Строительные машины и оборудование, справочник




Обслуживание двигателя автобусов Икарус

Категория:
   Эксплуатация и ремонт автобусов



Обслуживание двигателя автобусов Икарус

Общие сведения

Процесс сгорания в дизельном двигателе полностью отличается от бензинового. Смесеобразование и сгорание в дизеле происходят в цилиндре. В этом случае говорят о внутреннем смесеобразовании.

Поскольку в дизельном двигателе к постоянному количеству воздуха подается переменное (в зависимости от нагрузки) количество топлива, его называют двигателем с качественным регулированием.




Как правило, в камеру сгорания топливо подается топливным насосом плунжерного типа через форсунки. Давление впрыска топлива может меняться в широких пределах в зависимости от системы питания и формы камеры сгорания. Из-за задержки воспламенения топливо подается в цилиндры за 20ч-30° угла поворота коленчатого вала до прихода поршня в ВМТ и заканчивается после прохождения ВМТ.

Для полного сгорания топлива (а тем самым и достижения возможно более высоких коэффициента полезного действия и мощности двигателя) разработаны камеры сгорания многообразных форм и конструкций.

В результате совершенствования дизельных двигателей появилось так называемое двухфазное (пленочное) смесеобразование, которое создает условия для образования рабочей смеси из жидкого и газообразного (испарившегося) топлива.

При двухфазном (пленочном) смесеобразовании нет необходимости распылять топливо равномерно, нужно создать газообразную фазу при низкой температуре (чтобы избежать коксования топлива) и смешать пары топлива и воздух в пропорции, необходимой для воспламенения. Это выполняется, если окисление происходит в обогащенном топливом пограничном слое между жидкой пленкой и рабочим зарядом.

В сферических камерах сгорания двигателей МАН осуществляется двухфазное (пленочное) смесеобразование. (Подавляющее большинство наших автобусов оснащается двигателями «Раба-МАН».) Форсунка с одним распыливающим отверстием подает примерно 80% грубо распыленного топлива на стенки сферической камеры.

Капли дизельного топлива, попадающие во внутреннюю полость сферической камеры, с помощью так называемой вихревой впускной трубы, закручивающей поступающий воздух, включаются во вращательное движение. Однако основная масса топлива осаждается на стенках сферической камеры и быстро замедляется, в результате его скорость составляет 83-^-85% скорости вращающегося воздуха. Это играет важную роль в формировании процесса сгорания, поскольку пленка топлива, образующаяся на стенках камеры, быстро переходит в газообразную фазу, и горение в сущности происходит в пограничном слое на поверхности этой пленки. Скорость горения определяется в первую очередь движением воздуха. Воспламенение начинается с распыленных внутри камеры сгорания частиц дизельного топлива.

Благодаря двухфазному (пленочному) смесеобразованию при благоприятном расходе топлива можно избежать его коксования и повысить давление без дымления.

На автобусах семейства «200» устанавливается двигатель «Раба-МАН». Его характеристики приведены ниже.

Рис. 1. Камера сгорания «Раба-МАН»

Система смазывания двигателя

Уровень масла в двигателе проверяют ежедневно. При проверке автобус должен стоять на горизонтальной поверхности; уровень масла нормальный, если на маслоизмерительном стержне его след находится между верхней и нижней рисками. На «Икарусах» моделей «255» и «266» уровень масла проверяется маслоизмерительным стержнем, установленным на пробке заливной горловины, а на моделях «250», «260» и «280» в масляном поддоне имеется отдельный маслоизмерительный стержень.

Подача смазочного масла к компрессору осуществляется из системы смазывания двигателя через наружный маслопровод. При каждой замене масла необходимо отсоединять от компрессора подающий маслопровод и во время короткого запуска двигателя проверять подачу масла и легкость работы впускного масляного клапана.

Слив масла. Моторное масло следует сливать при рабочей температуре после пробега, указанного в инструкции по обслуживанию данной модели. На различных моделях автобусов «Икарус» для слива масла обычно предусмотрено 5 или 6 сливных отверстий с резьбовыми пробками.

Пробки сливных отверстий, за исключением пробки сливного отверстия

картера механизма распределения, снабжены магнитными вставками. При вывертывании этих пробок нужно следить за тем, чтобы металлические частицы не отделялись от вставок. Магнитные пробки промывают в керосине, вытирают досуха. На масляном поддоне сначала выворачивают стопорный болт, а затем ослабляют пробку сливного отверстия. После того как масло стечет полностью, пробку сливного отверстия выворачивают. Когда масло слито без остатка, пробки с медными уплотни-тельными кольцами следует ввернуть в сливные отверстия и затянуть до отказа. (Разрешается устанавливать только совершенно исправные уплотни-тельные кольца!)

Залив масла. Заливать в двигатель разрешается только масла, предусмотренные инструкцией.

После залива масла двигатель следует прокрутить с помощью стартера (не нажимая на педаль подачи топлива) до тех пор, пока указатель давления масла не покажет 0,08 МПа. После этого нужно дать двигателю немного поработать на повышенной частоте вращения коленчатого вала (1000-1-Ч- 1200 мин-1), остановить его и проверить уровень масла.

При соответствующем техническом обслуживании нужно тщательно очистить масляный поддон и сетчатый фильтр маслоприемника. Для этого необходимо слить масло и снять поддон. При установке поддона на двигатель разрешается использовать только новую прокладку. Болты крепления масляного поддона затягивают от середины.

Очистка масляного фильтра. Очищать масляный фильтр следует при каждой замене масла. Для этого после слива масла отвернуть болт крепления корпуса фильтра и снять его вместе с фильтрующими элементами. Из снятого корпуса фильтра вынуть фильтрующие элементы, нижнюю часть фильтра, натяжную пружину и фиксирующий болт.

Рис. 2. Сливные отверстия двигателя: 1 — на масляном фильтре; 2,4 — на крышках маслосборников; 3—на картере распределительного механизма; 5 — на масляном поддоне; 6 — пробка с магнитной вставкой

Детали фильтра очистить мягкой щеткой и промыть в керосине, тщательно промыть и высушить корпус фильтра. При каждой смене масла бумажные фильтрующие элементы должны заменяться на новые.

Затем герметичность масляного фильтра проверить на работающем двигателе.

Очистка масляного радиатора. Вместе с очисткой масляного поддона следует очищать и радиатор системы смазывания. Для этого нужно его разобрать: снять стяжные болты, после чего крышка радиатора легко снимается вместе с трубчатой вставкой; крышку промыть в дизельном топливе. Не следует без необходимости снимать запорную пластину крышки, так как по периметру и на перемычке она уплотнена герметиком «Вевопат».

Корпус масляного радиатора и трубчатую вставку следует прокипятить в очистительном растворе, не агрессивном по отношению к олову и меди, затем промыть горячей водой для удаления растворенных загрязнений. Воду из трубчатой вставки удаляют продувкой сжатым воздухом. После продувки вставку и корпус радиатора нужно высушить и покрыть жидким маслом (для защиты от коррозии).

После сборки масляного радиатора проверяют работу перепускного клапана и герметичность уплотнений. Негерметичные уплотнения заменяют новыми. Если запорная пластина крышки снималась, перед сборкой на нее по всему периметру и перемычке необходимо нанести герметик с обеих сторон.

Очистка воздушного фильтра

Систематическое выполнение технического обслуживания воздушного фильтра предотвращает ускоренный износ поршней, поршневых колец, цилиндров и клапанов. Общие рекомендации по периодичности обслуживания воздушного фильтра невозможны, так как это в большой степени зависит от конкретных условий эксплуатации (запыленности воздуха).

В случае попадания пыли в фильтр в больших количествах масло в нем темнеет и загустевает.

Не допускается долив масла в воздушный фильтр, поскольку в исправном и правильно обслуживаемом фильтре потерь масла не бывает. Уровень масла следует проверять на холодном двигателе, примерно через 1 ч после его остановки. Если уровень масла достигает верхней отметки, его следует слить.

После ослабления четырех стяжных болтов корпус фильтра легко снимается. Для промывки фильтрующего элемента разрешается использовать только дизельное топливо (категорически запрещается использовать бензин, воду, щелочные или горячие жидкости).

Перед сборкой фильтрующий элемент необходимо тщательно высушить. Установка невысушенного фильтрующего элемента может привести к серьезным неисправностям двигателя. Естественно в очистку воздушного фильтра входит также очистка циклонного фильтра предварительной очистки воздуха и отстойника.

Обслуживание системы охлаждения

В систему охлаждения входит все оборудование, использующее тепло охлаждающей жидкости (воды): обдув ветровых стекол и жидкостная система отопления пассажирского салона («Термаль»). В . систему охлаждения в зимний период заливают низкозамерзающую жидкость. Поэтому на специальной табличке должно быть указано, что находится в системе — вода или охлаждающая жидкость. Поскольку в соответствии с пожеланиями заказчика в систему охлаждения может входить различное оборудование, его техническое обслуживание мы рассмотрим отдельно.

Простейшей является система охлаждения, обеспечивающая только нормальный тепловой режим двигателя. Обычно такая система предназначена для эксплуатации в тропиках. Она не имеет ни отопительного оборудования, ни обдува ветровых стекол, где бы использовалось тепло воды из системы охлаждения.

Если присутствует устройство обдува ветровых стекол, оно снабжается горячей водой через кран. Термостатный клапан управляет вентилятором радиатора или его автоматическими жалюзи.

На некоторых моделях устанавливается система охлаждения, отличающаяся от предыдущих только тем, что в нее включен после устройства обдува ветровых стекол радиатор системы отопления пассажирского салона.

Система охлаждения с подогревателем, работающим на жидком топливе, также отличается от описанной выше системы с устройством обдува ветровых стекол. В этой системе перед устройством обдува последовательно включены водяной насос и подогреватель, работающий На жидком топливе; радиаторы с вентиляторами размещены в пассажирском салоне.

У модели «Икарус-250» горячая вода подается к двум радиаторам отопителя пассажирского салона через трехходовой кран. Если из-за значительного отбора горячей охлаждающей жидкости, отбора в устройство обдува ветровых стекол и отопитель ее температура снижается, термостат 4 перекрывает подачу охлаждающей жидкости в радиатор системы охлаждения и направляет ее в двигатель.

Система отопления моделей «Икарус-250» и «Икарус-256» отличается от предыдущей только тем, что в ней для отопления пассажирского салона используется лишь один радиатор, однако она тоже имеет предохранительный термостат.

Представляется целесообразным подробно рассмотреть техническое обслуживание основных узлов и агрегатов системы охлаждения.

Водяной насос. Периодически (не реже 1 раза в неделю) следует проверять чистоту водоотводящих отверстий и в случае закупорки очищать.

Появление течи через нижнее отверстие сигнализирует о повреждении сальника вала водяного насоса. В этом случае водяной насос разбирают и заменяют сальник; в дальнейшем его замену производят в сроки, указанные в инструкции по ремонту.

При разборке водяного насоса или при капитальном ремонте шарикоподшипники заполняют свежей пластичной смазкой.

Термостат. Благодаря термостату охлаждающая жидкость после пуска двигателя быстро нагревается до рабочей температуры 80-f-85 °С, так как ее поток направляется им либо в радиатор, либо через перепускной шланг к водяному насосу. Температура открытия термостата 71 °С. После определенного пробега, предусмотренного инструкцией по техническому обслуживанию, или в случае неисправности термостат подлежит замене новым.

Вентилятор. В зависимости от температуры охлаждающей жидкости вентилятор включается и выключается автоматически посредством пневматической муфты, управляемой термостатным клапаном.

Если охлаждающая жидкость нагревается до 80 + 5 °С, вентилятор включается, если остывает ниже 73 °С — выключается. После определенного пробега, предусмотренного инструкцией по техническому обслуживанию, необходимо проверить состояние фрикционной накладки муфты включения и шарикоподшипники, в случае необходимости — заменить новыми. Минимально допустимая толщина фрикционной накладки 2,5 мм. Накладки с большим износом необходимо заменять.

Рис. 4. Система охлаждения без дополнительного оборудования: 1 — двигатель; 2 — воздушный компрессор; 3 — масляный радиатор; 4 — расширительный бачок; 5 — термостат; 6 — радиатор

При сборке нужно следить за тем, чтобы на фрикционные накладки не попадала смазка, так как это вызываем нарушение в нормальной работе муфты. Закрытые с двух сторон подшипники не смазываются, после выхода из строя они подлежат замене.

Подшипники вентилятора не требуют обслуживания, их промывка и смазка категорически запрещены!

Исключение составляет модель 255, у которой на корпусе подшипника вентилятора имеется пресс-масленка.

Рис. 5. Система охлаждения с обдувом ветровых стекол: 1 — кран устройства обдува ветровых стекол; 2 — устройство обдува ветровых стекол; 3 — термостатный клапан

Рис. 6. Система охлаждения с подогревателем: 1 — водяной насос; 2 — подогреватель; 3 — устройство обдува ветровых стекол; 4 — радиаторы

Жалюзи радиатора. В некоторых модификациях температура охлаждающей жидкости дополнительно регулируется за счет изменения потока воздуха через радиатор системы охлаждения с помощью жалюзи, автоматически управляемых термостатным клапаном.

Радиатор. Его следует постоянно поддерживать в чистом состоянии и в сроки, предусмотренные инструкцией (а при эксплуатации в условиях сильной запыленности или песчаной местности— еще чаще), необходимо продувать узкие щели между радиальными пластинами и трубками сжатым воздухом.

Утечки охлаждающей жидкости должны устраняться в условиях ремонтной базы. Определять утечки из радиатора и соединений резиновых шлангов лучше всего через 1—2 ч после останова двигателя.

Рис. 7. Система охлаждения автобуса «Икарус-250»: 1 — устройство обдува ветровых стекол; 2 — кран устройства обдува ветровых стекол; 3 — радиатор отопителя пассажирского салона; 4 — термостат; 5 — трехходовой кран

Заполнение системы охлаждения и слив жидкости из нее. Система охлаждения заполняется охлаждающей жидкостью через расширительный бачок, расположенный или в отсеке за дверцей в передней панели, или при заднем расположении двигателя, в моторном отсеке.

Заполняют систему тщательно отфильтрованной, чистой мягкой водой без соединений кальция. Для уменьшения коррозии в теплое время года допускается добавка в воду низко-замерзающей жидкости в пропорции, обеспечивающей нормальное функционирование системы охлаждения до температуры — 5 °С. Добавлять большее количество низкоЗамерзающей жидкости нельзя, поскольку это снижает эффективность охлаждения. При заполнении системы необходимо открывать краны, предназначенные для удаления воздуха, и вывертывать конусную пробку из устройства для обдува ветровых стекол.

Как показывает практика, из рубашки охлаждения двигателя в систему охлаждения попадают различные загрязнения, частицы ржавчины и т. п., поэтому после обкатки, а в дальнейшем приблизительно через каждые 5000 км пробега охлаждающую воду сливают (при рабочей температуре).

Для слива воды из системы охлаждения предусмотрены сливные краны, расположенные рядом с маслозаливным патрубком под крышкой головок блока цилиндров, в нижней части или на подводящей трубе радиатора и на трубках радиатора устройства обдува ветровых стекол. Воду сливают в чистую емкость и тщательно отфильтровывают. Эта вода используется- для заполнения системы с целью предотвращения образования накипи. В зимний период к воде следует добавлять низкозамерзающую жидкость в соответствии с рекомендациями изготовителя.

Контроль за образованием накипи и ее удаление. Накипь, отложившаяся из охлаждающей жидкости, значительно снижает эффективность системы охлаждения, поэтому после пробега, установленного инструкцией по техническому обслуживанию, необходимо определить количество образовавшейся накипи и при необходимости промыть систему.

Для проведения контроля нужно снять одну из головок блока цилиндра. При наличии значительных отложений накипи в головке блока или в рубашке охлаждения блока цилиндров их удаляют с помощью антинакипинов.

Для этого спускают воду из системы охлаждения и заливают в нее антинакипин. Пускают двигатель и дают ему работать при средней частоте вращения коленчатого вала (1000-f-1200 мин-1), пока вода не нагреется до рабочей температуры. Раствор оставляют в системе охлаждения на 10 -f-12 ч. После этого снова запускают двигатель, прогревают его до рабочей температуры и после остановки сливают раствор, дают двигателю остыть и промывают систему чистой водой. Промывку продолжают до того момента, когда из сливных кранов потечет чистая вода. После промывки в систему заливают воду или низкозамерзающую жидкость. Для предотвращения образования накипи могут использоваться различные химикаты, присадки *.

Обслуживание системы питания

Принципиальная схема топливопода
ющей системы автобусов «Икарус» приведена на рис. 15. Ниже описывается обслуживание основных ее частей.

Топливный насос высокого давления

Топливный насос высокого давления (ТНВД) включен в систему смазывания двигателя и, таким образом, с точки зрения смазки не требует специального обслуживания. На заводе-изготовителе топливные насосы регулируются на оптимальную мощность и расход топлива и защищены от вмешательства пломбой.

При возникновении перебоев в подаче топлива проверяют работу насоса и его секций. Поочередно ослабляют соединения топливопроводов высокого давления с форсунками и устанавливают двигателю максимальную частоту вращения коленчатого вала. В случае нормальной работы секции насоса из соединения периодически появляется топливо.

Возможные причины неисправности:
— заедание плунжера или толкателя; нарушение герметичности клапана или резьбовых соединений;
— повреждение пружин секции насоса; повреждение ролика толкателя; ослабление стяжного винта зубчатого венца поворотной втулки.

Если неисправность невозможно устранить сразу, ТНВД должен быть заменен или отремонтирован квалифицированным специалистом. Однако в последнем случае не позже чем при очередном ТО он должен быть проверен или сдан в ремонт.

Регулировка начала впрыска топлива. Осуществляется способом перелива при полном ходе рейки регулятора.

Регулировку начинают с секции 6-го цилиндра (ТНВД) (со стороны привода). Коленчатый вал двигателя можно провернуть с помощью рукоятки, вставленной в паз шкива, установленного на конце коленчатого вала. На маховик нанесены метки, указывающие положение ВМТ и угол установки поршня 6-го цилиндра. Если клапаны 1 -го цилиндра полностью открыты, поршень 6-го цилиндра — в ВМТ после такта сжатия.

Перед регулировкой следует отсоединить крышку привода топливного насоса от крышки распределительного механизма и ослабить оба стопорных болта муфты привода топливного насоса. Чтобы ослабить второй болт, необходимо провернуть рукояткой коленчатый вал двигателя.

Регулировку начала впрыска топлива осуществляют поворотом поводковой шайбы с помощью приспособления, вставляемого в отверстия диаметром 6 мм, расположенные по окружности шайбы. Поводковую шайбу поворачивают вниз для установки более раннего впрыска топлива и вверх для более позднего.

После регулировки затянуть оба стопорных болта муфты, для чего провернуть коленчатый вал двигателя. Затем снова проверить начало впрыска топлива, после чего установить на место крышку распределительного механизма.

Замена ТНВД. Прежде всего необходимо отсоединить от насоса топливо- и маслопроводы, затем снять крышку привода насоса с крышки распределительного механизма и поставить поршень б-го цилиндра в ВМТ после такта сжатия (клапаны 1-го цилиндра со стороны маховика должны быть открыты).

Рис. 8. Система питания двигателей автобусов «Икарус»: 1 — топливные фильтры; 2 —пробки для удаления воздуха; 3 — форсунка; 4 — трубопровод слива избытка топлива; 6 — трубопровод подачи топлива; 6 — нагнетательный топливопровод к форсункам; 7 — предохранительный клапан; 8 — нагнетательный топливопровод к фильтрам; 9 — топливный насос высокого давления; 10 — топливоподкачивающий насос; 11 — всасывающий топливопровод; 12 — сливной трубопровод; 13 — топливный бак

Затем вывернуть 5 болтов М10 с шестигранной головкой крепления фланца и, перемещав назад, снять насос.

После этого снять с насоса регулятор опережения впрыска топлива, а затем — фланец крепления.

При замене или ремонте ТНВД необходимо особое внимание обращать на метки шестерен распределительного механизма.

Поставить насос на прежнее место и закрепить болтами фланец на крышке распределительного механизма, подсоединить топливо- и маслопроводы и проверить начало впрыска топлива. Затянуть стопорные болты муфты, после чего установить крышку привода топливного насоса высокого давления.

Перед вводом в эксплуатацию нового или отремонтированного топливного насоса следует залить в картер регулятора приблизительно 0,9 л моторного масла (для насоса «Бош»—0,7 л), чтобы избежать сухого трения в начале работы регулятора и всего насоса в целом.

Топливные фильтры

Топливо очищается двойным (ступенчатым) фильтром. Фильтр предварительной очистки снабжен войлочным фильтрующим элементом, а фильтр тонкой очистки.— бумажным. Очищать следует только войлочный фильтрующий элемент, бумажный элемент при каждой очистке фильтров заменяется новым.

До тех пор, пока пропускная способность фильтрующих элементов достаточна, фильтры не требуют ухода. Степень засорения фильтрующих элементов определяют с помощью испытаний на пропускную способность. Для этого вывернуть пробки отверстий и удалить воздух из фильтра и затем подавать топливо ручным топливоподкачива-ющим насосом. Топливо при этом должно выливаться из отверстий сплошной струей.

Очистка фильтров и замена фильтрующих элементов выполняется после пробега, установленного инструкцией по техническому обслуживанию. Перед установкой чистых фильтрующих элементов необходимо очистить внутреннюю полость корпуса фильтра, а при установке нового бумажного элемента проверить наличие войлочных колец на обоих его концах.

При сборке фильтров необходимо обращать внимание на состояние и прилегание прокладок. Негодные прокладки нужно заменять.

Топливный бак

Очистку топливного бака и его фильтра выполняют в сроки, предусмотренные для данной модели.

При повторной установке бака необходимо удалять воздух из всей системы питания.

Удаление воздуха из системы питания

Перебои в работе системы питания при чистых топливных фильтрах обычно возникают вследствие присутствия в системе воздуха.

Потребность в удалении воздуха из системы питания может возникнуть в следующих случаях:
— после длительного перерыва в эксплуатации двигателя;
— в случае использования всего топлива из бака;
— после очистки фильтров; после демонтажа или разборки любого из узлов системы питания или при нарушении герметичности ее трубопроводов.

Удаление воздуха при полном топливном баке осуществляется в такой последовательности (естественно, полная заправка топливного бака не обязательна):
— удалить воздух из топливных фильтров;
— удалить воздух из ТНВД; удалить воздух из нагнетательных топливопроводов;
— проверить работу форсунок и удалить из них воздух.

Если после перечисленных операций в системе все же остается воздух, это свидетельствует о неисправности каких-то деталей или узлов.

Обслуживание форсунок

Функцией форсунок дизельных двигателей является своевременный последовательный впрыск топлива в «раскаленный» от сильного сжатия воздух. Для полного сгорания нужно, чтобы дизельное топливо равномерно распылялось в камере сгорания. Для того чтобы частицы распыленного топлива достигали самых удаленных точек, давление впрыска должно быть 17 -=—т-19 МПа.

Рис. 9. Конус распыливания

Струя дизельного топлива, вырываясь из форсунки, расширяется «конусом». Форму струи распыленного топлива, его распределение можно проверить только при снятой форсунке.

Коэффициент полезного действия двигателя, его мощность, расход топлива и, не в последнюю очередь, дымление, в большой степени зависит от оптимальности функционирования форсунок, поэтому важной задачей является систематическая проверка их работы.

В случае неисправности форсунки двигатель, как правило, дымит или не развивает установленной мощности. Неисправную форсунку можно выявить, поочередно ослабляя их соединения с топливопроводом высокого давления. Если при отсоединении одной из форсунок частота вращения коленчатого вала двигателя падает, проверяемая форсунка исправна. И наоборот, если изменения в работе двигателя не заметно, можно предположить, что проверяемая форсунка неисправна.

При проверке двигатель должен работать при частоте вращения коленчатого вала, несколько превышающей частоту холостого хода (приблизительно 800 мин-1).

Неисправную форсунку следует снять и тщательно очистить. Для снятия форсунки от ее корпуса отсоединяют топливопроводы высокого давления и слива избытка топлива, отвертывают специальным инструментом накидную гайку. Если из-за пригорания корпус форсунки не удается снять сразу, нужно осторожно поворачивать его то в одну, то в другую сторону, насколько позволяет фиксирующий штифт, до тех пор, пока он не освободится. Снимают корпус форсунки и медную уплотни-тельную шайбу; пригоревшую медную шайбу можно снять с помощью специального приспособления. Затем нужно разобрать форсунку и очистить ее. Для разборки ослабляют натяжную пружину, сняв гайку и вывернув регулировочный болт. После ослабления гайки распылителя он легко извлекается вместе с иглой. Внутреннюю полость распылителя очищают деревянной палочкой с помощью бензина или дизельного топлива, иглу распылителя — чистой салфеткой. Если на рабочей поверхности иглы имеется нагар, его удаляют на токарном станке деревянным бруском, который смачивают маслом.

Корпус и игла распылителя тщательно подогнаны (притерты), поэтому их разукомплектование не допускается. Во избежание коррозии нельзя прикасаться к притертой поверхности иглы руками. Для очистки сопловых отверстий распылителя рекомендуется применять приспособление «BolhEF-8272» *. Необходимо следить за тем, чтобы не повреждались наружные кромки сопловых отверстий. Другие детали форсунки промывают в чистом дизельном топливе.

Для сборки форсунки распылитель вместе с иглой нужно положить на плоскую поверхность корпуса форсунки (обращая внимание на цилиндрический штифт) и соответствующим усилием (моментом) затянуть гайку распылителя. Давление открытия форсунки проверяется и регулируется с помощью специального приспособления. Регулировка давления осуществляется регулировочным болтом, который после выполнения этой операции фиксируется гайкой.

Перед установкой форсунки на двигатель необходимо очистить отверстие для нее в головке блока цилиндров и проверить состояние сопрягаемых поверхностей гайки корпуса форсунки и уплотнительной шайбы.

Корпус форсунки устанавливают вместе с уплотнительной шайбой. Резьбовое соединение затягивают специальным инструментом, динамометрическим ключом, чтобы избежать «перетяжки» корпуса распылителя и его иглы.

Причинами значительных отклонений параметров давления может быть загрязненность и закоксованность форсунки или поломка нажимной пружины. Уменьшение давления открытия на 5—10% может вызываться усталостью нажимной пружины, которую можно скорректировать с помощью регулировочного болта после ослабления контргайки. Эта операция для большинства типов форсунок может быть выполнена без их снятия.

Проверка форсунок

Чистота форсунок, их техническое состояние оказывают большое влияние на работу двигателя. Давление начала подачи должно быть отрегулировано на 17,16+78 МПа.

Давление начала подачи должно регулироваться прибором контроля впрыска. Для компенсации ослабления усилия, развиваемого пружиной, возможных неточностей в работе стенда для проверки форсунок давление начала подачи следует установить на 17,65 МПа с помощью регулировочного болта давления пружины, зафиксировав его затяжкой контргайки.

Для новой форсунки, а также в случае установки новой пружины давление начала подачи должно быть 18,14 МПа, поскольку усилие новой пружины после непродолжительного периода работы падает. При каждой регулировке следует проверять отсутствие подтеканий до и после подачи топлива.

Рис. 10. Последовательность регулировки собранной форсунки: а — ослабление гайки распылителя; б — ее снятие; в — очистка форсунки; г — регулировка давления

Рис. 11. Расчетная диаграмма для определения оптимального угла конуса распыления

Во время разборки форсунки следует ослабить нажимную пружину, сняв колпак форсунки и вывернув регулировочный болт. После ослабления гайки распылитель’ вместе с иглой легко снимается.

При проверке давления форсунки в начале подачи необходимо проверять форму и однородность струи, мелкодисперсность распыла, отсутствие подтеканий до и после впрыска.

Форсунки проверяют при быстро повторяющихся друг за другом впрысках. Топливо должно выходить из распылителя плотной струей, расширяющейся с увеличением расстояния.

В случае нарушения формы струи, а также при подтекании до и после впрыска распылитель необходимо извлечь из корпуса и путем очистки устранить неисправность.

Для сборки форсунки распылитель с иглой следует поместить на плоскую поверхность корпуса форсунки и затянуть гайку крепления распылителя с усилием 58 — 78 Н-м. Каждый раз после очистки форсунки должны быть проверены на стенде!

Стендовые контроль и регулировка

ТНВД. Перед регулировкой необходимо выполнить следующее:
— перед установкой на стенд очистить насос от внешних загрязнений;
— перед началом проверки стенд выдержать в помещении не менее 4 ч;
— в любом случае выполнить проверку вместе с регулятором частоты вращения вала.

Для стендовых испытаний ТНВД разрешается использовать эталонные форсунки с одним отверстием D.1.Z1.12 или «Бош» DN.12. S1D.12, отрегулированные на давление открытия 17,5~0’5 МПа.

Насос к стенду следует подключать через подводящий штуцер. (Включать муфту привода надлежит при строгом соблюдении соосности ее частей.)

Автоматический регулятор подачи в каждом случае нужно заправлять свежим маслом. При заправке регулятор следует наклонить так, чтобы заливное отверстие оказалось сверху. Затем нагретое до 90 °С масло нужно залить до краев отверстия. Пробку заливного отверстия можно заворачивать только после остывания.

Закрепив насос на стенде, к нему подсоединяют трубопровод подачи топлива, а к форсункам — топливопроводы высокого давления.

После заполнения жидкостью для испытаний топливопроводов, включив двигатель подачи топлива, из ТНВД удаляют воздух, который уходит из системы после ослабления резьбовой пробки отверстия для выпуска воздуха. Когда начнет вытекать чистая, без пузырьков жидкость, пробку затягивают.

Во время работы насоса при частотах вращения вала 200, 300 и 1000 мин-1 ручку регулятора нагрузки следует несколько раз перемещать между положениями нулевой и максимальной нагрузки с минутным интервалом. В ходе испытаний проверяется:

плавность, беспрепятственность работы регулятора; нагрев подшипников и регулятора; герметичность топливопроводов, запирающей крышки, крышки корпуса регулятора и сопряжений (подтекание топлива недопустимо).

После остановки приводного двигателя нужно снять нагнетательный клапан первой секции топливного насоса высокого давления и его пружину. Для определения момента начала впрыска на место корпуса нагнетательного клапана ввертывают снабженный сливным штуцером корпус индикатора и одновременно устанавливают его датчик.

Во время работы ручку регулятора нагрузки следует с помощью ранее упомянутых стопорных приспособлений зафиксировать в положении полной нагрузки. Открыв вентиль подачи топлива, кулачковый вал вращают до тех пор, пока плунжер первой секции не окажется в НМТ, после чего выставляют на ноль стрелку циферблата индикатора. Нужно следить за тем, чтобы при полном ходе плунжера щуп индикатора опирался на верхний торец плунжера.

При проверке начала впрыска определяется угловая разница между моментами начала подачи насосных секций относительно первой.

Определение начала впрыска выполняют следующим образом: рукой медленно поворачивают ось питателя за диск индикатора по «правилу винта» до того момента, когда прекратится вытекание дизельного топлива из сливного трубопровода прибора. При этом стрелка индикатора должна показывать (1,6 н=0,05) мм у топливного насоса высокого давления YPE и (2,7 + 0,05) мм —у модели WSK.

В случае несовпадения момента начала подачи следует провести регулировку, поворачивая регулировочный болт роликового толкателя плунжера до тех пор, пока при контроле, описанном выше, не будут получены параметры, соответствующие данному типу питателя.

С помощью индикатора осуществляется регулировка начала подачи только у первой нагнетательной секции, остальные секции следует регулировать с помощью градуировки относительно первой. Регулировка осуществляется в соответствии с порядком работы секций, при этом их сравнивают с первой (со стороны ведущего вала).

Относительные углы работы цилиндров приведены выше. Максимально допустимое отклонение относительно первой секции ±0,5 мм.

При регулировке проверка разгружающей способности нагнетательного клапана каждой нагнетательной секции осуществляется следующим образом: перемещая плунжер, поднимают уровень топлива в капиллярной трубке; при отсечке (опускании клапана) уровень топлива должен понижаться.

Если уровень не понижается и раз-гружения не происходит, клапан следует заменить. Далее, присоединив капиллярную трубку к штуцеру подключения топливопровода высокого давления следующего по порядку работы цилиндра наблюдают за движением уровня топлива, который должен отклониться от величины, установленной до этого на угломерном диске, на 60 °С. Если указанное значение не будет получено, его следует установить вращением регулировочного болта роликового толкателя. Регулировку каждой секции производят относительно первой.

Проверка равномерности подачи топлива. С помощью специального приспособления и микрометра для регулирования рейки зубчатую рейку нужно выдвинуть из заднего положения (нулевой подачи) на 7 мм (для модели YPE) или 10 мм (для модели WSK) и зафиксировать, выворачивая стопорный винт.

После включения испытательного стенда установить давление подачи на 0,098 МПа и частоту вращения вала на 700 мин-1. При этом нагнетательные секции должны подавать (0,018 ± ±0,0003) л топлива за 200 рабочих ходов.

При следующем шаге с помощью винта, регулирующего подачу, устанавливают ручку регулятора подачи топлива так, чтобы при частоте вращения вала 700 мин“1 секции ТНВД подавали в среднем (0,0234 + 0,0004) л топлива за 200 ходов. Максимальное различие в подаче топлива разными секциями не должно превышать 0,0008 л.

При проверке характеристики подачи частоту вращения вала насоса увеличивают до 1050 мин-1. При такой частоте вращения расход топлива за 200 ходов должен составлять в среднем (0,0236 4=0,0004) л. Допускается отклонение не более 0,0008 л.

При уменьшении частоты вращения вала до 500 мин-1 средняя подача секций должна быть не ниже подачи, замеренной при 700 мин-1, но и не должна превышать 0,00244 л на 200 ходов. Расхождение между подачами разных секций и здесь не должно превышать 0,0008 л.

Если при проведении описанных замеров на частотах вращения вала 1050 и 500 мин-1 заданные величины не получены, их можно скорректировать с помощью изменения регулировки корректора.

При контроле корректор следует нагрузить силой примерно 4,53 Н с тем, чтобы пружина и ее тарелка заняли соответствующее положение.

Для регулировки нулевой подачи нужно увеличить частоту вращения вала стенда до 1200 + 2° мин-1. При такой частоте вращения ТНВД уже не должен подавать топлива.

Если результат замеров отличается от указанного на модели YPE, величину предварительного натяжения пружины необходимо изменить с помощью установки или снятия регулировочных прокладок. На моделях WSK и IPM предварительное натяжение пружины устанавливается с помощью регулировочного болта.

Для регулирования подачи холостого хода следует установить частоту вращения вала 270 мин-1. При этой частоте подбирают такое положение ручки регулятора нагрузки, при котором средняя подача секции составляет (0,036 ± ±0,0004) л на 200 ходов, и в этом положении затягивают установочный винт. Максимальное допустимое различие между подачами отдельных секций —0,0008 л.

После выполнения регулировки подачи в рабочем режиме следует проверить ее параметры. При том же положении ручки подача топлива насосом должна упасть до нуля в интервале частот вращения вала от 400 до 450 мин-1.

Для регулировки подачи топлива при пуске двигателя следует частоту вращения вала стенда установить на 100+5° мин-1 и, зафиксировав ручку регулятора в положении полной нагрузки, измерить количество топлива, подаваемого за 100 рабочих ходов. При правильной регулировке оно должно составлять 0,017 — 0,018 л.

Проверка автоматической муфты опережения впрыска топлива

Проверку автоматической муфты опережения впрыска топлива осуществляют с помощью стробоскопа при ручке регулятора, зафиксированной в положении полной нагрузки и частоте вращения вала стенда 400 мин-1. При включении стробоскопа проблесковой лампой освещают струю первой по порядку работы цилиндров форсунки.

Ручку регулятора стробоскопа вращают по часовой стрелке до тех пор, пока струя топлива у выходного отверстия не будет казаться величиной 1 мм. Тогда, направляя свет проблесковой лампы стробоскопа на угломерный диск, следует установить на нем угол, выраженный любым целым числом. При увеличении частоты вращения до 500 мин-1 при освещении угломерного диска должно установиться опережение в 1,75° относительно первоначально установленного целого числа.

Промежуточную проверку при 500 мин- следует выполнять только для топливного насоса WSK, поскольку только эта модель имеет нелинейную регулировку.

При частоте вращения 1100 мин-1 должен установиться угол опережения 6°. Допустимое отклонение от него составляет 4=0,5°. Если величины, полученные в результате замеров, не соответствуют заданным, автоматическую муфту опережения впрыска топлива следует заменить.

Опломбирование ТНВД

Чтобы исключить возможность нарушения работы и регулировок насоса не специалистом, он должен быть опломбирован следующим образом.

На модели YPE должно быть две пломбы. Пломбируется туго натянутая проволока, продетая через колпачок болта-ограничителя максимальной нагрузки и корпус насоса. Второй пломбой соединяются средний болт крышки корпуса автоматической муфты опережения впрыска топлива и корпус насоса.

У модели WSK пломбируется стык колпачка болта-ограничителя максимальной нагрузки и корпуса насоса, а стопорный винт корпуса муфты покрывается красной краской.

Проверка топливоподкачивающего насоса

Перед установкой топливоподкачивающего насоса на стенд его следует очистить от загрязнений и обследовать с целью выявления повреждений.

Перед каждой проверкой топливный фильтр и водоотделитель необходимо очищать. Насос устанавливают на стенд и подсоединяют всасывающий топливопровод.

Затем насос заполняют топливом с помощью ручного насоса. Ручной насос должен создавать разрежение минимум 0,02 МПа при 60 качках в минуту. Подсоединяют топливопроводы высокого и низкого давления и включают стенд при полностью открытом дроссельном клапане.

Устанавливают частоту вращения вала стенда 600 мин-1, в результате чего должно возникать разрежение 0,039 МПа и насос начнет качать масло из питательного бака стенда.

С включением привода насоса разрежение должно медленно понижаться.

Быстрое уменьшение разрежения свидетельствует о неполном запирании впускного клапана насоса.

Производительность топливоподкачивающего насоса следует проверять при давлении 0,07845 МПа и частоте вращения вала 600 мин-1, и она должна составить 0,833 л/мин.

Токсичность дизельных двигателей

Токсичность транспортных средств с дизельными двигателями ограничивается Правилом 24 ЕЭК ООН (Европейской Экономической Комиссии ООН) и различными отраслевыми стандартами 6

Дымность дизельных двигателей

Дымность дизельных двигателей определяется количеством подаваемого, в цилиндры топлива (т. е. регулировкой ТНВД), рабочим объемом, качеством распыливания и смесеобразования. Можно определить коэффициент избытка воздуха в зависимости от режима работы двигателя, свыше которого выбросы вредных веществ ничтожны.

Обычно этот коэффициент имеет значение а= 1,2-=-1,4. Предельное значение дымности различных двигателей определяют с помощью измерений на стенде при постепенно увеличивающейся цикловой подаче топлива, в зависимости от частоты вращения коленчатого вала двигателя.

Методы измерения дымности

Для определения дымности дизельных двигателей применяют два основных метода:
— измерение содержания сажи в выхлопных газах на просвет;
— измерение содержания сажи с помощью выделения твердых частиц.

Показатель плотности дыма, выходящего из дизельного двигателя, характеризует также содержание в газе взвеси веществ, ограничивающих видимость и оказывающих вредное влияние на здоровье. Плотность дыма выхлопа является параметром, характеризующим несовершенство процесса сгорания топлива в дизельном двигателе.

Самым распространенным методом измерения плотности дыма является определение поглощения света на просвет. Приборы для определения плотности дыма измеряют ее косвенным способом.

Методы определения плотности дыма. При измерении плотности дыма на стенде для испытаний двигателей может применяться равновесный метод. Замеры выполняются при включении максимальной подачи топлива и нескольких частотах вращения коленчатого вала, при этом двигатель должен работать в равномерном режиме (частота вращения коленчатого вала постоянна). (Мощность двигателя устанавливается тормозом испытательного стенда.)

Испытываемый двигатель должен быть оборудован воздушным фильтром и системой выпуска отработавших газов. Величина гидравлического сопротивления этого оборудования и диаметр выхлопной трубы должны быть аналогичны характеристикам штатного оборудования данного двигателя. Во время замеров температура двигателя должна соответствовать величине, установленной заводом-изготовителем.

Двигатель не должен превышать допустимую плотность дыма при максимальной мощности.

Для анализа выхлопных газов применяются разнообразные зонды. Зонд помещают в систему выпуска отработавших газов, чтобы его отверстие было направлено навстречу потоку выхлопных газов, а продольная ось приемного патрубка совпадала с продольной осью выхлопной трубы. На месте размещения зонда в выхлопной трубе должно быть достигнуто соответствующее норме давление выхлопных газов.

Возникающие в системе выпуска отработавших газов флюктуации давления (на которые указывает колебание стрелки измерительного прибора) можно ликвидировать изменением частоты вращения коленчатого вала двигателя и места отбора проб или модифицированием системы выпуска.

Условия замеров:
— в случае испытаний нового или капитально отремонтированного двигателя достаточно замерить плотность дыма на четырех режимах работы;
— двигатель работает при постоянной частоте вращения коленчатого вала при полной нагрузке;
— замеры выполняют только после начала устойчивой работы двигателя;
— до и после каждого замера проверяют ноль прибора, измеряющего плотность дыма, при необходимости устанавливают стрелку на ноль. Если после замера отклонение стрелки от нуля превышает 1% предельной величины отградуированной шкалы, замер необходимо повторить;
— в каждой точке измерений следует делать не менее трех замеров.

Метод пригоден для определения соответствия дымности двигателя требованиям безопасности движения в режиме разгона. При измерении дымности механизм привода должен быть отключен, а двигатель работать на холостом ходу.

Отбор проб отработавших газов у конца выхлопной трубы может осуществляться прямым зондом. В случае выпуска выхлопных газов вертикально вверх следует применять зонд, изогнутый под прямым углом.

Впускное отверстие зонда должно входить в выхлопную трубу не менее чем на 5 см. При изогнутой выхлопной трубе эту величину нужно определять с учетом площади поперечного сечения.

Во избежание побочного влияния дозированного количества топлива, подаваемого топливным насосом, сначала следует давать «маленький впрыск», чтобы добиться минимально устойчивой частоты вращения коленчатого вала, а затем увеличивать ее, насколько позволяет педаль управления подачей топлива. Педаль следует удерживать в положении, соответствующем максимальной частоте вращения коленчатого вала двигателя, до тех пор, пока она не будет достигнута. Возникающая в процессе разгона струя дыма «отклоняет» стрелку на приборе, измеряющем дымность. Максимальную величину этого отклонения следует фиксировать.

Процесс «разгона» нужно повторить 10 раз, но общее время, затраченное на все 10 замеров, не должно превышать 15 мин.

До и после всех замеров следует проверять положение стрелки. Если после 10 замеров отклонение от нуля превышает на 1% предельную величину шкалы прибора, замеры необходимо повторить. Во время первых пяти циклов разгона продувается система выпуска отработавших газов, разогреваются камеры сгорания двигателя, а также стабилизируется частота вращения коленчатого вала, поэтому показания прибора фиксируются в это время только в качестве контрольных. Для оценки следует использовать данные, полученные в результате следующих пяти замеров. Если разброс результатов превышает 10% предельной величины шкалы прибора, замеры необходимо повторить.

Оборудование для измерения дымности

Разработанный в ВНР прибор для измерения дымности модели ФМ-1 применяется для определения плотности содержащихся в выхлопных газах твердых частиц сажи с помощью их выделения косвенным методом.

Проверка может быть осуществлена с помощью прилагаемой эталонной цветной «шкалы Бош», которая соответствует величинам дымности 40,50 и 60%. Пятно сажи, расположенное против отверстий на середине эталонов зонда, сравнивают с цветной шкалой. Среднесерый цвет эталона соответствует еще допустимой степени загрязнения.

Рис. 12. Прибор для измерения дымности модели FM-1 с установленными фильтрами

Рис. 13. Прибор для измерения дымности модели FM-1: 1 — зонд для отбора проб; 2 — соединительная головка; 3 — поршень; 4 — цилиндр; 5 — шток поршня; 6 — пружина; 7 — дистанционное управление; 8 —-мембрана; 9 — защелка; 10 — разобщитель мембраны; 11 — корпус; 12—фильтровальная бумага

Рис. 14. Эталонная цветная «шкала Бош»

Изображенный на рис. 16 прибор модели RDM-4 измеряет плотность дыма косвенным методом, при котором в мерную трубку подается определенное количество выхлопных газов, поглощающих луч света. Это поглощение и измеряет прибор.

Прибор выпускается в переносном исполнении и может работать от батареи (аккумулятора) или сети.

Измерение дымности по методу поглощения можно также осуществлять с помощью предназначенного для этого прибора модели «Хартридж».

Прибор имеет два мерных цилиндра одинаковой величины. Через отверстие в середине первого цилиндра с помощью вентилятора 1 в прибор подается воздух под определенным давлением. Чистый воздух сначала выходит через концы цилиндра, а затем непрерывно во время замера омывает источник света и фотоэлемент, расположенные у концов второго цилиндра.

Рис. 15. Полная эталонная «шкала Бош

Рис. 16. Прибор для измерения дымности RDM-4

Выхлопные газы через клапан-ограничитель давления 3, через сборник конденсата и отверстие в середине подаются во второй цилиндр. Поступление газа может происходить только в том случае, если давление выхлопных газов превышает противодавление, создаваемое вентилятором. Источник света и чувствительный фотоэлемент установлены на одной общей вращающейся оси таким образом, что по желанию могут быть размещены у концов как первого, так и второго цилиндра. Во время замера измеряющая система располагается у цилиндра, заполненного выхлопными газами, а при юстировке — у цилиндра, заполненного воздухом. Для правильного выполнения замеров и получения достоверных результатов необходимо с помощью потенциометра установить ноль прибора. Индикатор подключенного к фотоэлементу прибора дает отклонения, пропорциональные плотности выхлопных газов; таким образом, по шкале процентов можно определить содержание частиц сажи.

Рис. 17. Комплект оборудования прибора:
1—соединительная муфта; 2—гибкий шланг; 3 — соединительный патрубок; 4 — изогнутый зонд; 5 — прямой зонд; 6 — гибкое соединение

Ввиду ужесточения международных ограничений на дымность двигателей и повышения требований по охране окружающей среды возникла необходимость в разработке более совершенных средств измерения дымности. В результате двухлетних исследовательских и конструкторских работ был создан «свободно поточный» (никак не воздействующий на параметры истечения выхлопных газов) прибор FM-2 с поперечным лучом света для измерения дымности.

Этот прибор позволяет также разрешить весьма трудную проблему, заключающуюся в том, что «результаты», полученные с помощью существующих измерителей дымности, созданных и работающих на основе разных принципов, невозможно сравнивать непосредственно, а вводимые при сопоставлениях поправки вызывают отклонения от истинных результатов до 10-2-20%.

До сих пор в международном плане стояла также проблема применимости существующих приборов для определения эмиссии дыма к выпускаемым (находящимся в эксплуатации) транспортным средствам. Первопричина такого недостатка в том, что эти приборы предназначены в первую очередь для измерения дымности двигателя, работающего в установившемся режиме. В противоположность этому разрешены были только методы измерения дымности выпускаемых (эксплуатируемых) машин на так называемых свободных, переменных режимах.

Различные приборы, применяемые для определения дымности выпускаемых (эксплуатируемых) автомобилей, дают однотипные ошибки, величина которых зависит от конструкции данного прибора.

Прибор для измерения дымности модели FM-2 действует по принципу просвечивания поперечным лучом света свободного потока.

Рис. 18. Принцип работы прибора для измерения дымности модели «Хартридж»: 1 — вентилятор; 2 — источник света; 3 — клапан-ограничитель давления; 4 — сборник конденсата; 5 — выхлопные газы с сажей

Оптическая ось источника света и расположенного напротив него фотоэлемента пересекает под прямым углом ось струи обработанных газов за выхлопной трубой, При этом простом решении основная проблема заключается в том, что расстояние L, которое проходит свет в выхлопных газах, не определяется ни характеристиками прибора, ни его конструкцией, а изменяется в зависимости от диаметра do выхлопной трубы транспортного средства и параметров потока газов. При данном диаметре трубы do и расстоянии от нее точки проведения замера Н можно вычислить величину L. Теоретические расчеты и экспериментальная проверка показали, что при Н= (1,0-f-1,5) do величина L (в соответствии с распределением сложного потока) может быть взята равной Получаемая при этом возможная относительная погрешность не превышает 4=4%.

Рис. 19. Принцип замера дымности свободного потока: 1 — источник света; 2 — фотоэлемент; L — расстояние прохождения света в выхлопных газах; Я—расстояние проведения замера; d0 — пропускной диаметр выхлопной трубы

Рис. 20. Лицевая панель прибора для измерения дымности модели FM-2: 1 — шкала прибора; 2 — выключатель измерения максимума; 3—ручка установки нуля; 4 — выключатель-переключатель диаметров; 5—переключатель пределов интервала измерений

Прибор может работать от сети, аккумулятора автомобиля и собственной батареи.

Для измерения дымности на неустановившемся режиме с помощью прибора необходимо действовать следующим образом:
— датчик прибора закрепить на соответствующей стойке, установить за выхлопной трубой автомобиля, чтобы его ось пересекала осевую линию трубы в плоскости, перпендикулярной струе газа, на удалении (1-M,5)d0 от конца выхлопной трубы;
— с помощью переключателя 4 включить питание прибора и проверить уровень напряжения элементов (минимум 2,5 деления по шкале прибора);
— переключателем 4 установить величину диаметра выхлопной трубы;
— с помощью ручки установки нуля 3 привести стрелку в положение «О» (если это не удается сделать, значит, разряжены батареи или загрязнено жаростойкое стекло);
— выключатель измерения максимума 2 перевести в положение «шах»;
— воспроизвести неустановившийся режим работы двигателя;
— зафиксировать максимальное показание, при необходимости — с помощью так называемого делителя 5, затем, перед следующим замером, сбросить показание выключателем «текущего максимума».

Прибор для измерения дымности модели DFM-2 является модификацией прибора FM-2 для дизельных двигателей; принципы их работы аналогичны, поэтому подробное его описание не приводится.

Допустимое напряжение питания от батареи или аккумулятора 4 — 25 В.

Другие регулярно выполняемые работы по обслуживанию двигателя

Проверка болтов крепления и прокладок головок цилиндров

Болты головок цилиндров необходимо подтягивать после установленного пробега. Для этого подтягиваемые болты необходимо сначала отвернуть и смазать маслом поверхность, к которой прилегает головка болта.

Болты необходимо затягивать с постепенным увеличением усилия при установленных моменте и порядке затяжки, удерживая заданный момент в течение не менее 5 с, с тем чтобы болт «сел».

Рис. 21. Порядок затяжки болтов головок цилиндров на двигателях «Раба-МАН», устанавливаемых на автобусах «Икарус-200»

Для проверки герметичности уплот-нительных прокладок головок необходимо проверить на работающем двигателе, не поднимаются ли из воды пузырьки газа, наблюдая за этим через водозаливную горловину. Если замечены пузырьки, прокладку следует заменить. Кроме этого, о неисправности уплотнения головок цилиндров свидетельствуют также водяное пятно на маслоизмерительном стержне, попадание воды в систему выпуска отработавших газов (наблюдается у конца трубы глушителя), а также масляные пятна в охлаждающей жидкости.

Проверка и регулировка зазоров клапанов

Зазоры клапанов проверяют и регулируют после определенного для данного двигателя пробега. Зазор клапанов на холодном двигателе: у впускных клапанов — 0,2 мм; у выпускных клапанов — 0,25 мм. Регулировку зазора клапанов выполняют с помощью специального регулировочного ключа и щупа.

Зазоры клапанов отдельных цилиндров необходимо проверять и регулировать в соответствии с порядком работы цилиндров (1-5-3-2-6-4), когда поршень соответствующего цилиндра находится в ВМТ после такта сжатия. Зазоры клапанов устанавливают с помощью регулировочного винта, фиксируемого на коромыслах контргайкой. Контргайку нужно отпустить, а затем вращать регулировочный винт до тех пор, пока зазор между точками соприкосновения коромысла и стержня клапана не будет соответствовать установленной величине, После каждой регулировки контргайка должна быть тщательно затянута.

Рис. 12. Расположение клапанов: А — выпускной; Б — впускной

После регулировки зазоров клапанов следует убедиться, пустив двигатель, во всех ли точках осуществляется нормальное смазывание коромысел.

Натяжение приводных ремней

Привод компрессора, водяного насоса, генератора, гидроусилителя руля и вентилятора осуществляется клиноременной передачей.

Натяжение ремней следует проверять ежедневно, а их состояние — через определенный пробег, установленный для данного двигателя. Натяжение клиновидных ремней должно быть таково, чтобы их прогиб под действием большого пальца руки составил не более 20 мм. Если у двойных ремней наблюдается различное натяжение, замене подлежат оба ремня. Двойные клиновидные ремни заменяются лишь комплектно.

Приводной ремень водяного насоса. Следует отпустить оба винта крепления водяного насоса. Затем отжать монтажной лопаткой водяной насос вниз вдоль паза в корпусе до тех пор, пока клиновидные ремни не получат соответствующего натяжения. В этом положении водяной насос фиксируют путем затяжки двух крепежных винтов.

Приводной ремень генератора. Приводные ремни генератора натягивают с помощью натяжного ролика. Для этого отпускают фиксирующую гайку и, вращая натяжной винт, с помощью ролика устанавливают нужное натяжение. Затем гайку затягивают.

Приводной ремень насоса гидроусилителя рулевого управления. Клиновой ремень привода насоса гидроусилителя рулевого управления натягивается так же, как и ремень привода генератора, с помощью натяжного ролика.

Приводной ремень компрессора. Компрессор крепится винтами к опорной пластине, вместе с которой он может перемещаться вдоль направляющего паза, имеющего форму ласточкина хвоста, и закрепляться фиксаторной планкой. При натяжке приводных ремней винты фиксаторной планки отпускают и вращением натяжного винта, имеющего контргайку, соответствующим образом натягивают ремни, после чего затягивают контргайку и фиксирующие винты.

Рис. 13. Расположение приводных клиновых ремней у автобусов семейства «Икарус-200»: 1 — привод компрессора; 2 — привод вентилятора; 3 — привод насоса гидроусилителя рулевого управления; 4 — привод водяного насоса; 5 — привод генератора

Приводной ремень вентилятора. У моделей «250» и «255» ремень привода вентилятора натягивается с помощью натяжителя. Для этого ослабляют гайки пальца и резьбовым стержнем, снабженным установочной гайкой, отжимают вниз натяжной ролик до тех пор, пока он, перемещаясь в овальном пазе кронштейна, не обеспечит требуемого натяжения. В этом положении палец и резьбовой стержень фиксируют путем затяжки гаек.

У моделей «260» и «280» приводной ремень вентилятора натягивают с помощью натяжной пружины, соединенной с коромыслом. Длину натяжной пружины следует устанавливать с помощью гайки регулировочного болта таким образом, чтобы прогиб приводного ремня не превышал 20 мм.

Реклама:


Читать далее:

Категория: - Эксплуатация и ремонт автобусов

Главная → Справочник → Статьи → Форум



Разделы

Строительные машины и оборудование
Для специальных земляных работ
Дорожно-строительные машины
Строительное оборудование
Асфальтоукладчики и катки
Большегрузные машины
Строительные машины, часть 2,
Дорожные машины, часть 2
Ремонтные машины
Ковшовые машины
Автогрейдеры
Экскаваторы
Бульдозеры
Скреперы
Грейдеры Эксплуатация строительных машин
Эксплуатация средств механизации
Эксплуатация погрузочных машин
Эксплуатация паровых машин
Эксплуатация экскаваторов
Эксплуатация подъемников
Эксплуатация кранов перегружателей
Эксплуатация кузовов машин
Крановщикам и стропальщикам
Ремонт строительных машин
Ремонт дорожных машин
Ремонт лесозаготовительных машин
Ремонт автомобилей КАмаЗ
Техническое обслуживание автомобилей
Очистка автомобилей при ремонте
Материалы и шины

 

Поиск по сайту:



Остались вопросы по теме:
"Обслуживание двигателя автобусов Икарус"
— воспользуйтесь поиском.


Машины городского хозяйства
Естественная история машин
Транспортная психология
Пожарные автомобили
Автомобили-рефрижераторы
Монтаж и эксплуатация лифтов
Тракторы


Администрация: Бердин Александр -
© 2007-2017 Строй-Техника.Ру - информационная система по строительной технике.

  © Все права защищены.
Копирование материалов не допускается.


RSS