Строительные машины и оборудование, справочник






Контрольно-измерительные приборы и приборы освещения


Категория:
   Справочник сельского автомеханика


Контрольно-измерительные приборы и приборы освещения

К неисправностям контрольно-измерительных приборов относят отказ в работе и неправильные показания, что происходит из-за обрыва цепи, плохого контакта в соединениях цепи, обрыва в одной из катушек указателя или в цепи датчика. Обрыв-цепи находят с помощью контрольной лампы А12-1, а исправность датчиков и приемников проверяют прибором Э-204, для чего воспроизводят рабочий режим, создавая давление и температуру, значения этих параметров фиксируют приемником, сравнивают с номинальными значениями или с показаниями эталонных приборов.

Порядок пломбирования спидометров и их приводов, формы документов по учету и оформлению пломбирования в соответствии с утвержденной МВД СССР инструкцией одинаковы для всех хозяйств, имеющих автомобили. Пломбирование спидометров, приводов к ним, электродатчиков выполняют для исключения доступа к счетному механизму, произвольного изменения показаний спидометра.

Новые автомобили в период действия гарантии завода-изготовителя эксплуатируют со спидометрами, имеющими пломбу завода. В случае нарушения заводской пломбировки в период гарантийной наработки составляют акт, в котором указывают причины перепломбировки, дату и показания спидометра. Акт составляют также при нарушении заводской пломбировки после гарантийной наработки, перепломбирование выполняют в соответствии со схемами. Обеспечивают четкий оттиск на пломбе наименования предприятия, номер клейма и квартал года. При опломбировании используют пломбы по ГОСТ 18677—73 из сплава АДНМ диаметром и толщиной 6 мм, проволоку стальную низкоуглеродистую. Проволоку продевают через отверстия на ушках скоб крепления спидометра, в проушине гайки гибкого вала, в пломбировочной планке, в щитке приборов, выводят на лицевую часть щитка приборов и опрессовывают пломбу. У спидометров с электроприводом пломбировочную проволоку продевают через отверстия на ушках скоб крепления спидометра, в пломбировочной планке, в головке винта крышки штеккерного разъема, в головке винта крышки спидометра, в щитке приборов, выводят на его лицевую часть и опрес-совывают пломбой. В обоих случаях обеспечивается возможность контроля пломбы. Помимо спидометров выполняют пломбирование гибких валов, датчиков и приводов к ним. Ведут учет в журнале.



Рис. 1. Схемы опломбирования спидометров: а —с механическим приводом: 1 — проушина гайки гибкого вала; 2 — пломбировочная планка; 3 — скобы крепления спидометра; 4 — щиток приборов; 5 —пломба; 6 — с электроприводом: 1 — винт крышки спидометра; 2 — винт крышки штеккерного разъем:!; 3 — пломбировочная планка; 4, 5 —скобы крепления спидометра; 6 — щиток приборов; 7 — пломба

Сменные пуансоны пломбиров с указанием прошедших кварталов текущего года хранят отдельно. Учет выдачи и замены клейм по кварталам текущего года ведут в журнале. В приложении 1 указана форма акта, который составляют при технической неисправности спидометрового оборудования, а также при ремонте приборов, вызывающем необходимость нарушения опломбирования. Акт составляет должностное лицо, ответственное за пломбирование, в присутствии водителя. Отдельный акт составляют при списании спидометра (приложение 2). Учет замены при ремонте спидометрового оборудования ведут в отдельном журнале (приложение 3). Должностное лицо, ответственное за опломбирование спидометров в хозяйстве, ведет учет имеющихся спидометров по соответствующей форме (приложение 4). Учет осмотров спидометров, государственных проверок Госстандарта, а также регистрацию актов на неисправные спидометры ведут в журнале (приложение 5).

При ЕО проверяют отклонение стрелки спидометра и вращение барабанчика с цифрами при движении автомобиля. Должностное лицо, ответственное за пломбирование, проверяет правильность опломбирования спидометра и его привода.

При ТО-1 проверяют надежность крепления гибкого вала, состояние его оболочки, правильность опломбирования спидометра и его привода.

При ТО-2 проверяют правильность монтажа гибкого вала привода спидометра, правильность показаний спидометра, сравнивая их с показаниями прибора диагностического стенда. Погрешность показаний указателя скорости до 60 км/ч не должна превышать 4 км/ч, до 80 км/ч — 5 км/ч.

При СО заменяют смазку гибкого вала привода спидометра.

Электротепловые термометры, датчики давления масла и температуры охлаждающей жидкости, электромагнитные указатели уровня топлива, указатели тока и манометры автомобилей проверяют приборами Э-204, Э-531. С помощью микроамперметра прибора Э-204 проверяют датчики и электротепловые импульсные манометры, термометры, указатели тока и электромагнитные указатели уровня топлива. Угломер этого же прибора позволяет проверить датчики электромагнитных указателей уровня топлива. Манометр и насос прибора используют при проверке мембранных электротепловых импульсных манометров и сигнализаторов аварийного давления. Нагреватель и контрольный термометр предназначены для проверки датчиков температуры и сигнализаторов аварийной температуры. Работа прибора основана на оценке основных параметров контрольно-измерительных приборов автомобиля путем измерения значения тока и давления воздуха.

Отказы и неисправности приборов освещения проявляются в исчезновении светового потока при исправных батарее аккумуляторов и генераторе. К неисправностям приборов освещения относят также неправильную регулировку фар, перегорание спиралей ламп, неисправности выключателя или переключателя, обрыв или плохое соединение проводов, повреждения фар, подфарников, фонарей, нарушение соединений. Тусклое свечение ламп — признак плохого соединения в цепи. Для устранения неисправности зачищают окисленные участки выводов и зажимов. Лампы с перегоревшими нитями заменяют. Загрязненные рефлекторы промывают в теплом мыльном растворе и просушивают. Разбитые рассеиватели заменяют. Вмятины на корпусах фонарей выправляют, участки проводов с поврежденной изоляцией изолируют. Оборванные провода сращивают с последующей запайкой мест соединения, нарушенное соединение винтов и зажимов затягивают и зачищают.

Для обнаружения причин неисправности переключатели ставят в положение, при котором должны гореть данные лампы, и отыскивают причину неисправности контрольной лампой.

Перегорание нитей ламп, как правило, происходит из-за повышенного напряжения генератора, поэтому проверяют работу регулятора напряжения и при необходимости регулируют или заменяют его. Вышедшие из строя лампы с потемневшими колбами заменяют. После замены проверяют установку фар. Отказ в работе группы приборов освещения обычно вызывается срабатыванием предохранителей из-за короткого замыкания в цепи или неисправностью провода, соединяющего клемму AM включателя зажигания с центральным переключателем света. В этом случае проверяют состояние предохранителей и устраняют место короткого замыкания. При неисправности переключателя света или прерывателя указателей поворота эти приборы ремонтируют в мастерской или заменяют.

Некоторые неисправности приборов освещения и сигнализации: загрязнение и окисление поверхности отражателей, трещины, загрязнение, абразивный износ рассенвателей или их поворот относительно номинального положения трудно обнаружить визуально. Это приводит к изменению формы светового пятна, уменьшению силы света, изменению ориентации пучка. Указанные неисправности выявляют приборами реглоскопами. Реглоскопы ПРАФ-1 и ПРАФ-2 имеют оптические камеры, прямоугольные призмы, поворачивающиеся вокруг оси. При проверке оператор, стоя сбоку от автомобиля, поворачивает реглоскоп так, чтобы при повороте призмы две симметричные точки корпуса автомобиля проектировались на одну линию сетки призмы.

В процессе эксплуатации автомобиля иногда нужно проверить систему освещения не на специализированных постах, а подручными средствами. Для проверки фар устанавливают автомобиль на ровной площадке и включают фары. Если перед фарами установить предмет на расстоянии 1 м, то должна быть освещена полоса по высоте от полотна дороги, равная 0,9 высоты установки фар. При таком положении можно уверенно, не ослепляя водителей встречных автомобилей, доехать до специализированного поста, где проверяют фары по настенному экрану или реглоскопу.

Перед регулировкой фар проверяют давление в шинах, устанавливают порожний автомобиль на горизонтальной площадке так, чтобы его продольная ось была перпендикулярна экрану. При установке на пост ставят прибор перед автомобилем так, чтобы ось оптической камеры с линзой ориентировочно служила продолжением оси рассеивателя проверяемой фары.

Передвижным оптическим прибором К-303 проверяют и регулируют положение фар, а также оценивают силу света фар. Правильность положения фары определяют по направлению ее светового пятна. Оптическую камеру прибора ориентируют относительно оси рассеивателя, поворачивая и перемещая по вертикали на стойке. Пучок дальнего света фары направляют в оптическую камеру прибора, состоящую из собирательной линзы, экрана и фотометра. Фотометр имеет фотоэлемент и электрически связанный с ним миллиамперметр. Далее пучок света фар фокусируется линзой и проецируется в виде светового пятна на экране. Значение тока, регистрируемое миллиамперметром, позволяет судить о силе света фар. Для коррекции положения оптической камеры используют щелевой прожектор прибора.

При регулировке фар по экрану размером 2,5X1,4 м на нем наносят три вертикальные и одну горизонтальную линии. Линия О—0 (рис. 2, а) должна совпадать с осевой линией автомобиля, а линии 1 — 1 и 2—2 должны быть на расстоянии а, равном половине расстояния между центрами рассеивателей фар.

Рис. 2. Разметка экрана для регулировки фар: а — грузовых автомобилей; 6 — автомобиля ЗИЛ-4331; Н—Н — линия центров фар; V—V — линия продольной плоскости симметрии автомобиля; G—G и D—D — линия центра фар; X—X — разделительная линия; I — 1 — линия центра левой фары; 2—2— линия центра правой фары; 3—3 — линия пятна света

Линию 3—3 наносят на высоте А от пола, равной высоте центров рассеивателей фар над поверхностью площадки. Автомобили ГАЭ-53-12 располагают на расстоянии 5 м от экрана, автомобили «Урал-5557» — 7,5 м, автомобили ЭИЛ-431410, ЗИЛ-4331, КАЗ-4540 —на расстоянии 10 м. Перед регулировкой с обеих фар снимают ободки и включают дальний свет, одну фару закрывают светонепроницаемым чехлом. В случае, если центр светового пятна не совпадает с пересечением вертикальной и горизонтальной линией экрана, его регулируют регулировочными винтами, расположенными под ободком или под облицовочной рамкой фары, осуществляя поворот оптических элементов фары. Аналогично выполняют регулировку другой фары. Фары с европейским светораспределением проверяют по ближнему свету. На рисунке 29, б представлена разметка экрана для регулировки светового потока фар автомобиля ЗИЛ-4331, имеющего европейское светораспределение. При включении ближнего света фар с помощью винтов вертикальной и горизонтальной регулировки устанавливают оптические элементы так, чтобы горизонтальная ограничительная линия освещенного и неосвещенного участков совпала с линией X — X, а наклонные ограничительные линии, направленные вверх под углом 15°, исходили из точек 0, максимальное смещение вершины угла от точки 0 к краям экрана не превышало ±50 мм.

Рис. 3. Схема поста для проверки н регулировки фар: 1 — экран; 2, 3 — наклонные линейки; 4 — горизонтальная линейка; 5 — шкала отсчета; 6 — площадка

Рис. 4. Граница света и тени при симметричной (а) и асимметричной (б) системах светораспределения

фару так, чтобы верхняя граница светового пятна на экране, установленном на расстоянии 5 м перед автомобилем, совпадала с горизонтальной линией, проведенной на расстоянии 100 мм ниже линии высоты центров фар.

Если специализированные приборы отсутствуют, установку фар проверяют на постах. Пост обеспечивает проверку и регулировку фар легковых и грузовых автомобилей и автобусов отечественного производства с американской и европейской системами светораспределения при высоте центров фар до 1,4 м.

Пост состоит из экрана и площадки, на которую устанавливают автомобиль. Экран располагают на ровной площадке перпендикулярно ее плоскости в затемненном месте, под козырьком или навесом. На экране имеется одна горизонтальная линейка, которую можно перемещать по высоте и фиксировать в любой его точке, и две наклонные под углом 15° (0,26 рад) к горизонтальной,

Автомобиль устанавливают на пост так, чтобы передние колеса находились в положении прямолинейного движения, а его продольная ось совпадала с продольной линией разметки поста. Приближают автомобиль к плоскости экрана на расстояние 0,5 м, включают дальний свет фар. Горизонтальную линейку экрана устанавливают так, чтобы она проходила через проекции на экране центров обеих фар. Угловые разметки экрана устанавливают в центры проекций обеих фар, свет фар выключают. Далее устанавливают автомобиль на посту так, чтобы центры фар находились над линией поперечной разметки поста, расположенной на расстоянии 5 м от экрана. Включают ближний свет фар и определяют визуально светораспределение фар.

При симметричной американской системе светораспределения на экране наблюдаются световые пятна овальной формы для каждой из фар (рис. 31). При асимметричной европейской системе светораспределения световое пятно на экране должно иметь резкую светло-темную границу, первая часть которой поднимается под углом 0,26 рад.

При регулировке фар с американской системой светораспределения фиксируют на вертикальной шкале экрана значение, на котором установлена горизонтальная линейка экрана.

Существуют нормативные значения снижения светового пучка, они зависят от высоты центров рассеивателей фар от площадки.

Включают дальний свет фар и проверяют правильность их установки, центры световых пятен должны совпадать с точками пересечения наклонных и горизонтальных линеек. Световые пятна обеих фар должны быть на одинаковой высоте, при необходимости регулируют установку фар.

Выключают дальний свет фар, опускают горизонтальную линейку экрана на 220 мм от первоначального положения, включают ближний свет фар. Граница света и тени должна совпадать с горизонтальной линейкой экрана при правильной установке фар. При неправильном расположении пятна ближнего света вновь проверяют правильность регулировки дальнего света, а в оптических элементах фары проверяют состояние посадочных мест в патроне или заменяют лампу.

Аналогично регулируют фары с европейской системой светорас-пределения. Однако в этом случае при проверке ближнего света фар горизонтальную линейку экрана опускают на 125 мм. При правильной установке фар светло-темная граница светового пучка должна совпадать с горизонтальной и наклонной линейками экрана, при несоблюдении этого условия регулируют установку фар.

При ЕО проверяют работу контрольно-измерительных приборов и приборов освещения, протирают фары, подфарники, задние фонари, стоп-сигналы.

При ТО-1 проверяют крепление и работу приборов освещения и сигнализации, протирают их. При проверке центрального переключателя света переключают рукоятку в три положения, что в двух положениях должно сопровождаться появлением ближнего и дальнего света фар.

При ТО-2 дополнительно проверяют и при необходимости регулируют направления света фар.

По виду, в котором информация передается водителю, контрольно-измерительные приборы разделяются на указывающие и сигнализирующие.

Указывающие приборы имеют стрелочный прибор, по которому определяется значение измеряемого параметра. При пользовании такими приборами водителю необходимо специально концентрировать свое внимание на их показаниях. При движении автомобиля это отвлекает водителя от выполнения им основных функций. С другой стороны, указывающие приборы позволяют контролировать изменение измеряемого параметра в процессе эксплуатации и заблаговременно по его абсолютному значению и интенсивности его изменения предвидеть момент наступления критического состояния узла или системы.

Сигнализирующие приборы (сигнализаторы) делятся на две группы. Одни сигнализаторы передают водителю информацию о критическом (предельном) значении измеряемого параметра. Часто такие сигнализаторы дублируют работу указывающих приборов. Другие сигнализаторы, передают водителю информацию о функциональном состоянии (включен, или выключен, открыто или закрыто) механизмов автомобиля. Сигнализаторы передают информацию об объекте наблюдения световым или звуковым сигналом.

Автомобильные приборы по принципу действия подразделяются на электрические и механические. Электрические приборы являются преобразователями неэлектрических величин измеряемых параметров в электрические. Источником электрической энергии для них служит бортовая сеть автомобиля. В механических приборах передача воздействия от контролируемой среды к стрелочному прибору осуществляется с использованием энергии самой среды. Их еще называют приборами непосредственного действия. Электрические приборы имеют наибольшее распространение, так как обеспечивают простоту в передаче информации от места контроля к месту наблюдения.

Электрический контрольно-измерительный прибор состоит из датчика и указателя, соединенных между собой проводами для передачи сигнала. Датчик устанавливается непосредственно на объекте в том месте, где контролируется измеряемый параметр. Место установки указателя определяется удобством наблюдения. Обычно это панель приборов в кабине перед водителем. При измерении неэлектрических величин назначением датчика является их преобразование в электрические. Связь между измеряемым параметром, электрическим сигналом датчика и отклонением стрелки указателя выбирается таким образом, чтобы отклоняющаяся стрелка фиксировала изменение измеряемого параметра в необходимых пределах. Шкала указателя градуируется в единицах измеряемого параметра.

В сигнализирующих электрических приборах указателем служит сигнальная лампа, наблюдаемая через светофильтр определенного цвета. Датчики сигнализаторов выполняют роль выключателя, замыкающего или размыкающего цепь сигнальных ламп при заданных значениях контролируемого параметра.

При контролировании электрических параметров контрольно-измерительный прибор может не иметь датчика, так как в этом случае производится непосредственное измерение контролируемого параметра.

Контрольно-измерительные приборы в зависимости от их назначения подразделяются на следующие группы:
— измерения температуры (термометры);
— измерения давления (манометры);
— измерения уровня топлива (уровнемеры);
— контроля зарядного режима аккумуляторной батареи (амперметры и вольтметры);
— измерения скорости движения автомобиля и пройденного пути (спидометры);
— измерения частоты вращения (тахометры).

Приборы контроля зарядного режима аккумуляторной батареи

Для контроля зарядного режима аккумуляторной батареи на автомобилях применяют амперметры или световые сигнализаторы. Чаще всего применяют амперметры магнитоэлектрической системы с неподвижным магнитом, а на автомобилях с задним расположением двигателя и большой мощностью генератора — амперметры магнитоэлектрической системы с подвижным магнитом и шунтом. Шунт выполнен из константана и включен параллельно амперметру. Амперметр, включенный последовательно в зарядную цепь, показывает силу зарядного или разрядного тока.

Амперметр АП100 с подвижным магнитом является магнитоэлектрическим прибором, обеспечивающим большую точность и надежность работы. Он устанавливается на автобусах ЛАЗ. Предел измерений амперметра ±50 А.

Рис. 5. Амперметр с подвижным (а, б) и неподвижным (а) магнитом

Внутри стального экрана винтами крепятся две пластмассовые колодки. При сборке между колодками устанавливают подвижный магнит с жестко связанными с ним осью и ограничителем хода стрелки. Ось стрелки вращается в подшипникеи направляющей верхней колодки. Подшипник при сборке смазывают демпфирующей смазкой, предотвращающей колебание стрелки при вибрации кабины автомобиля.

Магнит вместе с ограничителем может поворачиваться в кольцевом пространстве колодок на угол, ограничиваемый прорезью. На колодки намотана катушка из тонкого провода. Параллельно катушке включен шунт.

Стальной экран усиливает магнитный поток, создаваемый катушкой, что повышает чувствительность амперметра, а также защищает его от воздействия магнитных полей других приборов.

Принцип действия амперметра. При отсутствии тока в катушке в результате взаимного притяжения разноименных полюсов неподвижного магнита и дискового подвижного магнита стрелка устанавливается на нулевом делении шкалы. При прохождении тока по катушке вокруг нее создается магнитное поле, направленное под углом 90° к полю подвижного магнита. Магнитное поле катушки, воздействуя с магнитным полем магнита, создает пару сил, образующих вращающий момент. Под действием этого момента магнит и стрелка повернутся на некоторый угол. При увеличении силы тока в катушке увеличивается ее магнитное поле, что создает больший вращающий момент, вызывающий отклонение стрелки на больший угол. Изменение направления тока в катушке вызовет изменение направления действия ее магнитного поля, и стрелка отклонится в другую сторону.

На автобусах ЛиАЗ-677 устанавливается амперметр АП105 с пределом измерения +100 А. Устройство его аналогично амперметру АП100.

Амперметры АП110 и АП170 с неподвижным магнитом состоят из алюминиевой шинки (рис. 5, в), неподвижного магнита, якорька из мягкой стали и алюминиевой стрелки с противовесом. Подшипники оси стрелки смазывают специальным маслом.

Принцип действия амперметра. Магнит вызывает намагничивание стального якорька, причем магнитные полюсы якорька будут противоположны полюсам магнита. В результате взаимодействия разноименных полюсов магнита и якорька последний располагается вдоль магнита, устанавливая стрелку прибора на нулевое деление шкалы. Во время прохождения тока по шинке вокруг нее создается магнитный поток, который, воздействуя на якорек, стремится расположить его северным полюсом в направлении действия магнитного потока, т. е. повернуть якорек на 90е от его исходного положения. Чем больше сила тока, проходящего по шинке, тем сильнее ее магнитный поток и тем на больший угол повернется якорек со стрелкой. При изменении направления тока в шинке ее магнитный поток также изменит свое направление действия и вызовет отклонение стрелки в другую сторону.

Приборы измерения давления

В качестве приборов измерения давления масла или воздуха на автомобилях применяют электрические манометры и световые сигнализаторы аварийного давления.

Электрические манометры на автомобилях бывают двух типов: термобиметаллические импульсные и магнитоэлектрические. Наиболее широко применяются магнитоэлектрические манометры, как наиболее полно отвечающие требованиям, предъявляемым к контрольно-измерительным приборам.

Магнитоэлектрический манометр состоит из реостатного датчика и магнитоэлектрического указателя давления масла в системе смазки двигателя или давления воздуха в тормозной системе.

Указатели отличаются друг от друга надписями на шкалах указателя (масло или воздух).

Датчик изменяет силу тока в цепи указателя в зависимости от давления масла в системе смазки двигателя или давления воздуха в тормозной системе. Указатель показывает величину давления масла или воздуха. Указатель и датчик соединены между собой последовательно и включаются в цепь выключателем зажигания.

Поддиафрагменная полость датчика указателя давления масла сообщается с главной масляной магистралью двигателя, а у датчика указателя давления воздуха — с воздухопроводом пневматического привода тормозов.

Устройство датчика. В корпусе датчика закреплена гофрированная диафрагма с толкателем. Рычажок свободно качается на оси и отводится в исходное положение пружиной, воздействующей на двойной ползунок. Контактная пластина поджимается к изолированному зажиму крышки.

Регулировочным винтом рычажка датчика обеспечивается установка стрелки указателя в исходное положение. Обмотка реостата из нихромовой проволоки намотана на изолятор из миканита. Сопротивление реостата равно 163 Ом. Для улучшения контакта ползунки соединены с корпусом мягким медным проводником.

Рис. 6. Магнитоэлектрический манометр: а — схема устройства: 1 — камера; 2 — толкатель; 3, 7 — винты; 4 — диафрагма; 5 — корпус; 6 — рычажок; 8 — ползунки; 9 — крышка; 10 — обмотка реостата; 11 — контактная пластина; 12 — проводник; 13— пружина; 14 — ограничитель; 15 — прорезь; 16, 20 — магниты; 17 — колодка; 18 — стрелка; 19 — экран; К/ —катушка (ПЭВ 0=0,1, №-350, Л-114 Ом); К2 – катушка (ПЭВ 0=0,1, U7-750, R-= 114 Ом); КЗ — катушка (ПЭВ 0=0,1, №=1100, R-140 Ом); «тк — резистор температурной компенсации 170 Ом; Rд — резистор дополнительный 90 Ом (для 24-вольтных приборов); R — резистор датчика сопротивления 0—163 Ом (при максимальном давлении — 20 Ом); Б, Д — зажимы; б — определение вектора результирующего магнитного потока Фрев и положение стрелки при различном давлении масла и воздуха; в — пошшипиальная злектоическая схема

В зависимости от величины давления масла или воздуха в камере изменяется прогиб диафрагмы, а вместе с этим изменяется положение ползунков на обмотке реостата датчика.

Датчики на 12 и 24 В имеют одинаковую конструкцию, внешний вид и размеры. Датчик ММ370 имеет штекерный зажим; во всех других типах датчиков применяется винтовой. Для указателей, рассчитанных на разную предельную величину измеряемого давления, датчики имеют диафрагмы разной толщины.

Устройство указателя. В указателе на основании, состоящем из двух пластмассовых колодок, намотаны три неподвижные катушки К.1, К2 и КЗ. Катушки выполнены из тонкого провода с большим числом витков в каждой.

В магнитоэлектрических указателях давления масла и воздуха, температуры охлаждающей жидкости и уровня топлива устройство колодок, подвижного магнита и экрана аналогично устройству таких же деталей амперметра с подвижным магнитом. При изготовлении в одну из колодок закладывается постоянный магнит.

Для поддержания постоянства сопротивления при изменении температуры в цепь катушек указателя включен резистор температурной компенсации RTK. В указателях на 24 В в цепь обмоток включается дополнительный резистор.

В кольцевом пространстве между колодками устанавливают дискообразный магнит с ограничителем угла поворота стрелки. Отогнутый конец ограничителя входит в прорезь одной из колодок.

Принцип действия манометра. При отключенной от источника тока цепи прибора стрелка указателя отклонена влево от деления «О» по шкале. Это положение стрелки обусловливается взаимодействием постоянных магнитов.

При работе прибора (путь тока в цепи указан стрелками) сила тока в катушках, а следовательно, и магнитные потоки, создаваемые этими катушками, зависят от положения ползунков на обмотке реостата датчика. Наибольшая сила тока в цепи указателя в комплекте с датчиком не превышает 0,2 А.

Когда в камере датчика нет избыточного давления, то пружина устанавливает ползунки 8 в крайнее левое (по рисунку) положение, что обусловливает включение максимального сопротивления датчика в цепь указателя. В этом случае сила тока в катушке К1 будет максимальной, а в катушках К2 я КЗ — минимальной величины.

Магнитные потоки Фх и Ф2 катушек К1 и К2 действуют навстречу друг другу, поэтому величина и направление вектора суммарного магнитного потока определяются их разностью (Фг — Ф2).

Магнитный поток Ф3, создаваемый катушкой КЗ, действует под углом 90° к суммарному магнитному потоку, создаваемому катушками К1 и К2. Направление действия вектора магнитного потока каждой катушки определяется по правилу буравчика.

Вектор результирующего магнитного потока Фреа трех катушек определяется по правилу параллелограмма. Результирующий магнитный поток ориентирует положение дискообразного магнита 16 в направлении своего действия, что и определяет положение стрелки на шкале прибора.

При включенной цепи и отсутствии давления масла (или воздуха) на диафрагму ползунки датчика включают большую часть сопротивления реостата в цепь указателя. В этом случае сила тока в катушках К2 и КЗ и магнитные потоки Ф2 и Фз этих катушек будут малы, а сила тока в катушке К1 и магнитный поток Ф4 ее будут иметь наибольшую величину. Результирующий магнитный поток Фрез трех катушек располагает магнит в направлении своего действия и магнит, повертываясь на оси, устанавливает стрелку указателя против нулевого деления шкалы (рис. 6, б).

Когда давление масла или воздуха возрастает, то диафрагма прогибается вверх и через толкатель перемещает рычажок вокруг его оси. Рычажок посредством регулировочного винта воздействует на ползунки и перемещает их вправо (по рисунку). Сопротивление реостата выключается, в результате чего увеличиваются сила тока в катушках К2 и КЗ и магнитные потоки Ф2 и Ф3, создаваемые этими катушками. Одновременно сила тока в катушке К1 и ее магнитный поток Фг уменьшаются. При этом изменяются величина и направление результирующего магнитного потока Фрез, который изменяет положение магнита, и жестко связанная с ним стрелка отклоняется на больший угол в сторону большего показания. При выключении сопротивления датчика закорачивается (шунтируется) параллельно включенная ему катушка К1, в результате чего сила тока в ней уменьшается почти до нуля при максимальном давлении масла или воздуха.

Рис. 7. Сигнализатор: а — принципиальная электрическая схема включения сигнализатора давления масла с датчиком ММ111-А: 1 — корпус; 2 — диафрагма; 3, 4 — контактные пластины; 5 — пружина; 6 — зажим; 7 — сигнальная лампа; 8 — термобиметаллический предохранитель; 9 — выключатель зажигания; 10 — амперметр; 6—устройство датчика ММ124-Б: 1, 7 — контактные пластины; 2 — штекер; 3 — фильтр; 4 — изолятор; 5 —пружина; 6 — толкатель; 8 — диафрагма; 9 — корпус

Сопротивление датчика равно 163 Ом при нулевом избыточном давлении и 20 Ом при максимальном измеряемом давлении.

Сигнализаторы давления масла с датчиками ММ111-А и ММ111-Б (рис. 87, а) предназначены для предупреждения водителя об угрозе аварии двигателя при снижении давления масла в системе смазки ниже допустимого предела. При неработающем двигателе или когда в системе смазки избыточное давление масла ниже 0,4—0,8 кгс/см2 (двигатели ЯМЗ-740, ЯМЗ-7401, 3M3-53 и др.), усилием тарированной пружины замыкаются контактные пластины, включая цепь сигнальной лампы, расположенной на щитке приборов.

В период работы двигателя с исправной системой смазки под действием давления масла эластичная диафрагма удерживает пружину в сжатом состоянии. При этом подвижная контактная пластина отключена от контактной пластины и сигнальная лампа не горит.

Датчик ММ111-А имеет винтовой зажим, а датчик ММШ-Б — штекерное соединение. Применяются и другие конструкции датчиков.

Сигнализатор давления воздуха в тормозной системе. На автомобиле КамАЗ в сигнализаторе применяется датчик ММ124-Б (рис. 7, б). Этот датчик устроен аналогично датчику ММ111-Б, но имеет более упругую пружину. Замыкание контактов датчика, а следовательно, и включение сигнальной лампы происходит при снижении давления воздуха ниже 4,5—5,0 кгс/см2. Фильтр 3 обеспечивает подвод воздуха в полость над диафрагмой, поддерживая там атмосферное давление.

Приборы измерения температуры

С целью контроля теплового режима двигателя на автомобилях используются термометры и световые сигнализаторы аварийной температуры. Применяют термометры двух типов: термобиметаллические импульсные и магнитоэлектрические.

Магнитоэлектрический термометр (рис. 8) состоит из датчика с полупроводниковым терморезистором и магнитоэлектрического указателя. Датчик и указатель включены последовательно в электрической цепи питания.

Устройство датчика. Датчики ТМ100 и ТМ101-А состоят из закрытого латунного корпуса, внутри которого установлена таблетка терморезистора ММТ-15 для датчика ТМ100 и СТ4-15 для датчика ТМ101-А. Таблетка терморезистора прижимается к дну корпуса токоведущей пружиной. Пружина изолирована от стенок корпуса бумажным патроном.

Терморезистор является полупроводником, сопротивление которого значительно уменьшается с повышением температуры и увеличивается при его охлаждении. Датчик устанавливают в стенке головки блока или насоса системы охлаждения двигателя. Датчик ТМ101—А имеет штекер; датчики других типов имеют винтовой зажим. Указанные датчики могут применяться на автомобилях с 12- и 24-вольтными системами энергоснабжения.

Устройство указателя аналогично устройству указателя давления масла или воздуха. Несколько иначе соединены катушки и резистор (рис. 8, в).

Рис. 8. Магнитоэлектрический термометр: а — схема устройства: терморезистор; 2 — бумажный патрон; 3 — пружина; 4 — корпус; 5 — изолятор; 6 — стрелка; 7 — экран; 8, 12 — магниты; 9 — колодка; 10 — прорезь; 11 — ограничитель; К1 — катушка (ПЭВ 0-0,1, «7=400, R-125 Ом); К2 — катушка (ПЭВ 0-0,1, H7 = 850, R-100 Ом); КЗ — катушка (ПЭВ 0=0,1, №=850, /? = 100 ом) Лтк — резистор температурной компенсации 100 Ом; Rg резистор

Обмоточные данные катушек и сопротивление резистора ЯтК одинаковые для указателей 12- и 24-вольтного исполнения. В указателе на 24В включают дополнительный резистор последовательно в цепь всем трем катушкам.

Магнитные потоки Ф, и Ф2, создаваемые катушками К1 и К2, действуют вдоль их общей оси и направлены навстречу друг другу. Суммарный магнитный поток обеих катушек определяется разностью величин их магнитных потоков.

Магнитный поток Ф3 катушки КЗ действует под углом 90е к суммарному магнитному потоку катушек К1 и К2 (рис. 8, б).

В канавку одной из колодок заложен постоянный магнит, обеспечивающий удержание стрелки в исходном положении при выключенной цепи прибора. На оси стрелки указателя жестко укреплены постоянный магнит 8, выполненный в виде диска, и ограничитель угла поворота стрелки. Отогнутый конец ограничителя входит в прорезь одной колодки. Магнит и ограничитель поворота стрелки устанавливают в кольцевом пространстве между обеими колодками.

Указатель имеет штекерные или винтовые зажимы Б и Д. В указателе УК270; применяемом на автомобилях ЗИЛ-131, ЗИЛ-137 и др., резистор RTK выполнен в виде реостата, ползунок которого крепится винтом. При таком устройстве резистора можно выполнять регулировку указателя.

В некоторых типах указателей над планкой для крепления шкалы устанавливается подвижной кронштейн с установленным в нем маленьким стержневым магнитом. Смещением магнита в кронштейне обеспечивается регулировка исходного положения стрелки.

Принцип действия термометра. При отключенной от источника тока в цепи прибора стрелка указателя отклоняется влево за деление «40». Это положение стрелки обусловливается взаимодействием постоянных магнитов.

При работе прибора (путь тока указан стрелками) сила тока в цепи катушек К2 и КЗ не изменяется, а поэтому и магнитные потоки, создаваемые этими катушками, остаются практически постоянными. Сила тока в катушке KI, а следовательно, и создаваемый ею магнитный поток зависят от величины сопротивления датчика. Так как магнитные потоки катушек К1 и К2 действуют навстречу друг другу, то величина и направление вектора суммарного магнитного потока этих катушек будут зависеть от силы тока, устанавливаемой датчиком в катушке.

При температуре +40 °С сопротивление терморезистора датчика велико и достигает 400 Ом, поэтому сила тока в катушке К1 и ее магнитный поток будут очень малы. В этот момент магнитный поток, создаваемый катушкой, будет превышать магнитный поток катушки К1. Результирующий магнитный поток (всех трех катушек), воздействуя на постоянный магнит, повернет его, и стрелка прибора установится против деления «40» шкалы.

С увеличением температуры сопротивление терморезистора снижается (до 140 Ом при +80 С), вследствие чего увеличиваются сила тока в катушке К1 и создаваемый ею магнитный поток. При температуре 4-80эС магнитный поток, создаваемый катушкой, будет равен магнитному потоку катушки К2. Эти потоки, направленные навстречу друг другу, взаимно уничтожаются. В этом случае результирующий магнитный поток трех катушек будет равен магнитному потоку катушки КЗ. Этот магнитный поток, воздействуя на постоянный магнит, повернет его так, что стрелка прибора установится против деления «80» шкалы.

При температуре + 110 С сопротивление терморезистора понижается (до 70 Ом), поэтому сила тока в катушке К1 увеличивается и ее магнитный поток будет в несколько раз больше магнитного потока катушки К2. В это время результирующий поток трех катушек, воздействуя на магнит, установит стрелку против деления «110» шкалы.

Наибольшая сила тока в цепи указателя не превышает 0,2 А.

Сигнализаторы температуры охлаждающей жидкости. Сигнализаторы предназначены для предупреждения водителя о недопустимом повышении температуры в системе охлаждения двигателя. Датчик сигнализатора ввертывают в верхний бачок радиатора, а сигнальную лампу располагают на щитке приборов.

Датчики ТМ102, ТМ103, ТМ104 и ТМ104-Т имеют аналогичную конструкцию и отличаются температурой момента замыкания контактов. Температура замыкания контактов зависит от положения неподвижного контакта относительно подвижного контакта. Положение контакта регулируют винтом только при сборке датчика. При эксплуатации датчики не регулируют. Внутри латунного баллона помещена контактная пластина с контактом. Пластина соединена корпусом. Термобиметаллическая пластина с контактом изолирована от корпуса и упругой пластиной соединена с зажимом. Исходное положение термобнметаллической пластины устанавливается пластмассовым ограничителем.

При низкой температуре контакты датчика разомкнуты и сигнальная лампа выключена. При повышении температуры охлаждающей жидкости увеличивается нагрев баллона, а от него (через воздух) и нагрев термобиметаллической пластины, которая деформируется и при температуре 104—107 °С в датчике ТМ104-Т замыкает контакты, включая сигнальную лампу. Температура замыкания контактов в датчике ТМ102 — 112—118° С, в датчике ТМ103 — 98—104 °С, в датчике ТМ104 — 92—98 °С.

В датчике ТМ111 термобиметаллическая пластина прижата к корпусу шайбой. При температуре 92—98 °С вследствие деформации термобиметаллической пластины контакт замыкается с контактной пластиной, включая цепь сигнальной лампы. Винтом можно регулировать температуру замыкания контактов.

Сигнализаторы температуры масла. В двигателях с воздушным охлаждением, например на автомобилях ЗАЗ, контролируют температуру масла и по ней судят о нагреве двигателя. Датчик сигнализатора устанавливают в систему смазки.

Рис. 9. Сигнализатор: а — с датчиком TM104-T: 1 — зажим; 2 — изолятор; 3 — баллон; 4 — термобиметаллическая пластина; 5, 7 — контакты; 6 — ограничитель; 8, 9 — контактные пластины; 10 — сигнальная лампа; б —с датчиком TM1I1: 1 — зажим; 2 — изолятор; 3 — регулировочный винт; 4 — контактная пластина; 5 — баллон; 6 — контакт; 7 — прижимная шайба; 8 — термобиметаллическая пластина; 9 — штекер; в — с датчиком РС403-Б: 1 — зажим; 2 —изолятор; 3 — регулировочный винт; 4 — упор; 5 — контактная пластина; 6,9 — контакты; 7 — биметаллическая пластина; 8 — баллон

В автоматической коробке передач автобуса ЛиАЗ-677 контролируют температуру масла. Датчик типа РС403-Б (рис. 9, в) ввертывают в картер коробки, а сигнальную лампу устанавливают на щитке приборов. Биметаллическая пластина с контактом соединена с корпусом баллона. Контактная пластина с контактом 6 изолирована от корпуса. В торец регулировочного винта установлен упор из изоляционного материала. В процессе эксплуатации винтом можно регулировать температуру замыкания контактов, которая должна быть в пределах 130—143 °С.

Приборы для измерения уровня топлива

Для контроля уровня топлива на автомобилях применяют измерители, которые дают возможность водителю приблизительно определить количество топлива в баке и то расстояние, которое автомобиль может проехать без дополнительной заправки. Для этой цели применяют дистанционные электромагнитные и магнитоэлектрические измерители уровня топлива, а иногда дополнительно — и сигнализаторы резерва.

Магнитоэлектрический измеритель уровня топлива (рис. 10) состоит из реостатного датчика, установленного на топливном баке, и магнитоэлектрического указателя. Датчик соединен последовательно указателю и подключается в цепь выключателем зажигания.

Устройство датчика БМ158-Б. Такие датчики установлены на автомобилях КамАЗ. Пластмассовый корпус укреплен на металлическом основании, которое жестко соединено кронштейном с корпусом штекерного разъема. В корпусе закреплен проволочный реостат, обмотка которого выполнена из нихромовой проволоки и намотана на пластмассовый изолятор. Обмотка соединена контактной пластиной со штекером. По обмотке реостата скользит контакт ползунка. Пластина обеспечивает включение сигнальной лампы при понижении уровня топлива ниже 1/8 объема бака. К втулке крепятся рычаг поплавка и рычаг ползунка с контактной пластиной. Втулка вращается на оси, соединенной с корпусом. Перемещение рычага поплавка ограничивается упорами, выполненными на основании.

Рис. 10. Магнитоэлектрический измеритель уров-ня топлива: а — схема устройства: 1 — экран; 2, 5 — магниты; 3 — стрелка; 4 — колодка; 6 — штекерный разъем; 7 — токоведущие пластины; 8 — кронштейн подвески датчика; 9 — металлическое основание; 10 — пластмассовый корпус; 11 — обмотка реостата; 12 — ползунок; 13, 16 — упоры для рычага поплавка; 14 — поплавок; 15 — втулка рычага; 17 — контактные пластины; 18 — сигнальная лампа; К1, К2 и КЗ — катушки;

Датчики всех магнитоэлектрических указателей имеют реостат сопротивлением 90 Ом и отличаются в основном длиной рычага с поплавком.

Устройство указателя аналогично устройству указателя давления масла. Несколько иначе соединены катушки и резисторы. Все катушки намотаны тонким проводом с большим числом витков в каждой. На рис. 10, а приведена схема указателя с рабочим напряжением 24 В. На рис. 10, б, в приведены схемы соединения катушек и резисторов в указателях с рабочим напряжением 12 и 24 В.

Принцип действия измерителя уровня топлива. При отключенной от источника тока цепи прибора стрелка указателя отклоняется влево за деление «0». Это положение стрелки обусловливается взаимодействием постоянных магнитов . Путь тока при включенной цепи указателя показан стрелками. Сила тока в катушке К1 и ее магнитный поток изменяются в зависимости от положения ползунка на обмотке реостата датчика.

При работе прибора магнитные потоки катушек К1 и К2 действуют встречно, а поэтому направление и величина их суммарного потока будут зависеть от силы тока в катушке К1.

Если топливный бак заполнен, то обмотка реостата датчика будет введена полностью, а сила тока в катушке К1 и магнитный поток, создаваемый ею, достигнут максимальной величины. В этот момент результирующий магнитный поток, созданный тремя катушками, повернет магнит 2, а вместе с ним и стрелку в положение «П».

При уменьшении уровня топлива в баке поплавок датчика опускается и перемещает ползунок, выключая сопротивление реостата датчика. Датчик закорачивает (шунтирует) катушку К1, а поэтому сила тока в ней и ее магнитный поток уменьшаются; результирующий магнитный поток трех катушек перемещает магнит, а вместе с ним стрелку по шкале приемника в сторону меньшего деления шкалы. Когда уровень топлива в баке уменьшится до 1/8 от полной емкости, контактные пластины включат сигнальную лампу, расположенную на щитке приборов.

Спидометры и тахометры

Для измерения скорости движения автомобиля и пройденного пути применяют спидометр, а когда необходим контроль за частотой вращения вала двигателя применяют и тахометр.

По принципу действия автомобильные спидометры и тахометры подразделяют на магнитоиндукционные с приводом гибким валом, электрические с электроприводом и электронные.

Спидометр с приводом от гибкого вала (рис. 11) имеет механизм узла скорости и механизм счетного узла. Механизм скоростного узла состоит: из валика, с жестко закрепленными на нем магнитом и магнитным шунтом, чашеобразной картушки, магнитного экрана, оси, стрелки, пружины, рычажка и шкалы, проградуирован-ной в километрах в час. Один конец пружины закреплен на втулке, а другой — на рычажке. Валик приводится во вращение тросом от ведомого вала коробки передач или раздаточной коробки.

Рис. 11. Схема спидометра с приводом от гибкого вала (троса)

Принцип действия спидометра. При вращении магнита его магнитный поток пронизывает алюминиевую картушку и в теле картушки индуктируется э. д. е., создающая вихревые токи.

Момент вращения картушки уравновешивается противодействующим моментом пружины.

Кольцевой магнитный экран, выполненный из мягкой стали, служит для увеличения магнитного потока, проходящего через картушку, что повышает чувствительность прибора.

С увеличением температуры воздуха повышается сопротивление картушки, что снижает силу вихревых токов, а поэтому картушка и стрелка будут повертываться на меньший угол. Для предупреждения искажения в показаниях прибора при изменении температуры устанавливают магнитный шунт (термокомпенсатор). Большая часть магнитного потока магнита замыкается через картушку, а меньшая — через магнитный шунт. С увеличением температуры воздуха нагревается магнитный шунт, что повышает его магнитное сопротивление. При этом магнитный поток, замыкающийся через магнитный шунт, уменьшается, а магнитный поток, замыкающийся через картушку, возрастает, что способствует повышению э. д. е., индуктируемой в картушке, и поэтому в ней, несмотря на увеличение ее электрического сопротивления, создаются вихревые токи неизменной величины (при той же скорости вращения магнита), в результате чего показания прибора остаются неизменными.

От червячной шестерни валика через валики в спидометрах осуществляется привод счетного узла. Счетный узел состоит из шести барабанчиков со скрытым внутренним зацеплением. Крайний справа барабанчик показывает десятые доли километра. Счетный узел отсчитывает пробег автомобиля до 99999,9 км, после чего автоматически переходит через нули, и отсчет начинается сначала.

Валик смазывается маслом, которым пропитан фитиль; отверстие под фитиль закрыто заглушкой.

Тахометр с приводом от гибкого вала предназначен для измерения частоты вращения коленчатого вала двигателя в оборотах в минуту. Обычно тахометры устанавливают на автомобилях с дизельными двигателями. Тахометр ТХ106, применяемый на автомобилях МАЗ и КрАЗ, имеет такое же устройство, как и спидометр с механическим приводом, с той разницей, что у тахометра нет счетного узла. Привод валика к магниту тахометра осуществляется от распределительного вала двигателя.

Спидометр с электроприводом. При большом расстоянии между местом крепления спидометра и его привода, когда обычный гибкий вал (трос) не может обеспечить нормальную работу спидометра, устанавливают электрический спидометр, состоящий из указателя и датчика. Это же положение относится и к тахометрам с электроприводом.

Рис. 12. Спидометр с электроприводом: а — указатель СП170; б — принципиальная электрическая схема; в — датчик МЭ307: 1 — корпус; 2 — статор; 3 — сердечник катушки; 4 — катушка; 5 — крышка; 6 — штифт; 7 — маслоотражатель-ный диск; 8 — валик магнитов; 9 — пружина; 10 — винт; 11 — втулка; 12 — магнит; 13 — шпилька; 14 — магнит; 15 — картушка; 16 — скоба; 17 — кожух; 18 — пружина стрелки; 19 — пластина с печатной схемой; 20 — прокладки; 21 — экран; 22 — стекло; 23 — стрелка; 24 — мостик для крепления счетного узла; 25 — втулка оси стрелки; 26 — гайка; 27 — шкала; 28 — ось стрелки; 29— подшипник оси стрелки; 30 — магнитный шунт; 31 — магнитный экран; 32 — штекерный разъем для подключения датчика и проводов питания от источников электрической энергии; 33 — фланец; 34 — корпус; 35 — статор; 36, 42 — катушки; 37 — магнит; 38 — втулка; 39 — прокладка; 40 — соединитель; 41 — крышка; 43 — сердечник катушки; 44 — сальник; 45 — вал магнита; Kl, К2, КЗ — катушки датчика; К^, К^ — катушки указателя; 77, Т2, ТЗ —транзисторы; Д1, Д2, ДЗ, Д4, Д5, Д6 — диоды; R — резистор; ВК — выключатель; 1, 2, 3, 1’, 2’, 3’, «+», «.—» — штекерные соединения; Р — ротор датчика; Р1 — ротор указателя

На автомобилях КамАЗ спидометр состоит из указателя СП 170 и датчика МЭ307 (рис. 12).

Указатель СП170 состоит из четырех узлов: механизма узла скорости, механизма счетного узла, синхронного электродвигателя и электронного блока, объединенных в общем кожухе.

В механизм узла скорости входит магнит, жестко закрепленный на валу ротора электродвигателя, чашеобразная картушка, спиральная пружина, стрелка и рычажок регулировки натяжения пружины.

Механизм счетного узла (на рисунке не показан), как и в спидометрах с приводом от гибкого вала, состоит из шести барабанчиков, расположенных на оси, укрепленной на мостике.

Синхронный электродвигатель имеет ротор и статор. Ротор выполнен в виде четырехполюсного постоянного магнита, закрепленного на стальной втулке вала, приводящего во вращение магнит скоростного узла и валик привода счетного узла. Ротор вращается в двух шариковых подшипниках. Маслоотражательный диск предотвращает попадание смазки от нижнего подшипника на катушки статора. Статор выполнен из мягкой стали. К нему винтами крепятся три стальных сердечника для установки на них катушек выполненных из большого числа витков медного провода. Катушки расположены под углом 120° относительно друг друга и соединены по схеме «звезда» (рис. 12, б).

Электронный блок состоит из печатной схемы, выполненной на пластине, и укрепленных на пластине транзисторов Tl, Т2, ТЗ, и диодов Д1, Д2 и ДЗ.

Датчик МЭ307 представляет собой трехфазный генератор переменного тока и состоит из двух основных узлов ротора и статора. К стальному сердечнику статора винтами крепятся три стальных сердечника с катушками, расположенных под углом 120° относительно друг друга и соединенных по схеме «звезда».

На шлицы вала ротора напрессована стальная втулка с жестко укрепленным четырехполюсным магнитом. Ротор вращается в двух шариковых подшипниках. Вал ротора приводится во вращение от ведомого вала коробки передач через червячную передачу привода.

Частота импульсов э. д. с. будет пропорциональна частоте вращения ротора. Когда положительный полупериод импульса э. д. с. будет приложен к базе какого-либо транзистора, через него будет проходить ток управления. Транзистор Т1 откроется и через него будет проходить ток от источника тока в одну из катушек KI1, К21, и КЗ1 обмотки статора электродвигателя указателя. На рис. 92, б пунктирными стрелками показан путь тока в катушку К1 указателя. Через 120Q поворота ротора датчика в другой катушке датчика будет индуктироваться импульо э .д. е., вызывающий открытие другого транзистора. В этом случае ток от источника будет проходить по другой катушке статора указателя и т. д. Таким образом, в катушках статора указателя будет проходить импульсный ток от источника, что создаст вращающееся магнитное поле, синхронное g частотой вращения ротора датчика.

Вращающееся магнитное поле, взаимодействуя с полюсами магнита ротора электродвигателя, вызовет вращение ротора, а вместе с ним вращение магнита скоростного узла и механизма счетного узла указателя. Магнитное поле магнита вызывает индуктирование вихревых токов в картушке.

Магнитное поле вихревых токов в картушке, взаимодействуя с полем магнита, создает вращающий момент, обеспечивающий поворот картушки со стрелкой в направлении вращения магнита на угол, пропорциональный частоте вращения магнита. При прекращении импульса э. д. е., индуктируемой в катушках 1(1, К2 и КЗ датчика, диоды Д1, Д2 и ДЗ ускоряют запирание транзисторов 77, Т2 и ТЗ.

При прекращении действия импульса тока в катушках Kl1, К21 и КЗ1 указателя индуктируется э. д. с. самоиндукции, которая гасится в гасящих контурах, состоящих для каждой фазы из резистора R и одного из диодов — Д4, Д5 и Д6.

Тахометр с электроприводом. На автомобилях КамАЗ тахометр состоит из указателя ТХ170 и датчика МЭ305. Устройство, электрическая схема и принцип действия тахометра аналогичны электрическому спидометру с указателем СП170 и датчиком МЭ307, только в указателе ТХ170 нет механизма счетного узла. Вал датчика МЭ305 приводится во вращение от вала привода топливного насоса.

Читать далее:

Категория: - Справочник сельского автомеханика


Главная → Справочник → Статьи → Форум



Разделы

Строительные машины и оборудование
Для специальных земляных работ
Дорожно-строительные машины
Строительное оборудование
Асфальтоукладчики и катки
Большегрузные машины
Строительные машины, часть 2,
Дорожные машины, часть 2
Ремонтные машины
Ковшовые машины
Автогрейдеры
Экскаваторы
Бульдозеры
Скреперы
Грейдеры Эксплуатация строительных машин
Эксплуатация средств механизации
Эксплуатация погрузочных машин
Эксплуатация паровых машин
Эксплуатация экскаваторов
Эксплуатация подъемников
Эксплуатация кранов перегружателей
Эксплуатация кузовов машин
Крановщикам и стропальщикам
Ремонт строительных машин
Ремонт дорожных машин
Ремонт лесозаготовительных машин
Ремонт автомобилей КАмаЗ
Техническое обслуживание автомобилей
Очистка автомобилей при ремонте
Материалы и шины