Строительные машины и оборудование, справочник







Машины для постройки трамвайных путей

Категория:
   Путевые и дорожные машины


Машины для постройки трамвайных путей

При постройке трамвайных путей выполняют следующие работы: устройство котлованов и земляного полотна под основания трамвайных путей; подготовка шпал для устройства шпальных оснований; заготовка и укладка рельсов со сваркой их в стыках; засыпка шпальных ящиков балластом с трамбовкой и подбойкой его под шпалы. Котлованы и насыпи земляного полотна под основания трамвайных путей устраивают при помощи общестроительных машин, рассмотренных выше. Подготовка шпал заключается в затеске мест под подкладки рельсов и сверлении отверстий под костыли и шурупы.

Станок для затески шпал (рис. 173) состоит из двигателя с бачком топлива и режущей головки, размещенных на специальной тележке. Движение от двигателя к шпинделю режущей головки обеспечивается плоским ремнем. Глубина затески регулируется контрольным диском, находящимся в центре резцовой головки. Станком управляет рабочий с помощью рукоятки. Колесо в процессе работы используют как проти-вовесный груз. При дальних перебросках станка оно является второй опоройт, устанавливаясь на параллельный рельс. Производительность станка составляет от 250 до 500 концов затесанных шпал в смену.

Для сверления отверстий в шпалах чаще всего применяют двухшпиндельные электрошпалосверлильные станки (рис. 174). Две электросверлилки закрепляют на раме станка хомутами. Ручками они могут перемещаться в горизонтальном и вертикальном направлениях. Отверстия размечают сменные кондукторы, один из которых винтом перемещается по раме и обеспечивает сверление отверстий на кривых участках пути. Сверлилки крепятся к раме специальными приспособлениями, состоящими из стоек, поворотных кронштейнов, колонок, планок и хомутов. Планки обеспечивают параллельное закрепление колонок.

Рис. 173. Схема станка для затески шпал

Рис. 174. Схема двухшпиндельного шпалосверлильного станка

Электросверлилки скобами крепятся к хомутам, которые перемещаются по колонкам и благодаря наличию зажимных винтов устанавливаются на любой высоте. На стойках шарнирно закреплены поворотные кронштейны, которые двумя проушинами связаны с одной из колонок. На торцах рамы имеютея ручки для переноса станка и крючок 10 для удерживания рамы в фиксированном положении. Сверлилки обеспечивают сверление отверстий диаметром до 12 мм и глубиной до 115 мм. Масса станка в комплекте 28,1 кг. Заготовка рельсов включает в себя работы, связанные с резкой и сверлением отверстий, изгибанием и сваркой рельсов.

Резка рельсов производится на рельсорезных станках различных типов. Наиболее производительным является станок РМ-2 (рис. 175), обеспечивающий механическую резку рельсов всех типов. Все детали и узлы станка смонтированы на раме, которая скобой и винтовым прижимным устройством крепится к рельсу. Пильная рама с ножовочным полотном совершает возвратно-поступательное движение под действием шатуна и кривошипа, приводимых во вращение электродвигателем через червячный редуктор. Электродвигатель и редуктор смонтированы в одном корпусе. Ножовочное полотно прижимается к рельсу грузами, закрепленными винтами на рычаге. В процессе работы ножовочное полотно охлаждается жидкостью, которая по шлангу подается из бачка. Во время работы пильная рама совершает движение вдоль направляющей призмы, которая в свою очередь поводком перемещается вниз по секторной стойке. Электродвигатель питается от электрической сети или передвижной электростанции по кабелю, подсоединенному к вилке.

Для резки рельсов применяют ножовочные полотна с косозубой нарезкой, срок службы которых равен 25— 30 ч. Обычно после резки 20 рельсов полотна затачивают. Пила совершает 86 двойных ходов в 1 мин при длине хода 240 мм. Отверстия в рельсах сверлят рельсосвер-лильными станками с электрическим приводом.

Рельсосверлильный станок (рис.176) состоит из сварной рамы с рельсовым захватом. Положение рельса в захвате фиксируется зажимом эксцентрикового типа. В зависимости от ширины рельса эксцентрик может быть переставлен в одно из отверстий рамы. Электросверлилка выполняется с электродвигателем мощностью 0,75 кВт при частоте вращения ротора 2800 об/мин. Для понижения оборотов в электросверлилке применен ци линдрический двухступенчатый редуктор, заканчивающийся шпинделем, внутренний конус которого позволя ет закреплять сверла диаметром до 36 мм. Частота вращения шпинделя составляет 93 об/мин. Подача сверла в процессе сверления осуществляется нажимным винтом, приводимым в движение рукояткой с храповым механизмом. Под действием нажимного усилия винта электросверло перемещается вперед по трубчатым направляющим. Направляющие проходят через отвер стия в приливах сверла и крепятся к кронштейнам, приваренным к раме. Отверстия в кронштейнах распо ложены на разной высоте, что дает возможность, закрепив сверло в соответствующих отверстиях направляю щих, сверлить рельсы различных типов. Охлаждают сверло во время работы водой или эмульсией, подаваемой в зону сверления по трубке из бачка, закрепленного на головке рельса пружинными скобами. Время сверления одного отверстия около 2 мин.

Рис. 175. Схема рельсорезногостанка

Рис. 176. Схема рельсосверлильного станка

Прессы для изгибания рельсов по различным радиусам применяют при заготовке рельсов, необходимых при строительстве трамвайных путей на закруглениях. В основном при изгибе рельсов используют прессы с ручным приводом.

Рельсы нормального профиля изгибают скобообраз-ным прессом, называемым также боковым прессом (рис. 177,а). Скоба пресса загнутыми концами охватывает рельс. В средней части скобы размещается нарезная втулка в которой винт вращается рычагом. Рычаг связан с винтом через храповой механизм. Перемещением винта создается сосредоточенная нагрузка, которая вызывает необратимые деформации рельса. Последовательное перемещение скобы вдоль рельса позволяет получить изгиб рельса на требуемой длине.

Рельсы усиленного профиля изгибают на более мощных прессах (см. рис. 177,6), оборудованных двумя балками особо прочной и жесткой конструкции. На концах этих балок укреплены захваты с прорезью, форма которой обеспечивает плотное прилегание по всему профилю рельса. На противоположных концах балок имеются проушины, в которые входят штыри, шарнирно-соединяющие балки с нарезными гайками-втулками. В гайки ввинчивается стяжной винт, имеющий на концах правую и левую нарезки. Вращение винта осуществляется рукояткой с храповым механизмом. При необходимости на рукоятку можно надевать рычаг из трубы различной длины.

Процесс работы пресса заключается в следующем. Захваты устанавливают на рельсе, на участке его изгиба, качательным движением рукоятки храпового механизма винт ввертывается в гайки и, имея различное направление нарезки на концах, навинчивает гайки навстречу одна другой, благодаря чему концы балок сближаются. В то же время захваты, жестко связанные с рельсом, совершают вращательное движение, и рельс изгибается. Величину поворота балок контролируют шаблоном.

Степень изгиба рельса контролируют радиусомером (см. рис. 177,б), основными частями которого являются металлическая рама, циферблат, две опорные стойки и две планки для установки прибора в горизонтальной плоскости. Циферблат прибора градуирован и имеет стрелку, связанную со штырем. Деления шкалы показывают в верхней части радиус кривой от 10 до 200 м, а в нижней части — стрелу прогиба от 0 до 15 мм. Нуль шкалы расположен в средней части, что дает возможность определять как положительные, так и отрицательные углы изгиба. Рельсы сваривают термитным, газо-ирессовым, электроконтактным и электродуговым способами. Чаще всего стыки рельсов сваривают термитной сваркой.

Рис. 177. Оборудование, применяемое при изгибании рельсов
а — пресс для изгибания рельсов легкого профиля; б — схема пресса для изгибания рельсов усиленного профиля; в — радиусомер для контроля за изгибом рельсов

Рис. 178. Оборудование для термитной сварки
а — сварочные формы; б — закрепление сварочных форм на рельсе струбциной; о —тигель для термитной сварки

В комплект оборудования термитной сварки входят сварочные формы, тигли и бензиновые нагреватели. Сварочные формы (рис. 178, а) представляют собой две опоки, изготовленные из листовой стали толщиной 2,5 мм, усиленные угольниками. Опоки надевают на модель, отлитую из алюминия, и набивают формовочной массой. Средняя часть опоки выполнена по шаблону, соответствующему профилю того или иного типа рельса. Сварочные формы, установленные в месте стыка, плотно прижимаются одна к другой струбцинами (см. рис. 178,6). Рельсы в месте стыка подогревают до температуры 750—800° С одной или двумя бензиновыми горелками в течение 15—40 мин. Сверху на опоку устанавливают тигель (см. рис. 178,в), кожух которого изготовляется из листовой стали и футеруется изнутри специальным огнеупорным составом, состоящим из 80% магнезитового порошка и 20% огнеупорной глины. Выпускное отверстие тигля закрыто запорным гвоздем, на шляпку которого сверху укладывают асбестовый кружок.

Зарядку тигля производят в следующей последовав тельности. Сначала из первого пакета в тигель высыпают магнезитовый порошок, а затем из второго пакета — термит, состоящий из алюминиевого порошка и окалины. Между первым и вторым пакетами термита в тигель засыпают ферросплавы — ферромаргенец и ферросилиций. Сверху в тигель засыпают запальный порошок, который зажигают накаленным концом проволоки. Горение термита продолжается 15—20 с, после чего расплавленный термит выпускают из тигля, открыв отверстие ударом снизу-по запорному гвоздю. Расплавленный металл заполняет сварочную форму. Над металлом всплывает шлак, на корку которого, образующуюся через 2— 3 мин, насыпают сухой песок слоем 30 мм. После 20— 30 мин охлаждения сварочные формы снимают и приступают к отделке поверхности стыка. Для сварки одного стыка требуется (в зависимости от типа рельсов) от 6 до 22,5 кг термита.

В стационарных условиях для соединения стыков рельсов используют гйзопрессовую сварку. Сущность ее заключается в следующем. Из горелки, имеющей форму торца рельса, под давлением выходит газ; сгорая, он разогревает концы рельсов до пластического состояния. Затем специальным прессовым устройством концы рельсов прижимаются друг к другу и свариваются. Газопрессовая сварка дает достаточно прочный стык, но вследствие осадки рельсов на месте сварки получается утолщение, которое усложняет шлифовку стыка.

Рельсы, сваривают также электроконтактным способом. В этом случае при пропускании электрического тока концы рельсов нагреваются до пластического состояния и осаживаются, в результате чего происходит их сварка. Электроконтактным способом рельсы сваривают не только в стационарных условиях, но и в условиях эксплуатации с использованием передвижной рельсосва-рочной машины.

Электродуговая сварка заключается в разделке концов рельсов под шов и в заварке его металлом электрода. Возможен и другой прием, известный под названием, ванного способа. Рельсы без разделки их под шов устанавливают торцами один против другого с зазором 14— 16 мм. Между торцами свариваемых рельсов размещают электрод, через который пропускают ток силой 300— 350 А. Электрод, расплавляясь, постепенно заполняет пространство между торцами рельсов. Для устранения утечки металла с нижней и боковых сторон рельса устанавливают пластинки, образующие ванну. Электродуговая сварка не дает достаточной прочности стыка, поэтому первый прием в настоящее время вообще не применяется, а второй не получил широкого распространения. Положительной стороной его является возможность сваривать рельсы непосредственно в пути. После сварки головки рельс зачищают переносными электрическими рельсошлифовальными машинами.

Электрошлифовальная машина с гибким валом (рис. 179,а) состоит из электродвигателя, гибкого вала и сменных шлифовальных головок. Гибкий вал соединяет вал ротора двигателя с валом шлифовального круга. Вращается он с частотой 2850—2880 об/мин. Гибкий вал состоит из витого стального каната, заключенного в гибкую металлическую броню, поверх которой надет резиновый шланг. Глубину шлифовки регулируют специальными винтами.

Рис. 179. Электрошлифовальные машины для шлифовки мест сварки рельсов
а — с гибким валом; б — с жестким валом

Переносная ручная рельсошлифовалка (см. рис. 179,6) в отличие от предыдущей имеет жесткую связь вала ротора электродвигателя со шлифовальным кругом. Статор прикреплен к корпусу электродвигателя. Вал ротора вращается в шарикоподшипниках и заканчивается нарезной частью, на которой шлифовальный круг гайкой зажимается между упорной и нажимной шайбами. При работе шлифо-валка удерживается за хобот и рукоятку, поворотом которой приводится в работу выключатель. Для защиты рабочего от травмирования шлифовальный круг закрыт ограждающим щитом.

После укладки рельсов и закрепления их на шпалах засыпают шпальные ящики балластом с трамбовкой и подбойкой его под шпалы. Для подвоза балласта применяют как саморазгружающиеся, так и обычные железнодорожные платформы. С нормальных железнодорожных платформ балласт разгружают бульдозером. Отвал бульдозера имеет форму клиновидного плуга, напоминающего форму кустореза. Разгрузчик этого типа имеет сравнительно высокую производительность (20— 25 м3/мин), но небезопасен в отношении схода с платформы.

При строительстве магистральных линий железных дорог для разгрузки балласта с подвижного состава используют также монорельсовые плуги, перемещаемые локомотивами вдоль заторможенного состава. Для возвращения в исходное положение плуг крепится к рельсам тросом, после чего локомотив протаскивает под неподвижным плугом весь состав.

Планировку и срезку балластной призмы при засыпке шпальных ящиков производят тракторными дозировщиками (рис. 180), перемещающимися как по грунту, так и по рельсовому пути. Для движения по рельсовому пути на башмаки гусениц наварены направляющие гребни, выполняющие роль бандажей подвижного состава, а в гребнях гусеничных звеньев сделаны специальные вырезы для удобства опирания на головку рельса. Устройство дозатора в основном такое же, как и у тракторных балластеров облегченной конструкции, предназначенных для разгрузки балласта с платформ.

Рис. 180. Тракторный дозировщик балласта

Навесное дозировочное оборудование состоит из лобового щита и боковых крыльев, которые толкающей рамой соединены с гусеничными балками трактора. Управление дозировочным оборудованием производится лебедкой с ручным приводом через полиспасты 6 подъема лобового щита и подъема крыльев. Дозировщик имеет кран-укосину грузоподъемностью 0,5 т, с помощью которого устанавливают и снимают настил при въезде на рельсовый путь и выезде с пути на грунт. Разровненный балластный слой подбивают под шпалы. Наиболее распространенными машинами, предназначаемыми для уплотнения балласта под шпалами, являются шпалоподбойки.

По роду привода шпалоподбойки делятся на электрические и пневматические, а по принципу действия — на вибрационные и ударные. В СССР в основном применяют шпалоподбойки вибрационного типа, так как они более производительны и экономичны. Электрошпало-подбойки более удобны в обращении, так как пневматические шпалоподбойки при работе в зимних условиях часто застывают.

Рис. 181. Электро-шпалоподбоики
а — ручная; б—схема уплотнения балласта подбойками шпалоподби-вочной машины; в — схема рабочего органа шпа-лоподбойки с кинематически совмещенными операциями заглубления со сжатием и подъема с раскрытием

Электрошпалоподбойка вибрационного типа (рис. 181, а) состоит из электродвигателя, на валу которого напрессован дебаланс, обеспечивающий вибрацию подбивочной пластины 5 (3600 ударов в 1 мин), амортизационного устройства и рукоятки управления. Подбивочная пластина крепится к корпусу электродвигателя с помощью пружинящих планок.

Амортизационное устройство выполнено в виде четырех ременных прорезиненных петель. Деревянная. рукоятка с помощью сектора может устанавливаться по желанию рабочего в трех положениях. Электроэнергия к шпало-подбойке подводится кабелем.

При выполнении больших объемов работ применяют шпалоподбивочную машину. Шпалоподбивочная машина обеспечивает одновременную подбивку шпал с обоих концов при высоком качестве уплотнения. Рабочий орган шпалоподбивочной машины выполнен в виде двух одинаковых и симметрично расположенных приводных головок, предназначенных для подбивки балласта соответственно под правую и левую части шпал (см. рис. 181,6). В каждой подбивочной головке расположено по восемь шпалоподбоек, конструктивно связанных с эксцентриковым валом и механизмом для сжима и разжима подбоек.

Каждая пара шпалоподбоек при погружении в балласт в процессе подбивки производит два независимых движения — вибрирующее и сжимающее, направленные вдоль пути. Благодаря этому балласт не только уплотняется, но и запрессовывается под шпалу. Вибрирующее движение шпалоподбоек создается эксцентриками, установленными в коробке подбивочной головки. Приближение подбоек к шпале и отвод их осуществляются червячным механизмом и винтовым устройством, то стягивающими подбойки к середине, то разводящими их в стороны (при реверсивном вращении винта). Наиболее эффективными являются шпалоподбивочные машины, у которых подбойки в процессе работы выполняют совмещенные движения: заглубление со сжатием и подъем с раскрытием (см. рис. 181,в). Шпалоподбивочная машина может подбивать в смену 800—900 шпал на песчаном балласте и до 500—600 шпал на щебне.

Рис. 182. Путеукладчик
а — подъем плети; б — укладка плети

Укладка рельсов является одной из ответственных операций при постройке трамвайных путей, особенно в стесненных условиях города. Наиболее прогрессивным способом ведения работ при постройке трамвайных путей является укладка готовых звеньев, заранее подготовленных в стационарных условиях. В наибольшей степени этим требованиям удовлетворяет двухконсольный тракторный путеукладчик (рис. 182), консоли которого во время транспортных перебросок могут складываться, благодаря чему сокращается его длина. Портальная рама путеукладчика в рабочем положении опирается на рельсовый путь тележками, размещенными под трубчатыми стойками портала. Путеукладчик оборудован двумя лебедками: подъемной и тяговой. Доставляемые к путеукладчику готовые звенья сначала поднимаются вверх (см. рис. 182,а), а затем с помощью тяговой лебедки перемещаются по нижнему поясу стрелы и опускаются к месту укладки (см. рис. 182,6). Путеукладчик можно использовать также для разборки пути и в качестве рельсоукладчика или рельсоуборщика.

Стыковка рельсов производится с помощью накладок и болтов, гайки которых завертываются с помощью электрических гайковертов (рис. 183). Характерным конструктивным элементом механизированного гайковерта является специальная кулачковая муфта, состоящая из полумуфт, предназначаемая для автоматического выключения сменного рабочего наконечника, когда величина крутящего момента превысит определенную величину. Полумуфта является ведущей, а полумуфта — ведомой. Кулачки муфты связаны поедварительно поджатой пружиной. Как только гайка завернется до упора, между кулачками муфты благодаря их скосам развивается осевое давление, преодолевающее силу сопротивления пружины, что приводит к расцеплению муфты.

Рис. 183. Гайковерт ударного действия

В дальнейшем кулачки ведущей полумуфты будут совершать возвратно-поступательное движение и наносить удары по кулачкам полумуфты, соединенной с наконечником, создавая дополнительный крутящий момент и тем самым дополнительную силу затяжки. Величина крутящего момента, необходимая для срабатывания муфты, регулируется при помощи изменения усилия затяжки пружины. Для уменьшения частоты вращения вала электродвигателя служит двухступенчатый редуктор, исполнительная шестерня которого приводит во вращательное движение вал, а последний ведущую полумуфту. В нерабочем состоянии обе полумуфты силой вспомогательной пружины разжаты, и их кулачки между собой не сцеплены. При нажиме на инструмент кулачки муфты сцепляются, и при включении двигателя рабочий наконечник начинает вращаться.


Читать далее:

Категория: - Путевые и дорожные машины





Главная → Справочник → Статьи → Форум



Разделы

Строительные машины и оборудование
Для специальных земляных работ
Дорожно-строительные машины
Строительное оборудование
Асфальтоукладчики и катки
Большегрузные машины
Строительные машины, часть 2,
Дорожные машины, часть 2
Ремонтные машины
Ковшовые машины
Автогрейдеры
Экскаваторы
Бульдозеры
Скреперы
Грейдеры Эксплуатация строительных машин
Эксплуатация средств механизации
Эксплуатация погрузочных машин
Эксплуатация паровых машин
Эксплуатация экскаваторов
Эксплуатация подъемников
Эксплуатация кранов перегружателей
Эксплуатация кузовов машин
Крановщикам и стропальщикам
Ремонт строительных машин
Ремонт дорожных машин
Ремонт лесозаготовительных машин
Ремонт автомобилей КАмаЗ
Техническое обслуживание автомобилей
Очистка автомобилей при ремонте
Материалы и шины