По правилам Госгортехнадзора, колеса тележек должны быть стальными или чугунными со стальными бандажами.

Поскольку колеса тележек кабельных кранов должны воспринимать горизонтальные усилия, действующие в разных направлениях, их, как правило, изготовляют двухребордными, причем обод между ребордами имеет цилиндрическую форму. Ширина рабочей части ободов двухребордных колес должна быть на 15—20 мм более ширины головки рельса.

Для обеспечения достаточной прочности реборды должны обладать надлежащей толщиной и сопрягаться плавным переходом с рабочей поверхностью обода. С этой целью при расчете реборды на изгиб не следует допускать напряжение изгиба для стального литья более 60 Мн/м2 (600 кГ/см2), а радиус переходной кривой от обода к реборде должен быть на 1,5—2 мм больше радиуса закругления головки путевого рельса.

1. В некоторых кабельных кранах с подкрановыми путями на бетонном основании вертикальные холостые тележки, располагаемые под задними стойками опор, имеют колеса без реборд.

2. Реборду рассчитывают как консольную балку на сосредоточенную горизонтальную иагрузку, точка приложения которой определяется вычерчиванием взаимного положения головки рельса и реборды колеса.

Оси и валы колес изготовляют из стали Ст.5 или сталей 30 и 40; допускаемое напряжение на изгиб не должно превышать в них 1000 кГ/см2 (100 Мн/м2).

Рабочая поверхность колеса должна быть чисто обработана с допуском +0,0005 диаметра колеса. Поверхностная твердость ободов колес назначается в пределах НВ 200, повышаясь для особо тяжелых условий эксплуатации кранов до НВ 300.

Перемещение передвижных башен кабельных кранов производится с помощью приводных механизмов, расположенных непосредственно на подбашенных тележках или вне их. Тележки, оборудованные приводными механизмами, называются приводными тележками; тележки не имеющие этих механизмов, носят название неприводных или холостых.

Рис. 125. Холостая четырехколесная однорельсовая подбашенная тележка (Союзпроммеханизация).

Обычно наклонные тележки, как более нагруженные, и, следовательно, обеспечивающие необходимый сцепной вес, выполняют приводными, а тележки, расположенные под вертикальными стойками опор,— холостыми.

На рис. 125 показана холостая четырехколесная однорельсовая тележка, рассчитанная на нормальное давление 660 кн (66 Т). Ее малые балансиры 1 и большой балансир 2 представляют собой двухступенчатые сварные балки, усиленные ребрами. Соединение балансиров между собой и с опорным узлом осуществлено с помощью осей 3, закрепленных ригелями. Колеса из стального литья имеют по две реборды и установлены на бронзовых втулках.

Холостая восьмиколесная двухрельсовая подбашенная тележка сварной конструкции показана на рис. 126. Она состоит из двух ходовых четырехколесных тележек, объединенных общим балансиром. Верхний балансир, представляющий собой коробчатую балку, опирается на рамы четырехколесных тележек с помощью шаровых шарниров.

Рис. 126. Холостая восьмиколесная двухрельсовая тележка (Союзпроммеханизация).

Колеса свободно сидят на сквозных осях, закрепленных в рамах. Для закрепления к рельсам на время стоянок крана (во избежание угона башни ветром) тележка снабжена двумя парами клещевых рельсовых захватов с винтовым управлением. Вес тележки 55 кн (5,5 Г).

В приводных подбашенных тележках передача крутящего момента от электродвигателей к колесам совершается с. помощью открытых или закрытых цилиндрических и конических зубчатых передач, причем в современных конструкциях приводных тележек широко применяют редукторы. Обычно часть колес приводных тележек выполняют ведущими и часть — ведомыми.

Рис. 127. Четырехколесная однорельсовая приводная подбашенная тележка.

В случаях, когда тележка представляет собой комплекс ходовых тележек, объединенных общей балансирной системой, ведущие тележки, которые оборудованы отдельными электродвигателями, являются приводными, а остальные — холостыми.

Кабельные краны обладают относительно малой наветренной площадью, поэтому опасность угона ветром их невелика. В связи с этим на них редко применяют автоматические противоугонные средства. Взамен этого в последних конструкциях приводных тележек устанавливают электромагнитные тормоза, которые при выключении соответствующих тяговых электродвигателей вступают в действие и затормаживают ведущие колеса. Кроме того, как уже указывалось, тележки снабжают клещевыми рельсовыми захватами ручного действия, включаемыми на периоды длительных стоянок крановых башен.

На рис. 127 показана четырехколесная однорельсовая приводная подбашенная тележка, рассчитанная на общее давление 330 кн (33 Г). Она имеет два ведущих колеса 1 с зубчатыми венцами 2. Приводной механизм ее состоит из электродвигателя и четырех пар зубчатых передач (в том числе одной конической). Шестерня последней пары находится в зацеплении с венцами ведущих колес. Общее передаточное число передач приводного механизма i = 172. Тележка оборудована рельсовым клещевым захватом 4 с вертикальным винтом, и на раме ее закреплена ллита для опирания крановой башни. Вес тележки 35 кн (3,6 Г).

На рис. 128 показана восьмиколесная двухрельсовая приводная подбашенная тележка, предназначенная для движения по подкрановому пути на бетонном основании. Тележка рассчитана на восприятие давления 2000 кн (200 Т) и обеспечивает равномерную передачу давления между всеми колесами. Ее кованый главный балансир соединен с опорным узлом башни цилиндрическим шарниром, что позволяет поровну распределить давление между передним и задним поперечными балансирами, которые сопряжены с главным балансиром внутренними шаровыми шарнирами. Эти шарниры обеспечивают равномерную передачу давлений на тележки, а так как каждая из таких тележек шарнирно посажена на балансир, то обеспечивается равномерное распределение давления и между колесами. Подача смазки к шаровым шарнирам осуществляется прессмасленками. Тележка имеет четыре ведущих и четыре холостых колеса. Приводной механизм ее состоит из электродвигателя и четырех зубчатых пар, из которых одна коническая. Шестерня 6 последней пары находится в зацеплении с венцами ходовых колес. Общее передаточное число приводного механизма i = 155. На валу большой шестерни первой пары помещен электромагнитный колодочный тормоз 8, срабатывающий при выключении электродвигателя. Кроме того, тележка снабжена двумя ручными рельсовыми клещевыми захватами со штурвалами 10. Вес тележки 130 кн (13 Т).

На фит. 129 изображена шестнадцатиколесная двухрельсовая приводная подбашенная тележка для шпального пути конструкции быв. треста «Союзпроммеханизация», рассчитанная на общее давление 2000 кн (200 Т). Она состоит из четырех ходовых тележек сварной конструкции, объединенных системой сварных балансиров. Две приводные тележки 10 по конструкции являются как бы зеркальным изображением друг друга. Холостые тележки подобны по конструкции; одна из «их снабжена рельсовым клещевым захватом с автоматическим управлением.

Каждое колесо приводной тележки закреплено с помощью короткой оси в жесткой раме тележки. В холостой же тележке два колеса закреплены жестко на своих осях, а два других объединены балансирной рамкой и имеют благодаря этому возможность поворота в вертикальной плоскости. Такое крепление колес преследует цель обеспечить равномерное давление на все колеса тележки, независимо от характера просадки путей.

Рис. 128. Восьмиколесная двухрельсовая приводная подбашенная тележка (Союзпроммеханизация).

Рис. 129. Шестнадцатиколесная двухрельсовая приводная подбашенная тележка для шпального пути (Союзпроммеха-
низация).

Механизм передвижения каждой приводной тележки состоит из электродвигателя, двух цилиндрических редукторов и двух открытых зубчатых передач. Общее передаточное число механизма передвижения i = 178. На валу электродвигателя расположен колодочный тормоз, управляемый гидротолкателем.

Главный балансир соединяется с опорным узлом башни с помощью траверсы и опорных башмаков. Траверса опирается на бронзовые пластины. Главный балансир может поворачиваться по отношению к траверсе, вращаясь вокруг шкворня. Этим обеспечивается возможность прохождения башни по криволинейным путям. Главный балансир передает поровну давление на малые балансиры, сопряженные с ним также с помощью цилиндрических шарниров. Передача давления от малых балансиров на четырехколесные тележки производится с помощью шаровых шарниров, расположенных по центрам тележек.

Шаровые шарниры в рассматриваемой конструкции тележки применены для того, чтобы вся балансирная система мела занимать положение под углом по отношению к тележкам. Необходимость в этом возникает вследствие того, что равнодействующая давления на тележке не находится в плоскости опорного узла башни. Кроме того, наличие шарниров обеспечивает свободу поворота для качающихся башен и облегчает преодоление тележками неровностей подкранового пути. Следует, однако, заметить, что, несмотря на расположение шаровой пяты по центру рамы жесткой четырохколесной тележки, при плохом устройстве пути (с видимыми к невидимыми просадками под шпалами) возникает зависание отдельных колес, вызывающее перегрузку других (как показали исследования ВНИИПТ-МАШа, коэффициент перегрузки в этих условиях достигает значения п = 2). Вес рассмотренной тележки 167 кн (16,7 Т). Из ее узлов легко компонуются восьмиколесные приводные тележки (из ходовых тележек и балансира) и холостые тележки (из ходовых тележек 8, 9 и балансира И), а также четырехколесные приводные или холостые тележки.

Подбашенные тележки для путей на бетонном основании сходны с рассмотренными конструкциями тележек для шпаль-ных путей. Отличие заключается в том, что в последних конструкциях диаметр xcv-вых колес увеличен до 700 мм.

Клещевой захват 19 зажимает рельс в. случае, если обесточенный кран под действием ветра или по каким-либо другим причинам стронулся с места, а также в случае, если при работе крана ветер превосходит установленную величину. Как в первом (при каждой остановке крана), так и во втором (под воздействием анемометра) случаях прекращается питание электродвигателей тележек, в том числе и гидротолкателя 18. Вследствие этого противовес 17, опускаясь, включает передвижную муфту 4 с шестерней 5. После этого, если кран сдвинулся, ходовое колесо 1 через венец 2 и шестерни 3 вращает профилированный диск 6, который, разжимая длинные рычаги клещей, зажимает рельс.

Как указывалось ранее, перемещение башен кабельных кранов может производиться также с помощью приводных механизмов, расположенных не на подбашенных тележках, а за пределами крановых конструкций.

В этих случаях может применяться канатная или цепная тяга. При канатной тяге башню либо подтягивают к лебедке, установленной в конце подкранового пути, либо лебедку устанавливают на башне, а по концам пути закрепляют концы тягового каната.

Применение канатной тяги целесообразно лишь при условии редкого перемещения башен и в пределах короткого подкранового пути. Осуществление ее возможно только для кранов, имеющих прямолинейные в плане или радиальные (с большими радиусами кривизны) подкрановые пути.

При цепной тяге цепь, закрепленную по концам подкранового, пути, обводят вокруг звездочки приводного механизма, расположенного на башне крана. Вращая приводную звездочку и перематывая цепь, перемещают башню в нужном направлении. Громоздкая, дорогая и допускающая использование только при прямолинейных в плане подкрановых путях цепная тяга нашла ограниченное применение лишь в мостовых кабельных кранах. В этих кранах при применении цепной тяги отпадает необходимость устройства специальных автоматически действующих противоугонных устройств, кроме того, тяговые цепи способствуют предупреждению большого забега одной движущейся крановой опоры относительно другой.

При движении опорных крановых башен по радиальным путям тележки должны вписываться в кривые.

Вписывание в кривые однорельсовых тележек качающихся башен может происходить только за счет свободного расстояния между ребордами ходовых колес и некоторого горизонтального люфта колес на осях.