Диагностический контроль способствует определению действительной Потребности в проведении работ по техническому обслуживанию, выявлению причин неисправности и выбору способа устранения их — на месте, со снятием узла или агрегата, с полной или частичной разборкой его.

Комплексный подход к определению технического состояния автомобиля позволяет сократить объем технического обслуживания и повысить ресурс работы агрегатов и автомобиля в целом.

Техническое обслуживание автомобилей по периодичности, объему и трудоемкости выполняемых работ так же, как и для всех отечественных автомобилей, подразделяется на ежедневное ЕО, ТО-1, ТО-2 и СО.

Содержание работ по техническому обслуживанию агрегатов приведено в соответствующих разделах книги. В целом перечень работ по видам технического обслуживания приведен в руководствах по эксплуатации, прилагаемых к каждому автомобилю предприятием-изготовителем.

ЕО предназначено для проведения общего контроля, направленного на обеспечение безопасности движения и поддержания надлежащего внешнего вида автомобиля. Плановые технические обслуживания (ТО-1, ТО-2, СО) направлены на обеспечение работоспособности автомобиля путем проведения комплекса контрольно-диагностических, крепежных, смазочных и регулировочных работ.

Для. автомобилей-самосвалов, бортовых автомобилей-тягачей, работающих в составе автопоездов с прицепами, седельных тягачей (с полуприцепами) и для всех автомобилей, работающих в условиях Крайнего Севера, пустынно-песчаной и высокогорной местности на высоте свыше 2000 м над уровнем моря, периодичность проведения технического обслуживания снижается на 25 … 35% по сравнению с периодичностью для категории V условий эксплуатации.

СО проводится 2 раза в год (весной и осенью) и предназначено для подготовки автомобиля к эксплуатации в холодный и теплый периоды года. При СО выполняются работы по ТО-2 с соответствующим увеличением объема работ в зависимости от конкретных климатических условий. Особое внимание требует выполнение СО осенью, куда входит проверка средств облегчения пуска двигателя. От качества проведения СО зависит надежность работы автомобиля, особенно в процессе эксплуатации с продолжительными низкими температурами.

Важное значение при техническом обслуживании автомобилей имеет проведение смазочных работ, требующее применения только рекомендованных смазочных материалов, соблюдения сроков замены и поддержания необходимого уровня его (количества) в агрегатах. Например, на автомобили ЗИЛ-431410 и его модификации могут быть установлены главные передачи одинарные с гипоидным зацеплением зубьев зубчатых колес или двойные с конической и цилиндрической парами зубчатых колес. Для каждой из указанных главных передач применяется свое масло: для гипоидного зацепления —масло гипоидное ТМ-4—18 (ТСП-14гип), для конического и цилиндрического зацепления — масло ТМ-3—18 (ТАП-15В), при температуре ниже —30 °С — масло ТМ-3—9 (ТСП-10). Применение вместо масла ТМ-4—18 другого масла (ТМ-3—18) приводит к ускоренному разрушению гипоидного зубчатого зацепления, использование гипоидного масла для двухступенчатой главной передачи допустимо на непродолжительное время эксплуатации. Поэтому при проведении замены или дозаливки масла в ведущие мосты необходимо обращать внимание на конструктивную особенность конкретно обслуживаемого агрегата.

Применение только рекомендованных смазочных материалов имеет существенное значение при эксплуатации автомобилей в условиях низких температур. Для этих автомобилей разработаны специальные северные масла, сохраняющие свои свойства при значительном понижении температуры. Применение других масел недопустимо. Поэтому проведение осеннего СО автомобилей ЗИЛ моделей 431411 и 13.1Н требует особого внимания и аккуратности.

В перечне работ по техническому обслуживанию автомобилей предусмотрен контроль состояния затяжки крепежных резьбовых соединений. Эту операцию выполняют инструментом из комплекта инструмента водителя, причем нельзя увеличивать плечо инструмента удлинителями (трубами и прочими надставками), приводящими, как правило, к разрушениям граней головки болта или гайки, инструмента, резьбы или обрыву болта.

Особое внимание следует уделять правильной установке шпилек в корпус детали: шпилька должна быть ввернута на всю длину резьбовой части. Если это условие не выполнить, возможен обрыв (срез) шпильки, как это бывает, например в креплении кронштейна компрессора к головке блока.

Контроль затяжки резьбового соединения необходимо выполнять с помощью динамометрических ключей. Завертывать следует медленно, без остановки до тех пор, пока указатель на приборе не дойдет до установленного момента. Момент затяжки надо измерять в начале вращения (момент трогания с места). Причем этот момент может быть на 25% выше установленного максимального момента. По степени ответственности резьбовые соединения делятся на четыре класса: I —особо ответственные; II —ответственные; III —неответственные и IV—общего назначения.

К классу I относятся!
— гайки крепления маховика, задней подвески двигателя, зубчатого колеса главной передачи, фланца шестерни, стремянок рессор, кронштейна оси балансирной подвески, сошки рулевого механизма, стяжного болта пальца передней рессоры, пальца амортизатора;
— гайки и болты шатунов двигателя, компрессора.

К классу II относятся:
— гайки и шпильки головки блока компрессора; болты передней подвески двигателя; шпильки крепления редуктора к картеру моста; шпильки крепления полуоси моста к ступице колеса; гайка шапового пальиа рулевой тяги; крепление колеса; болты крепления фланца карданного вала; болты головки двигателя; маховика рулевого управления.

К классу III относятся:
— болты крепления масляного радиатора двигателя; болты крышки коробки передач;
— гайки стремянок платформы, седельного устройства.

К классу IV относятся:
— болты крепления крышки люка коробки передач; болты раздаточной коробки;
— резьбовые детали креплений, непосредственно не несущие нагрузки.