Строительные машины и оборудование, справочник







Континуум дорожного поведения и риск

Категория:
   Транспортная психология


Континуум дорожного поведения и риск

Поскольку под психологической «теорией» понимается единая всеохватывающая система научного познания психики для описания, пояснения и прогнозирования, в частности, основных форм поведения и чувств, нужно отметить, что в настоящее время пока еще нет теории поведения в условиях массового дорожного движения. Число перекрывающихся исследований для объяснения дорожного поведения можно считать довольно небольшим, с одной стороны, по отношению к множеству имеющихся результатов научной деятельности и, с другой стороны, по сравнению с прочими областями психологии, в которых нередко предполагается расхождение между числом «теорий» и основным массивом воспроизводимых единичных данных (практикой). Однако в последнее время в транспортной психологии обсуждается все больше экспериментальных данных по дорожному поведению, которые хотя и не до конца отвечают высоким научным критериям, предъявляемым к теории, но могут рассматриваться в качестве общих гипотез для объяснения особенностей дорожного поведения.

При этом нужно учитывать те предпосылки, которые относятся ко всему континууму дорожного поведения — от поведения в нормальных условиях до поведения в условиях ДТП. Причем здесь не обсуждаются гипотезы, относящиеся только к ошибочному поведению, если они к тому же используются в связи с оценкой водительского соответствия.

Общим признаком нескольких гипотез является подчеркивание взаимодействия противоборствующих мотивов в системе, функционирование которой и поддерживается благодаря приблизительному равновесию этих мотивов.

Субъективная вероятность риска и ДТП. В гипотетической модели, называемой «субъективно-вероятностной» (subjective — probabilistic functional), принимаются два зависимых друг от друга вероятностных подхода: во-первых, объективная вероятность риска в соответствующей транспортной обстановке и, во-вторых, субъективно оцениваемая вероятность ДТП. Величина корреляции обеих вероятностей соответствует вероятности ДТП: чем больше расхождение в одном из двух возможных направлений, тем больше вероятность ДТП. Следовательно, для осуществления мер повышения безопасности движения нужно было бы максимизировать корреляцию субъективной и фактической вероятности ДТП в различных обстоятельствах.

Учет одной только корреляции между обеими вероятностями ограничивает область распространения такого подхода. Фактическая вероятность ДТП может быть уменьшена и в том случае, если улучшаются только внешние условия движения при одновременной неизменности субъективной вероятности ДТП. Более важным представляется то, что вероятность возникновения объективного риска трудно представить изолированно от индивидуальных манер поведения, которые могут быть следствием субъективных оценок риска. Физически определяемые внешние условия движения сами по себе еще не являются опасными. Они могут стать таковыми лишь в результате определенного дорожного поведения. В работе [577] высказано возражение против такого утверждения в связи с тем, что в нем учитывается возможность изменения субъективных вероятностей исключительно через окружающие условия и не принимаются во внимание индивидуальные факторы. Тем не менее подход автора работы содержит основные положения, которые встречаются и в других моделях.

Модель «опасность — скорость». Модель «опасность— скорость» (rich speed model) связывает чувство опасности, скорость движения и водительское поведение: чем больше чувство опасности, тем больше снижение скорости. Увязывается это предположение с исследованиями показателей КГР у водителей в различных )бстоятельствах. Полученные при этом результаты автор интерпретирует таким образом, что КГР отражает представляемую опасность и что управление транспортным средством является автономным. Водитель пытается поддерживать на одном уровне допускаемую им неуверенность в безопасности и связанный с этим уровень эмоционального напряжения, согласуй свое поведение со скоростным режимом. В краткой форме предположение означает: произведение субъективной опасности и скорости движения остается постоянным.

Хотя в этом аспекте объясняются многие манеры поведения в дорожном движении, все же слишком узкое рассмотрение поведения (только в скоростном режиме) значительно сужает область распространения этого предположения. С одной стороны, оно относится лишь к таким дорожным условиям, в которых скорость движения может выбираться произвольно, однако в исследованиях выявилось, что показатели КГР водителя связаны с поведением других водителей даже в тех случаях, когда почти невозможно изменять скорость движения. С другой стороны, приводятся примеры так называемого «рывка вперед» (например, в критической фазе обгона), для которого постоянное произведение не подходит. Важный аргумент ограниченности модели «опасность—скорость» приводится в работе. Они подчеркивают значение эффекта обратной связи, который устанавливает соотношение чувства опасности и скорости, т. е. обучающее воздействие каждой отдельно пережитой опасности и скорости движения может изменять модель «опасность — скорость» при тех же обстоятельствах впоследствии. Хотя таким образом не подвергается сомнению суть предположения, так как изменение чувства опасности в зависимости от опыта вполне с ним согласуется, однако ясно, что при этом речь идет не об абсолютной скорости, а о степени изменения текущей скорости.

Компенсация риска. Было выдвинуто предположение о компенсации риска исходя из аналогичных предпосылок. В результате исследований установлено, что оценка опасности у каждого водителя остается в среднем постоянной независимо от объективных условий. Следовательно, в данной окружающей обстановке чувство опасности по отношению к чувству осторожности дает постоянный .показатель: приемлемый риск.

Рис. 56. Мотивациоииая и познавательная модель водительского поведения

На рис. 56 показана мотивационно-познавательная структура водительского поведения, которая иллюстрирует компенсацию чувства опасности. Водитель получает информацию из окружающей обстановки о движении ведомого им и других транспортных средств. На основе этой информации он обязан предвидеть возможные альтернативы изменения окружающей обстановки по отношению к ведомому им и другим транспортным средствам. Его представления могут подтверждаться дополнительной информацией,и на этой основе он чувствует степень опасности. Если она превышает приемлемый им уровень, водитель принимает решения, которые должны привести к снижению чувства риска. Согласно принятым решениям он управляет транспортным средством. Вслед за каждым циклом оценки принятого решения и его реализацией начинается следующий цикл оперативной деятельности. В зависимости от мотивационных и познавательных факторов в каждой фазе регулирования могут проявляться манеры ошибочного поведения, которые приводят к повышению вероятности ДТП. Факторы, которые влияют на функциональный уровень водителя (долгосрочные, краткосрочные и “мгновенные), расположены в центре структурной схемы; приведены некоторые примеры (см. рис. 56).

Понятие допустимого (приемлемого) риска обусловлено индивидуальной спецификой предрасположенности к риску. При этом речь идет об индивидуальной относительно стабильной (в зависимости от обстановки) степени того риска, которая присуща каждому участнику дорожного движения в отдельности. Индивидуальная константа чрезвычайно важна при определении всех мероприятий безопасности, потому что в пределах индивидуальной готовности к риску существует стремление к последовательной компенсации поведением каждого снижения объективной опасности. После заметного снижения общей дорожно-транспортной аварийности у водителей может появиться ложное представление, что автодороги стали не такими опасными, как раньше, поэтому уже не нужна осторожность (бдительность) прежнего уровня. Тогда число ДТП снова стало бы расти. Таким образом стабилизация безопасности может быть достигнута лишь в том случае, если уровень риска у каждого водителя будет снижен.


Читать далее:

Категория: - Транспортная психология





Главная → Справочник → Статьи → Форум



Разделы

Строительные машины и оборудование
Для специальных земляных работ
Дорожно-строительные машины
Строительное оборудование
Асфальтоукладчики и катки
Большегрузные машины
Строительные машины, часть 2,
Дорожные машины, часть 2
Ремонтные машины
Ковшовые машины
Автогрейдеры
Экскаваторы
Бульдозеры
Скреперы
Грейдеры Эксплуатация строительных машин
Эксплуатация средств механизации
Эксплуатация погрузочных машин
Эксплуатация паровых машин
Эксплуатация экскаваторов
Эксплуатация подъемников
Эксплуатация кранов перегружателей
Эксплуатация кузовов машин
Крановщикам и стропальщикам
Ремонт строительных машин
Ремонт дорожных машин
Ремонт лесозаготовительных машин
Ремонт автомобилей КАмаЗ
Техническое обслуживание автомобилей
Очистка автомобилей при ремонте
Материалы и шины