Строительные машины и оборудование, справочник






Контейнеризация — межвидовой транспорт


Категория:
   Транспорт и доставка грузов


Контейнеризация — межвидовой транспорт

Несмотря на то, что впервые контейнеры были использованы и 1920-х годах, начало контейнерной революции относят к апрелю 1963 г., когда в США заработала первая линия «Sea Land» Пуэрто-Рико — Балтимор. Два судна («Mobil» и «New Orleans») обслуживали ее столь успешно, что фирма «Sea Land» приступила к сооружению первого контейнерного терминала в Балтиморе. С тех пор использование контейнеров выросло в огромной степени. Их многообразие в настоящее время демонстрирует популярность и универсальность, предоставляемые грузовым компаниям. Использование контейнеров отразилось на конструкции судов, на работе портов, на железнодорожных и автомобильных перевозках и на складском хозяйстве. Они потребовали новых подходов как в управлении, так и в обслуживании. Это привело к созданию интегрированных транспортных систем, обеспечивающих обслуживание от склада до склада (или «от двери до двери») на наиболее важных мировых маршрутах как для скоропортящихся, так и для генеральных грузов.

Энтузиасты контейнеризации утверждают, что до 80% всех перевозок может быть выполнено в контейнерах. Прогноз — 50% на середину 1970-х годов — не оправдался, но к концу 1970-х годов прогресс в области контейнеризации был столь быстрым, что изготовители контейнеров испытывали трудность в удовлетворении всех заявок. Начальный этап контейнеризации, с 1963 по 1970 гг., характеризовался пробами и ошибками при отдельных экспериментах с этой новой системой и возможной стандартизацией размеров на международном уровне. Второй этап приходится на 1971 —1975 гг. К концу этого периода в Великобритании в эксплуатации находилось около 100 тыс. контейнеров. К 1982 г. 2 млн. контейнеров перевозили 45 млн. т, или 64% всех ненавалочных грузов.

Что же собой представляет контейнер и в чем его преимущества?



Если общий уровень механизации ПРТС-работ с массовыми навалочными грузами (уголь, руда, песок, цемент и пр.) достиг 90—95%, то на переработке штучных грузов уровень механизации в два-три раза ниже. Многие штучные и сыпучие грузы в мелкой таре до сих пор перегружаются вручную, хотя количество таких грузов составляет не более 20% всего объема перевозок, однако на их переработке занято более 50% из всех рабочих, обслуживающих ПРТС-работы.

Многократная поштучная перегрузка вручную тарно-упако-вочных грузов в процессе их перемещения от места изготовления до места потребления приводит к потерям количества и качества груза, а применение средств механизации при перевозке таких грузов отдельными местами массой до 100 кг мало эффективно.

На производство деревянной тары ежегодно расходуется У нас около 48 млн. м8 лесоматериалов, при этом стоимость деревянной тары составляет от 10 до 30 руб. на тонну перевозимого груза.

Контейнеризация является одним из радикальных прогрессивных методов организации и механизации ПРТС-работ с различными тарно-упаковочными, штучно-массовыми и сыпучими грузами, обеспечивающим исключение или сокращение расходов на тару, ликвидацию или сведение к минимуму потерь грузов в процессе их доставки и эффективное использование современных средств комплексной механизации ПРТС-работ, что влечет за собой и связанные с этим технико-экономические преимущества указанного метода.

Поскольку контейнер представляет собой закрытое помещение (тару), изолирующее груз от атмосферного воздействия, грузы могут перевозиться в открытом подвижном составе, а также не требуют закрытых складских помещений. Использование открытого подвижного состава и открытых площадок вместо дорогих закрытых складов создает, кроме связанных с этим экономических выгод, условия скоростной обработки грузов мощными кранами.

Контейнеры разделяются на универсальные и специальные.

Универсальные контейнеры типа МПС широко применяются для перевозки мелкими отправками различных тарно-штучных грузов. Парк универсальных контейнеров составляет в настоящее время около 900 тыс. шт. грузоподъемностью (брутто) преимущественно 3 т и 5 т, а в ближайшие годы увеличится примерно вдвое, причем структура парка существенно изменится за счет увеличения количества большегрузных контейнеров.

Существующие универсальные контейнеры не приспособлены для механизированной загрузки и разгрузки.

Новые, разработанные ЦНИИ МПС унифицированные средне-тоннажные цельнометаллические контейнеры типа УУК-3, НР-3 и УКК-5 представляют собой более совершенную конструкцию, увязанную по своим внутренним размерам с габаритами поддонов. Так, в 3-тонные контейнеры могут быть установлены в один ярус два, а в два яруса четыре поддона размерами 800 X 1200 мм с грузом, а в 5-тонный контейнер — четыре таких поддона в один ярус и восемь поддонов в два яруса.

Контейнеры УУК и HP имеют широко раскрывающиеся торцовые (боковые) двери, что позволяет применять при загрузке вилочные погрузчики. Для использования автостропов при крановой перегрузке на крыше контейнеров имеются рымы. Для осуществления бескрановой перегрузки контейнеров вилочными погрузчиками в полозьях днища контейнеров имеются пазы. Пол и нижняя рама контейнера рассчитаны на удельную нагрузку 35—40 кгс/см2, допускают сосредоточенную нагрузку от колеса погрузчика до 1500 кгс, что позволяет въезжать внутрь контейнера электропогрузчиками грузоподъемностью до 1,25 т.

Размеры контейнеров УУК-3: 2100×1325×2400 мм, размер дверей 1240×2180 мм; внутренний объем 5,4 м3, собственная масса 560 кг.

Размеры контейнеров УУК-5: 2650×2100×2400 мм; створки дверей открывают дверной проем на всю ширину торцовой стенки; внутренний объем 10,3 м3, собственная масса 1085 кг.

Одновременно с совершенствованием и непрерывным ростом парка среднетоннажных контейнеров все шире внедряются большегрузные 20-тонные контейнеры, значительно расширяется сеть контейнерных пунктов, создаются специализированные станции по переработке большегрузных контейнеров (контейнерные терминалы), оборудованные мощными кранами с полуавтоматическими и автоматическими захватами для большегрузных контейнеров (спредеры). Освоено серийное производство специальных железнодорожных платформ для перевозки большегрузных контейнеров. Автомобильный транспорт получает тягачи и специализированные прицепы. По твердому графику курсируют ускоренные контейнерные поезда. Особого внимания требуют меры по ускорению обработки контейнеров на конечных пунктах.

По мере развития и совершенствования контейнеризации растет число предприятий, пользующихся этим прогрессивным методом.

Автозаводом им. Лихачева организуются перевозки изделий автомобильной промышленности в большегрузных контейнерах между ЗИЛом и его филиалами и заводами-смежниками. Контейнерные поезда курсируют, например, по маршрутам: ЗИЛ — Мцен-ский завод алюминиевого литья и др. Располагая собственным парком большегрузных контейнеров, завод разработал и изготовил полуприцепы-контейнеровозы ППК-20, приспособил отечественные электропогрузчики для работы внутри большегрузных контейнеров, укоротив раму грузоподъемника, оснастил универсальную железнодорожную платформу специальными фиксирующими устройствами для закрепления большегрузных контейнеров.

Опыт ЗИЛа показал, что экономический эффект по внедрению большегрузных контейнеров составляет примерно 1 руб./т продукции, перевозимой между ЗИЛом и его филиалами, трудоемкость погрузочно-разгрузочных работ сокращается вдвое, а транспортные расходы снижаются на 25—30%.

Ульяновским институтом УНИПТИмаш разработана локальная контейнерная система для Горьковского автомобильного завода, а также изготовлен проект доставки дизельных двигателей в большегрузных контейнерах с Ярославского моторного завода на Белорусский автозавод. В процессе реализации этого проекта на БелАЗе смонтирован универсальный кран грузоподъемностью 20 т и используются большегрузные контейнеры. Оба завода работают над созданием машин для загрузки и разгрузки контейнеров дизелями.

Развитие контейнеризации требует наряду с необходимым техническим оснащением контейнерных пунктов внедрения новых совершенных форм организации работ как на самой контейнерной площадке (организация размещения и поиска контейнеров, учета очередности поступления и пр.), так и по управлению перегрузоч-Но-транспортными процессами на всем пути доставки грузов в контейнерах, в особенности большегрузных. Этим целям должны служить единая система кодирования контейнеров (размеров, типа контейнера, владельца) и груза, грузоотправителей и грузополучателей, единые перевозочные документы, макеты переда-ваемой информации, служебные коды, пригодные для машинной обработки.

Существенным достоинством универсальных контейнеров является возможность их использования для перевозки широкого ассортимента народно-хозяйственных грузов, что позволяет вовсе исключить или свести к минимуму порожние пробеги контейнеров.

Однако значительная часть грузов различных промышленных предприятий требует особых условий перевозки, перегрузки и складирования, которые универсальные контейнеры часто н обеспечивают. Поэтому наряду с универсальными все шир стали применяться специальные контейнеры.

Использование специальных контейнеров рекомендуется:
а) для предприятий черной металлургии при перевозка огнеупорных изделий, ферросплавов, обожженного доломита магнезитовых изделий, извести, сварочного шлака и обрези;
б) для предприятий цветной металлургии при перевозка цинковых, свинцовых, медных концентратов с обогатительны фабрик на передельные заводы, фтористых солей с химически заводов на заводы алюминиевой промышленности, электродов титановой губки и др.;
в) для предприятий химической промышленности при пере возках соды, удобрений, нафталина, сырья для пластмассовы изделий в порошках, сажи, каучука;
г) для предприятий машиностроительной промышленности при перевозках мелких агрегатов, частей машин, метизов, инструментов и другой продукции, поставляемой в порядке кооперации с одних машиностроительных предприятий на другие;
д) для предприятий строительной промышленности при перевозках шифера, черепицы, рулонных и теплоизоляционных материалов, мелкоштучных облицованных и кровельных изделий, стенновых материалов, листового стекла, а также извести и цемента небольшими порциями.

Специальные контейнеры служат для перевозки:
— сыпучих грузов в виде порошков или в зернах, требующих специальных условий для защиты от атмосферных осадков (минеральные удобрения, цемент, известь, магнезит, окись цинка, мергель, кальцинированная сода и др.);
— сыпучих грузов с повышенной влажностью, требующих специальных условий при перевозке и выгрузке (рудные и химические концентраты и др.);
— штучных и штучно-массовых грузов (огнеупорные изделия, изоляторы и др.);
— листового стекла и других листовых и хрупких материалов и изделий;
— наливных грузов различной вязкости.

По сфере использования специальные контейнеры разделяются на внутризаводские и магистральные, а по способу транспорт^ повкй — для железнодорожного, автомобильного, водного транс-порта или смешанного сообщения. Изготавливаются контейнеры жесткие (металлические, деревянные, дерево-металлические, полимерные), мягкие и комбинированные.

Рис. 1. Контейнер СК-1-1,75:
1 — корпус; 2, 5 — проушины; 3 — угольники; 4 — опоры; 6 — серьги; 7 — пазы; 8 — шипы; 9 — выступы; 10 — косынки; 11, 13 — замки; 12 — крышка

Для перевозки и хранения сыпучих грузов в виде порошка или зерен широко применяется специальный (групповой) контейнер типа СК-1 (ВНИИПТмаш) в двух модификациях СК-1-1,75 и СК-1-2,5, различающихся по емкости и по высоте. Корпус контейнера из листовой стали толщиной 3 мм имеет в верхней части водонепроницаемый загрузочно-разгрузочный люк, закрываемый крышкой с резиновым уплотнением. Крышка запирается тремя замками, два из которых расположены по бокам, а третий, клиновой — со стороны передней стенки контейнера.

Для полноты использования грузоподъемности железнодорожного подвижного состава эти контейнеры рационально применять Для. группы грузов с объемным весом 1,1—1,2 т/м3, при этом контейнеры располагаются на железнодорожной платформе в один яРУс, а в полувагоне — в два яруса.

При размещении контейнеров СК-1-1,75 на подвижном составе в два яруса во втором ярусе контейнеры увязывают по 4 шт. за проушины проволокой 3 мм в две нити и крепят в соответствии с правилами перевозок на открытом подвижном составе.

На рис. 2 представлена технологическая схема перевозки шлифзерна в контейнерах СК-1-1,75 с Тихвинского глиноземного завода на ленинградский абразивный завод «Ильич».

Загрузка контейнеров производится из бункеров. Загруженный контейнер доставляется электрокарой через проем в стене на складскую рампу, оборудованную мостовым краном 5 для механизации операций по установке контейнеров на рампе в два яруса 1 и погрузке их на железнодорожный подвижной состав.

Прибывающие в адрес завода «Ильич» контейнеры перегружаются на железнодорожной станции козловым краном в автомашины для доставки на завод. Большинство контейнеров на заводе хранят на открытой площадке, а часть в закрытом складе, где шлифзерно перегружается из контейнеров в бункера, оборудованные весами 8, с помощью специального кантователя, общий вид которого показан на рис. 71. Из бункеров шлифзерно перевозят в цех в кюбеле (производственной таре) на электротележке.

Московский комбинат твердых сплавов им. Соловьева организовал перевозку в контейнерах СК-1-1,75 вольфрамового ангидрида, который ранее доставлялся в металлических барабанах, причем на перегрузки затрачивалось немало ручного труда при ощутимых потерях груза.

Норильский горно-металлургический комбинат применяет эти контейнеры для перевозки и временного хранения андезитовой муки, мраморной крошки, соды и других грузов.

Опытные перевозки гранулированного суперфосфата в контейнерах СК-М,75 и проведенные по их результатам технико-экономические расчеты показали, что экономия по сравнению с существующим способом доставки суперфосфата в мешках составляет 3—5 руб./т.

На рис. 3 представлены схемы загрузки и опорожнения контейнера СК-1-1,75.

Специальный контейнер для цемента конструкции Центрального научно-исследовательского института транспортного строительства (ЦНИИС) имеет корпус в виде цилиндра с конусообразным верхом и низом. Загрузочное отверстие в верхней части имеет герметически закрывающуюся крышку. В нижней конусообразной части корпуса один патрубок служит для выдачи цемента, а другой — для подвода сжатого воздуха в аэрационную камеру контейнера. Для обеспечения давления 0,1—0,4 атм при выгрузКе Цемента необходим передвижной компрессор типа и“16Д (или 0-38М), применяемый на строительно-отделочных Работах, производительностью 0,5 мэ/мин.

Рис. 2. Технологическая схема транспортировки шлифзерна:
а — загрузка контейнеров СК-1-1,75 электрокорундом на Тихвинском глиноземном заводе; б — обработка контейнеров на железнодорожной станции в Ленинграде; в — опорожнение контейнеров на заводе «Ильич»

Рис. 3. Кантователь для контейнеров СК-1-1,75:
1 — поворотная площадка; 2 — станина; 3 — тележка; 4 — крючок; 5 — трос; 6 — пневмоцилиндр; 7 — фиксатор поворотной площадки

Рис. 4. Схемы загрузки (а) и опорожнения (б) контейнера СК-1-1,75:
1 — РУкав; 2 — шнек; 3 — автоматическая заслонка; 4 — автокран; 5 — контейнер; ° — самосвал; 7 — опрокидывание контейнера на 90*; 8 — строповка контейнера для Укладки в кузов самосвала; 9 — опорожнение контейнера путем опрокидывания кузова самосвала

Эти контейнеры предназначены для использования в качестве приобъектного склада малой емкости, а также для дозировочной выдачи цемента и рекомендуются в условиях доставки на расстояние до 120 км.

На четырехосной платформе устанавливают 18 контейнеров, которые скрепляют между собой из-за недостаточной их устойчивости в пути. Коэффициент использования грузоподъемности подвижного состава — 0,9, а автомобилей — 0,7—0,85 (при перевозке контейнеров ЦНИИС).

Специальный контейнер КИУ-5 (ЛИИЖТ), представленный на рис. 5, предназначен для перевозки сыпучих грузов с объемным весом не менее 1 т/м3. Грузоподъемность его — 5 т, объем — 4,3 м3, тара имеет массу 570 кг. Он выполнен цельнометаллическим из стальных листов толщиной 3 мм. Загрузочный люк закрывается откидной крышкой. В торцевой стенке контейнера имеется разгрузочное отверстие, закрываемое откидной крышкой с резиновым уплотнением и замком эксцентрикового типа, ручка управления которым выведена на боковую стенку контейнера.

Опорожнение контейнера осуществляется путем его наклона с помощью крана или специального разгрузочного устройства, которое обеспечивает беспыльную разгрузку контейнера в бункер.

Практика эксплуатации контейнеров КИУ-5 при перевозке извести с Пикалевского глиноземного комбината на Волховский алюминиевый завод показала экономию не менее 1 руб./т по сравнению с доставкой извести навалом в крытых вагонах.

Для перевозки сильно слеживающихся и смерзающихся сыпучих грузов специальные контейнеры изготовляют в виде усеченной пирамиды или усеченного конуса. Для концентратов руд цветных металлов, в частности, медных, свинцовых и цинковых концентратов применяют контейнеры Государственного института проектирования предприятий цветной металлургии (Гипроцветмета) емкостью 1,15 и 2,05 м3. Загрузочно-разгрузочный люк закрывается двустворчатой съемной крышкой. Жесткий пояс из швеллера окантовывает верхнюю часть корпуса и несет две цапфы для захвата траверсой крана. Отверстия в верхней кромке пояса предназначены для скоб, которыми скрепляются между собой контейнеры, установленные на платформе. Снизу пояса приварены четыре упора, предотвращающие заклинивание порожних контейнеров при установке их один в другой. К днищу контейнера приварены три уголка жесткости и два крюка для строповки при операции опрокидывания контейнера для его разгрузки.

При железнодорожных перевозках контейнеров используются платформы и полувагоны. Контейнеры устанавливают вдоль платформы симметрично относительно продольной и поперечной осей платформы вплотную один к другому и скрепляют между собой металлическими дугообразными скобами, а крайние контейнеры, кроме того, крепят к вагону металлическими и винтовыми стяжками.Порожние контейнеры вставляют один в другой по пять штук и размещают вдоль вагона в два ряда. Всего в вагон грузоподъемностью 62 т может быть погружено 60 порожних или 12— 14 груженых контейнеров.

Рис. 5. Контейнер КИУ-5

Рис. 6. Контейнер конструкции Гипроцветмета

При массе брутто контейнера 5 т необходимо на пол вагона укладывать доски, исключающие передачу нагрузки на люки вагона.

Для перевозки огнеупорных изделий, кирпича, никеля в пластинах и других штучно-массовых грузов применяется складной цельнометаллический контейнер КШМК-5. Сверху контейнер имеет съемную крышку, а снизу откидное днище, закрепленное с одной стороны шарнирно на петлях, а с другой — двумя заио-ами-крюками. При опорожнении контейнера крюки поворачиваются и днище под давлением груза открывается. В порожнем состоянии контейнер складывается в пакет высотой 390 мм.

На железнодорожной платформе устанавливается 12 груженых или 70 сложенных порожних контейнеров.

Для огнеупорных изделий, укладываемых на поддоне, была разработана конструкция специального контейнера СК-3-1 ВНИИПТмаша, исключившая некоторые неудобства загрузки контейнера КШМК-5, связанные с одновременной работой двух рабочих (один внутри, а другой вне контейнера), а также снявшая затраты труда по разборке контейнера. Пакетирование порожних контейнеров заключается в надевании корпусов один на другой и укладывании поддонов в пачки.

Контейнеры СК-3-1 применяются для перевозки огнеупорного кирпича с Саткинского завода «Магнезит» на металлургические заводы.

Особую группу специальных контейнеров представляют эла” стичные и полужесткие контейнеры, преимуществом которых являются малый собственный их вес и небольшие габариты в сложенном виде. Известны контейнеры типа МК-1,5, типа КСМ (грузоподъемностью 1,4 т при массе тары 58 кг), СПК-1,5 (НИОХИМ) для кальцинированной соды, едкого натра, сажи и т. п. (грузоподъемностью 2 т при массе тары 106 кг).

Контейнер МК-1,5 из многослойной резинотканевой оболочки имеет цилиндрическую форму со сферическими верхом и основанием. В верхней части оболочки расположен загрузочный люк с металлическим ободом, к которому прикреплены две подъемные петли, внизу — разгрузочный люк в виде мягких лепестков и рукава. Загружают и разгружают контейнер в подвешенном состоянии, а перевозят в полувагонах в два яруса (36 штук). На автомашинах контейнеры крепят между собой и к бортам кузова растяжками из мягкого материала.

Складывающийся полужесткий контейнер СПК-1,5 представляет собой емкость, составленную из двух металлических колпаков и эластичной оболочки, которые обеспечивают влагонепрони-Цаемость и сохранность перевозимого груза. Эластичная оболочка крепится к колпакам с помощью кольца и стяжных обручей, которые одновременно являются и устройством, предохраняющим края оболочки от возможных повреждений при транспортировке порожних контейнеров в сложенном виде. На колпаках установлены двустворчатые крышки загрузочного и разгрузочного люков н замки. По периметру верхнего колпака расположены четыре серьги для захвата контейнера.

На загрузку одного контейнера МК-1,5 или СПК-1,5 затрачивается 5—6 мин. Практика показала, что в один контейнер загружается, например, суперфосфата: в МК-1,5 —около 1500 кг, в СПК-1,5 – 1400 кг, в СК-1-1,75 — 1700 кг.

По данным опытных перевозок разными способами неслежц-вающихся минеральных удобрений выявлены преимущества при-менения контейнеров СК-1-1,75.

При транспортировке на большие расстояния выявлены преимущества применения мягких контейнеров по сравнению с контейнерами жесткой конструкции за счет экономии на затратах на перевозки пустых контейнеров. Однако мягкие и полужесткие контейнеры имеют еще существенные недостатки как по конструкции, так и по качеству применяемых для них материалов, поэтому требуется их доводка для широкого применения.

Для листового стекла известны контейнеры ПКС-2,85 конструкции Лисичанского стекольного завода, СК-8-2 ВНИИПТмаша и КСС-2,85 ЛИИЖТа. Применение специальных контейнеров сводит к минимуму потери от боя стекла, характерного для обычного способа перевозки и перегрузки стекла в деревянных ящиках и достигающего износа 20% от общего объема перевозимого стекла.

Контейнер СК-8-2 состоит из корпуса и поддона, устанавливаемого внутри корпуса. Последний с боковых сторон имеет двустворчатые двери, запирающиеся клиновыми замками. По углам корпуса приварены четыре серьги, а в нижней части имеются проемы для вил погрузчика. Поддон с пирамидальной стойкой позволяет установить на каждой стороне стойки по два пакета стекла различных размеров.

Свободная установка поддона внутри корпуса контейнера позволяет транспортировать поддон отдельно и загружать его непосредственно на технологической линии изготовления (резки) листового стекла.

На четырехосной платформе устанавливается 21, а в полувагоне — 18 контейнеров.

Читать далее:

Категория: - Транспорт и доставка грузов

Главная → Справочник → Статьи → Форум



Разделы

Строительные машины и оборудование
Для специальных земляных работ
Дорожно-строительные машины
Строительное оборудование
Асфальтоукладчики и катки
Большегрузные машины
Строительные машины, часть 2,
Дорожные машины, часть 2
Ремонтные машины
Ковшовые машины
Автогрейдеры
Экскаваторы
Бульдозеры
Скреперы
Грейдеры Эксплуатация строительных машин
Эксплуатация средств механизации
Эксплуатация погрузочных машин
Эксплуатация паровых машин
Эксплуатация экскаваторов
Эксплуатация подъемников
Эксплуатация кранов перегружателей
Эксплуатация кузовов машин
Крановщикам и стропальщикам
Ремонт строительных машин
Ремонт дорожных машин
Ремонт лесозаготовительных машин
Ремонт автомобилей КАмаЗ
Техническое обслуживание автомобилей
Очистка автомобилей при ремонте
Материалы и шины