Строительные машины и оборудование, справочник







Конфликтные ситуации

Категория:
   Транспортная психология


Конфликтные ситуации

Из всех групп возможных состояний между ДТП и нормальным дорожным поведением конфликтные ситуации обладают наиболее определенными критериями. Имеется в виду неодинаковое поведение участников дорожного движения. При одинаковом поведении могло бы в конце концов произойти ДТП, но соответствующие ответные меры со стороны одного или обоих участников дорожного движения позволили бы его предупредить (избежать). Правда, нет достаточных оснований исключать вообще фактические ДТП из числа транспортных конфликтов, поскольку они могут быть зарегистрированы уже на стадии или аварийной или конфликтной ситуации. Почти каждое одиночное (как случай) ДТП рождается из аварийной обстановки. Но если речь идет не об одиночном, а о закономерном ДТП, то оно вытекает из дорожного конфликта.

Для объективной оценки поведения важно знать не только конечную фазу некоторого состояния (авария), но и различные условия, предшествовавшие этой фазе, например, конфликтная или аварийная обстановка. В этом случае можно с большей точностью устанавливать причины и условия наступления более поздней стадии и отличать их от случайных условий.

Различные методики исследования конфликтных ситуаций призваны оценивать степень опасности наступления ДТП на перекрестках, систематически регистрируя возникающие там конфликты. Таким образом можно знать соответствующую степень опасности, прежде чем накопится статистический массив ДТП на данном месте. На пересечениях дорог местного значения может происходить до 1700 серьезных конфликтов на одно ДТП. При этом конфликтная ситуация переходит в разряд критических, если ее степень опасности снижается маневром, торможением или сменой полосы движения. Пример наблюдений дан на рис. 11.

Транспортная конфликтная обстановка, как правило, изучается в связи с двумя традиционными событиями — внезапными изменениями направления или скорости движения с целью избежать ДТП. В некоторых случаях удалось выявить те конфликтные места, которые прежде не удавалось сразу установить.

Рис. 11. Карточка натурного наблюдения конфликтной обстановки:
Л – мебельный автофургон затормозил и остановился, чтобы избежать столкновения с впереди едущим легковым автомобилем; В — грузовик затормозил и сменил полосу движения за пересекающим проезжую часть легковым автомобилем; С — легковой автомобиль пересек проезжую часть по диагонали по направлению к центральной площади, к стоянке; D — легковой автомобиль, следовавший в прямом направлении, затормозил до полной остановки, чтобы избежать столкновения

Наглядным примером является следующая ситуация. На сложном перекрестке, где происходило большое число ДТП, велась систематическая регистрация случаев возникновения конфликтных ситуаций. Затем на основе результатов этих наблюдений была нанесена.

Рис. 12. Схемы к применению результатов анализа транспортных конфликтов (сравнение числа конфликтных мест «до и после» разметки на перекрестке):
а, б — план перекрестка и распределение конфликтных событий до и после нанесения разметки соответственно; д — малоопасный конфликт; □ — опасный конфликт; А. Я — конфликты с пешеходами дополнительная разметка и выделены участки проезжей части, где запрещалось движение транспортных средств (рис. 12). При оценке эффективности этого мероприятия отмечено сокращение конфликтных случаев на 57%.

Из этого примера видно, что, систематически изучая транспортные конфликты, можно выявлять те, которые обусловлены спецификой дорожного поведения, и влиять на них, т. е. на возможный уровень опасности, не дожидаясь весьма редких конкретных ДТП, из которых еще и надо выделять те случаи, которые можно считать закономерными.

Именно на основе этих особенностей критерия «транспортный конфликт» было бы нелогично проверять его пригодность и действенность на материале ДТП. Транспортные конфликты должны служить мерой опасности дорожного движения, которая превышает соответствующую меру опасности, вычисляемую на основе материалов ДТП. Поэтому при оценке значимости транспортного конфликта по критерию аварийности «идеальная» величина коэффициента r= 1 означала бы, что материалы наблюдений за транспортными конфликтами содержат такую же информацию, как и материалы о ДТП; однако это не совсем так, ибо информация о конкретном ДТП весьма ограничена. Не следует также стремиться к полному игнорированию анализа ДТП (г = 0), так как в этом случае изучение транспортных конфликтов вообще не охватит важнейшую с точки зрения безопасности движения компоненту, выражающуюся в конкретном ДТП. Поэтому оптимальной является средняя корреляция между транспортными конфликтами и авариями. Причем случайные ДТП имеют в основном меньшую сопряженность с транспортными конфликтами, чем закономерные ДТП, обусловленные спецификой поведения. Достаточно коррелируемые с ДТП транспортные конфликты должны являться показателями не только аварий вообще, но и таких ДТП, которые являются специфическими для непосредственно предшествовавшего им поведения. И наоборот, в соответствии с методикой изучения транспортных конфликтов некоторая обстановка может считаться опасной, если она характеризуется противоположно направленными тенденциями в поведении двух участников дорожного движения независимо от того, привело это к ДТП или нет.

К недостаткам метода изучения транспортных конфликтов относится его ограниченная применимость к транспортной обстановке, которая представляет собой лишь небольшую часть из всего спектра возможных опасных манер дорожного поведения. Кроме того, недостаточно учитываются индивидуальные различия в подходе к предупреждению аварий, например, «рывок вперед» вместо торможения. Рекомендуется использовать в качестве важнейшего параметра метода изучения транспортных конфликтов «время после нарушения» (post encroachment time PET), например, время, начиная с ошибки в поведении одного из водителей и до момента возможного столкновения с другим транспортным средством. Эта величина одновременно является мерой определения опасности конфликта. Более существенные возражения против применения метода изучения транспортных конфликтов были высказаны в работе. В его работе показатель частоты конфликтов считается спорным, потому что и конфликты, и ДТП тесно связаны с интенсивностью движения и вряд ли следует предполагать наличие причинной связи между частотой конфликтов и ДТП, несмотря на довольно высокую корреляционную зависимость. Согласно такой точке зрения интенсивность движения является непосредственным признаком выделения опасных перекрестков по числу ДТП. Учитывая интенсивность движения, было обнаружено уменьшение корреляции между конфликтами и ДТП в ходе наблюдений на 94 перекрестках главных и второстепенных дорог.


Читать далее:

Категория: - Транспортная психология





Главная → Справочник → Статьи → Форум



Разделы

Строительные машины и оборудование
Для специальных земляных работ
Дорожно-строительные машины
Строительное оборудование
Асфальтоукладчики и катки
Большегрузные машины
Строительные машины, часть 2,
Дорожные машины, часть 2
Ремонтные машины
Ковшовые машины
Автогрейдеры
Экскаваторы
Бульдозеры
Скреперы
Грейдеры Эксплуатация строительных машин
Эксплуатация средств механизации
Эксплуатация погрузочных машин
Эксплуатация паровых машин
Эксплуатация экскаваторов
Эксплуатация подъемников
Эксплуатация кранов перегружателей
Эксплуатация кузовов машин
Крановщикам и стропальщикам
Ремонт строительных машин
Ремонт дорожных машин
Ремонт лесозаготовительных машин
Ремонт автомобилей КАмаЗ
Техническое обслуживание автомобилей
Очистка автомобилей при ремонте
Материалы и шины