные кольца седел клапанов), целесообразно охлаждать ее до —75°. Охлаждение производят в специальных электрических холодильных установках или с помощью твердой углекислоты.

Рис. 65. Приспособление для запрессовки и выпрессовкп поршневого пальца:
1 — упор; 2 — кронштейн; 3 — корпус; 4 — винты; 5 — бобышка поршня; 5 — подставка поршня; 7 — бабка; 8 — маховичок; 9 — шестерня; 10 — шток-рейка

После нагрева или охлаждения соединение деталей производят на 10-, 20-, 40- или 100-тонных прессах или в специальных винтовых приспособлениях.
Сборку шатуна с поршнем и пальцем производят при нагревании поршня до 70—80°. Соединение шатуна с поршнем производят в приспособлении, показанном на рис. 65. Поршень устанавливают Днищем вниз, а отверстие для поршневого пальца и поршневой палец смазывают маслом. В поршень заводят верхнюю головку шатуна и вращением маховичка штоком запрессовывают палец, направляя рукой шатун. После запрессовки поршневой палец во избежание осевых перемещении закрепляют пружинными кольцами или заглушками в бобышках поршня. Проверку перекоса поршня в сборе с пальцем производят на специальном приспособлении.

Правка шатуна в сборе с поршнем не допускается. При большой величине перекоса необходимо произвести разборку и выправить шатун отдельно, проверив предварительно величину изгиба или скручивания.

Сборка прессовых соединений производится на гидравлических, винтовых и верстачных реечных прессах. При запрессовке в отверстия бронзовых втулок они могут деформироваться и получить овальную или конусную форму. Поэтому после запрессовки бронзовые втулки развертывают или калибруют для получения правильной геометрической формы и окончательного размера отверстия.

При комплектовании узлов гусеничного хода асфальтоукладчика сборку опорных и поддерживающих катков, ведущего и ведомого колес с втулками производят в следующей последовательности: в каждую из деталей на гидравлическом прессе запрессовывают соответствующие втулки, сверлят отверстия диаметром 4,9 мм и глубиной 16 мм, нарезают метчиком резьбу М6Х1 мм и завертывают винты. Этим предотвращается возможность проворачивания втулок в катках и колесах. После этого втулки развертывают или растачивают под окончательные размеры.

Сборка заклепочных соединений производится обжатием или расклепкой заклепочных головок. Выступающая часть стержня заклепки при склепывании должна быть не менее 1,3-М,6 диаметра стержня в зависимости от формы заклепки. Так как диаметр заклепок дорожных машин в большинстве случаев не превышает 8— 10 мм, то производят холодную клепку пневматическим инструментом.

Примером заклепочного соединения является соединение диска (рис. 66) с фрикционными накладками реверсивного механизма моторных катков. Отверстия в накладках под заклепки сверлят по отверстиям диска. При значительной партии деталей целесообразно применять для сверления специальный кондуктор. Перед постановкой заклепок диск подвергается правке (допускаемое бие- ,ние диска—0,3 мм). В отремонтированном диске головки заклепок должны быть утоплены в тело накладок не менее чем на 1 мм.

Рис. 66. Диск реверсивного механизма моторного катка

Сборка неподвижных разборных соединений. Соединение деталей клиновыми, призматическими и сегментными шпонками производится посредством специальных струбцин, съемников, прессов и медных молотков. При сборке этих соединений шпонка пригоняется по пазу охватывающей детали. В паз вала шпонка устанавливается с небольшим натягом легкими ударами медного молотка или под прессом. В пазу ступицы создается более свободная посадка.

Точность пригонки шпоночного паза и шпонки должна быть высокой, так как шпоночные соединения передают значительные крутящие моменты.

При посадке на вал охватывающей детали необходимо следить, чтобы последняя не упиралась в шпонку, а центрировалась исключительно на цилиндрической или конусной поверхности вала. Поэтому между верхней плоскостью шпонки и впадиной паза ступицы должен быть зазор (кроме клиновых шпонок) не менее 0,1 мм. Основными погрешностями соединения шпонки с валом могут быть: перекос оси шпонки по отношению к оси вала; ненормальная высота шпонки; неодинаковая высота выступающей ее части по длине; несимметричное расположение шпонки. Все перечисленные недостатки являются следствием неточности изготовления паза.

Рис. 67. Узел подъемника отвала автогрейдера:
1 — винт; 2 и 12 — гайки; 3 и 15 — крышки; 4 и 11 — шайбы; 5 и 8 — подшипники; 6 — червяк; 7 и 9 — корпуса; 10 — коническая шестерня; 13 — шплинт; 14 — вал червяка; 16 — червячное колесо; 17 — вал; 18 — шпонка

Примером шпоночного соединения является соединение вала 17 (рис. 67) подъемника отвала автогрейдера с червячным колесом двумя призматическими шпонками 18. При сборке этого соединения необходимо выдержать зазор 6i между верхней плоскостью шпонки и впадиной паза.

Сборка конусных соединений значительно облегчается тем, что вал легко входит в отверстие и самоцентрируется. Посадка на конус при правильно обработанных сопрягаемых поверхностях практически исключает возможность перекоса деталей, что особенно важно при сборке крупных деталей — шкивов, зубчатых колес, маховиков.

Необходимый натяг в конусном соединении осуществляется за счет посадки охватывающего конуса на охватываемый.

Перед сборкой конусного соединения производят подбор сопрягаемых деталей, а также проверку конусов по краске и по глубине посадки конуса охватывающей детали.

Правильно собранное неподвижное конусное соединение, затягиваемое гайкой, должно иметь зазор 62 (см. рис. 67) между торцами вала и ступицей шестерни.

Сборка подвижных разборных соединений. При комплектовании подбирают подшипники скольжения, цилиндрические детали, движущиеся возвратно-поступательно оси, пальцы и детали с подвижными шпоночными и шлицевыми соединениями.

Подвижные шлицевые соединения обеспечивают более точное центрирование деталей, чем шпоночные, но при сборке шлицевых соединений полной взаимозаменяемости обычно не достигают, что объясняется весьма малыми зазорами, выдерживаемыми в центрирующих сопряжениях.

После сборки шлицевых соединений обязательно проверяют индикатором охватывающую деталь на биение.

Вследствие того что в ремонтном производстве принципы полной и частичной взаимозаменяемости экономически не оправдываются, а групповая сборка применяется лишь частично, комплектование узлов и агрегатов сопровождается часто слесарно-подгоноч- ными работами и частичной сборкой (например, запрессовкой втулок, подшипников и шестерен на валы и пр.).

Пригоночные работы при комплектовании производятся ручной или механической обработкой деталей для получения необходимой точности в сопряжении. Наиболее распространенными видами пригоночных работ являются опиловка, шабровка, притирка, полирование и развертывание.

Опиловка применяется для пригонки плоскостей сопряженных деталей как вспомогательная операция перед шабровкой или притиркой. Припиливаются детали, покоробившиеся вследствие действия высоких температур (выпускные трубопроводы, головки цилиндров), а также шпонки, замки поршневых колец и др. Иногда припиливают детали, индивидуально подгоняя их шлицевые соединения.

Реже применяют снятие неровностей, шероховатостей, забоин и заусенцев, так как эти работы производятся в слесарно-механическом цехе.

Опиловка считается грубой, если снимается припуск на обработку более 0,2 мм, и тонкой (зачисткой) — при припуске металла менее 0,1 мм.

Шабровка применяется для точной пригонки деталей и является одной из наиболее трудоемких заключительных операций по доводке рабочих поверхностей деталей. Шабровкой достигается равномерное касание сопрягаемых поверхностей при соблюдении масляных зазоров.

Пришабривают в некоторых случаях коренные и шатунные подшипники двигателей и компрессоров, подшипники камнедробилок, плоскости разъема крышек и корпусов насосов и др.

Пришабриваемые детали должны быть чисто обработаны, шейки валов отполированы, поверхности подшипников чисто расточены!

Припуски на шабровку зависят от размеров пришабриваемых поверхностей. Для плоскостей длиной от 100 до 1000 мм и шириной до 500 мм припуск должен быть от 0,1 до 0,2 мм\ для отверстий диаметром до 200 мм и длиной до 350 мм припуск на шабровку принимают 0,05—0,25 мм.

Точность пришабривания достигает 0,01—0,005 мм.

Инструментами для шабровки являются — шаберы плоские, вогнутые и трехгранные.

Шабровка баббитовых подшипников скольжения производится в три приема: а) грубая подгонка вкладышей корпуса; б) грубая подгонка крышек подшипников; в) окончательная подгонка подшипников в сборе.

Пришабривание производят в следующей последовательности. На шейки вала наносят тонкий слой краски, вал укладывают в подшипники, повертывают на 1—2 оборота и вынимают его из подшипника. В точках касания вала с подшипником появляются окрашенные выступающие участки, которые снимают шабером. Поверхность протирают насухо. Эту операцию повторяют несколько раз до получения равномерного распределения пятен по всей поверхности вкладышей подшипников. Подшипники закрывают крышками с прокладками, затем шабрят крышки и производят окончательную шабровку обеих половинок подшипника, равномерно затягивая гайки подшипниковых болтов или шпилек.

Качество шабровки определяется количеством равномерно распределенных пятен, приходящихся на квадрат 25X25 мм. Количество пятен для поверхностей малой точности принимается до 6, для средней точности — от 12 до 18 (подшипники, золотники, клапаны), для повышенной точности — 20—28 на 1 см2.

Вместо трудоемкой по времени шабровки ее заменяют следующими видами обработки; шлифованием обеих сопрягаемых деталей, тонким точением и растачиванием, притиркой поверхностей, а в некоторых случаях протягиванием. Шабровку можно механизировать, применяя приспособления, состоящие из головки, присоединяемой к гибкому валу, с приводом от электродвигателя. В приспособлении вращательное движение преобразуется в поступательно-возвратное движение шабера. Применение этого приспособления сокращает время шабровки в 4—5 раз.

Притирка является более точным видом обработки, чем шабровка, и применяется для плотного или герметичного соединения сопрягаемых деталей: кранов, плоскостей разъема сальниковых втулок, клапанов и др. Припуск на притирку не должен превышать 0,01—0,02 мм для клапанов легких двигателей и 0,05—0,1 мм для кранов и плоскостей разъема у деталей дорожных машин. Точность притирочных работ достигает 0,001—0,002 мм.

Поверхности, подлежащие притирке, необходимо тщательно подготовить, удалить с них следы износа, раковины, повреждения и промыть.

Притирка производится вручную или на специальных станках абразивными или алмазными пастами, разведенными смачивающими жидкостями.

В процессе притирки производится относительное перемещение притираемых деталей, в результате чего происходит механическое удаление с притираемых поверхностей частиц металла абразивными пастами.

Притирочные порошки или пасты характеризуются твердостью и размером абразивных зерен.

Зернистость (или величина зерна) характеризуется номером, который указывает число отверстий сита, приходящееся, на 25 мм длины. Для микропорошков зернистость обозначают буквой М и цифрами — от М28 до М5, которые указывают размер зерна в микронах (мк).

Притирочные порошки (корунд, карборунд, наждак, стекло) разводятся на минеральных маслах (для стали) или керосине (для чугуна).

Ремонтные предприятия широко применяют для притирки пасты Государственного оптического института (ГОИ), основным компонентом которых является окись хрома.

Установлено, что поверхность металла покрыта прочной, трудно снимающейся оксидной пленкой. На обрабатываемой поверхности при химическом воздействии на нее компонентов пасты образуется более мягкая пленка.

Во время притирки эта пленка легко удаляется с поверхности гребешков, оставшихся после предварительной обработки детали, а вновь образующийся слой мягкой пленки повторно (неоднократно) снимают пастой, постепенно сглаживая поверхности детали. Притирка кранов и клапанов пастами ГОИ производится в 3—3,5 раза быстрее и качественнее, чем стеклянными пастами.

Чтобы притереть детали, на притираемые поверхности наносят слой пасты и вращают или перемещают детали со слабым нажимом поочередно в одну и другую сторону, приподнимая одну из них при изменении направления движения. Угол поворота цилиндрических деталей (тел вращения) в одну сторону должен быть больше, чем в другую, на 30—60°. Пасту меняют через каждые 2—3 мин, смывая “fee керосином или бензином. Притирка считается законченной, когда вся притираемая поверхность будет, иметь ровный матовый оттенок.

Контроль качества притирки производят одним из следующих способов:
1. На притертую сухую поверхность клапана или пробки крана вдоль оси наносят мягким карандашом 3—4 риски, ставят деталь в корпус или гнездо и поворачивают с небольшим нажимом. Если все риски окажутся стертыми, то притирка считается удовлетворительной.

2. Клапан устанавливают в гнездо и на его головку наливают керосин. Притирка считается удовлетворительной, если керосин не просачивается.
3. На притертый клапан, установленный в гнездо, ставят колпак с резиновой прокладкой и прижимают, сверху рукой. Под колпак резиновой грушей накачивают воздух. При плотном прилегании ^лапана манометр прибора не покажет падения давления.

Развертывание применяется при подгонке втулок, предварительно просверленных или расточенных на станках.

Развертывают в основном отверстия диаметром до 30—60 мм. Развертывание отверстий является ответственной операцией, так как при некачественном выполнении этой работы можно испортить как детали, так и целый узел. Необходимо, чтобы развертка имела направляющий хвостовик для правильной установки ее в отверстие.

Рис. 68. Двухшпиндельная .головка для развертывания и доводки отверстий:
1 — шпиндель для развертывания; 2 — шпиндель для доводки

Развертывание отверстий производят механическим или ручным способом. В первом случае в приспособленных станках (рис. 68) от группового привода вращается несколько разверток различного диаметра для предварительного и окончательного развертывания отверстий.

При ручном развертывании применяют цельные или раздвижные развертки. Последние удобны тем, что имеется возможность для каждого диаметра увеличивать их размер на 0,5-^1,5 мм, заменяя несколько разверток с постоянным диаметром.

Раздвижная развертка регулируется шариком, который разжимает режущие части развертки под действием винта. Вращают развертку воротком, который надевается на квадрат корпуса.

При развертывании отверстий большой глубины развертка должна быть достаточно длинной и иметь гладкий направляющий хвостовик. Пользоваться короткими развертками, т. е. развертывать отверстие последовательно с каждой стороны, нельзя, так как при этом трудно избежать перекоса. Во избежание быстрого износа чистовой раздвижной развертки рекомендуется припуск на развертывание давать не более 0,05 мм.

Для развертывания отверстий большого диаметра применяют развертки с вставными зубьями-ножами.

Недостатком обработки изношенных отверстий развертками является возможность смещения и перекоса оси отверстия. Если отверстие в результате износа имеет овальную форму, то после развертывания ось отверстия может сместиться в сторону большего износа. Поэтому развертывание изношенных отверстий следует производить осторожно, с учетом указанного недостатка, или применять кондукторы.

На заводах, где введен поточный ремонт двигателей, ряд комплектовочных операций перенесен в цех ремонта и сборки агрегатов (в частности, ремонта двигателей) исходя из особенностей производства. К таким операциям относятся подбор поршней по цилиндрам (после хонингования цилиндров), подбор колец по поршням, поршневых пальцев и толкателей по блоку цилиндров и др. Перенос этих операций вызывается нецелесообразностью транспортирования в комплектовочную такой тяжелой детали, как блок цилиндров, который растачивается на линии сборки. В этом случае комплектовочные работы целесообразно производить в ремонтно- сборочных цехах.


Читать далее:

Категория: - Техническое обслуживание дорожных машин





Главная → Справочник → Статьи → Форум



Разделы

Строительные машины и оборудование
Для специальных земляных работ
Дорожно-строительные машины
Строительное оборудование
Асфальтоукладчики и катки
Большегрузные машины
Строительные машины, часть 2,
Дорожные машины, часть 2
Ремонтные машины
Ковшовые машины
Автогрейдеры
Экскаваторы
Бульдозеры
Скреперы
Грейдеры Эксплуатация строительных машин
Эксплуатация средств механизации
Эксплуатация погрузочных машин
Эксплуатация паровых машин
Эксплуатация экскаваторов
Эксплуатация подъемников
Эксплуатация кранов перегружателей
Эксплуатация кузовов машин
Крановщикам и стропальщикам
Ремонт строительных машин
Ремонт дорожных машин
Ремонт лесозаготовительных машин
Ремонт автомобилей КАмаЗ
Техническое обслуживание автомобилей
Очистка автомобилей при ремонте
Материалы и шины