У механизма передвижения с быстроходным валом две половины трансмиссионного вала соединяются с валом электродвигателя, расположенного в середине пролета моста, и с быстроходными валами двух редукторов, установленных около концевых балок. В этом случае трансмиссионный вал, имеющий угловую скорость, равную угловой скорости вала двигателя, передает минимальные крутящие моменты.

У механизма передвижения с тихоходным валом две половины трансмиссионного вала соединяются муфтами (рис. 7.3) с валами ходовых колес и с тихоходным валом редуктора, который устанавливается в середине пролета моста. При этом угловая скорость трансмиссионного вала равна угловой скорости ходовых колес, и трансмиссионный вал передает соответственно значительно большие крутящие моменты.

Рис. 7.1. Схемы приводных частей механизмов передвижения:
1 – ходовое колесо; 2 — вал; 3 — редуктор; 4 — тормоз; 5 — электродвигатель; 6 — балансир

Рис. 7.2. Схемы расположения колес

Уменьшение крутящих моментов, передаваемых валом, приводит к снижению требуемых значений моментов сопротивления сечений и диаметров валов. Поэтому при прочих равных условиях быстроходные трансмиссионные валы обычно имеют меньшие диаметры и массу, чем соответствующие тихоходные валы, что дает возможность применять менее крупные опоры и муфты. Однако вследствие больших угловых скоростей быстроходные трансмиссионные валы требуют более высокой точности изготовления и монтажа. Поэтому, несмотря на возможность снижения массы трансмиссий путем применения механизмов передвижения с быстроходными валами, в современных кранах такие механизмы применяют редко.

Хотя раздельный привод имеет удвоенное количество двигателей, редукторов и тормозов, он легок и удобен в изготовлении и при монтаже. К его недостаткам следует отнести значительную чувствительность к неравномерности нагрузок на противоположных сторонах крана.

При центральном приводе, когда несимметрия сопротивления движению сторон крана вызывает закручивание трансмиссионного вала, отклонения в размерах приводных колес и разница в сопротивлениях меньше влияют на перекос крана.

Определяющим для механизма передвижения кроме скорости является количество ходовых колес, которое назначается на основании их расчета. Краны и тележки малой и средней грузоподъемности обычно имеют по четыре колеса, большей грузоподъемности — по восемь и шестнадцать колес, а их тележки соответственно — по четыре и восемь. Трехопорные тележки, у которых два колеса, перемещающиеся по одному рельсу, имеют реборды, а третье — выполнено безребордным, легче разворачиваются в горизонтальной плоскости.

Рис. 7.3. Соединение валов:
а — с пружинной вставкой; б — с эластичной вставкой

Одностороннее направление тележки позволяет уменьшать межребордные зазоры и перекос тележки и снижать требования к точности установки колес и рельсов. Благодаря статически определимой схеме исключается проскальзывание ведущих колес при пуске и торможении.

При числе колес более четырех применяют балансиры (см. рис. 7.2), служащие для равномерного распределения нагрузки между колесами. Использование балансиров, а тем более двухъярусных (рис. 7.2, в), резко увеличивает габаритную высоту крана, поэтому в некоторых случаях применяют сочлененные концевые балки, которые состоят из двух шарнирно соединенных частей. Конструкция такого сочленения для шести колесного крана показана на рис. 7.4. Выверка положения колеса осуществляется гайками и конусными втулками, перемещающимися по коническим концам оси.

Корпуса подшипников с крышками крепятся к половине концевой балки болтами. Вторая половина балки образует с корпусом шарнир.

В этих же целях, а также для создания расчетной схемы, наиболее приближающейся к статически определимой, в многоколесных кранах применяют конструкцию, при которой механизм пер едви-жения имеет ходовые тележки, прикрепленные непосредственно к главным балкам. Рамы тележек соединяются горизонтальным шарниром.

Рис. 7.5. Установка горизонтальных роликов: а — с двух сторон рельса; б — с одной стороны рельса