Строительные машины и оборудование, справочник





Определение поддатливости подкранового пути

Категория:
   Общие сведения о башенных кранах

Определение поддатливости подкранового пути

Подкрановый путь, состоящий обычно из двух рельсов, уложенных на деревянных или металлических шпалах, можно рассматривать как длинную балку, уложенную на сплошном податливом основании.

Принято считать основание железнодорожного рельсового пути при расчетах упругим, а его посадку пропорциональной давлению в рассматриваемой точке.

При измерениях, проводившихся на строительных площадках, нагрузку на колесо меняли, поворачивая стрелу крана с грузом на 180°. Податливость определяли делением замеренной нивелиром просадки на нагрузку на колесо. Полученная таким образом величина представляет собой среднее значение податливости, которая может и не быть постоянной. Кроме того, при таком упрощенном способе испытания возникают дополнительные погрешности, вызываемые влиянием соседних колес.



При измерениях, проводившихся на строительных площадках, нагрузку на колесо меняли, поворачивая стрелу крана с грузом на 180°. Податливость определяли делением замеренной нивелиром просадки на нагрузку на колесо. Полученная таким образом величина представляет собой среднее значение податливости, которая может и не быть постоянной. Кроме того, при таком упрощенном способе испытания возникают дополнительные погрешности, вызываемые влиянием соседних колес.

Для уточнения величины податливости в 1954 г. были проведены дополнительные опыты на испытательной площадке ВНИИ-Стройдормаша. На рельсовый путь устанавливали одиночное ходовое колесо крана Т-178 диаметром 500 мм, в каждый подшипник которого были вмонтированы тензодатчики давления. На подшипники укладывали раму из швеллеров, которую загружали балластом из чугунных плит. Просадку пути под колесом измеряли нивелиром. Для повышения точности замеров применяли специальную рейку с ценой деления 1 мм, а нивелир устанавливали в 3 м от рейки. Подкрановый путь состоял из рельсов типа Р-43, уложенных по деревянным шпалам сечением 280×170 на слое песчаного балласта толщиной 100—300 мм\ основание — насыпной грунт, насыщенный водой. Колесо устанавливали на расстоянии 3,5 м от конца пути над шпалой.

Проведение опыта затруднялось невозможностью нагрузить колесо так, чтобы давление на него приближалось к величине, достигаемой в кране. Поэтому измерения податливости пути были повторены, когда колесо с тензодатчиками было подведено под кран и давление на него достигало 15 т.

Во всех опытах средняя податливость равнялась примерно 1,7 мм/т.

Отклонения от средних величин оказались достаточно большими, что может быть объяснено неоднородностью самого основания, недостаточной укаткой пути, на котором кран работал весьма непродолжительное время, и, наконец, недостаточной точностью измерения просадок, которая оказывала тем большее влияние, чем меньше была абсолютная величина просадки.

Все же полученные результаты достаточно близки к данным более ранних опытов 1951 г. В 1967 г. Н. И. Колесник и М. Б. Ме-клер получили для путей 5-тонных башенных кранов на деревянных шпалах и песчаном балласте k = 0,63 мм/т и для путей на бетонных блоках k = 0,16 мм/т [32]. Так как большая точность здесь не требуется, то очевидно, что при определении давлений на опоры можно основываться на обычной методике, принятой в практике железнодорожного строительства.

Деформация подкранового пути под колесом зависит не только от упругих свойств основания, но также от места расположения крана и влияния соседних колес.

Влияние соседних колес также будет сказываться в том случае, если они будут находиться близко от рассматриваемого колеса. Для определения наименьшего расстояния между колесами, при котором можно не учитывать влияния давления соседнего колеса на просадку пути под рассматриваемым колесом, воспользуемся данными по расчету бесконечных балок на упругом основании. Если принять просадку пути в месте расположения колеса за 100%, то по мере удаления его от этой точки просадка будет уменьшаться следующим образом:

Приведенные соображения основаны на допущении постоянства упругих свойств подкранового пути по всей его длине. Если податливость пути меняется по длине, то влияния конечных точек пути и соседних колес могут сказаться иначе.

Однако изменение податливости носит случайный характер, и поэтому учесть точно его влияние весьма затруднительно. Имея в виду, что расчеты путей, уложенных на грунте, сами по себе весьма приближенны, можно основываться на полученных выше выводах о независимости просадок под опорами крана, значительно упрощающих дальнейший расчет.

Читать далее:

Категория: - Общие сведения о башенных кранах

Главная → Справочник → Статьи → Форум



Разделы

Строительные машины и оборудование
Для специальных земляных работ
Дорожно-строительные машины
Строительное оборудование
Асфальтоукладчики и катки
Большегрузные машины
Строительные машины, часть 2,
Дорожные машины, часть 2
Ремонтные машины
Ковшовые машины
Автогрейдеры
Экскаваторы
Бульдозеры
Скреперы
Грейдеры Эксплуатация строительных машин
Эксплуатация средств механизации
Эксплуатация погрузочных машин
Эксплуатация паровых машин
Эксплуатация экскаваторов
Эксплуатация подъемников
Эксплуатация кранов перегружателей
Эксплуатация кузовов машин
Крановщикам и стропальщикам
Ремонт строительных машин
Ремонт дорожных машин
Ремонт лесозаготовительных машин
Ремонт автомобилей КАмаЗ
Техническое обслуживание автомобилей
Очистка автомобилей при ремонте
Материалы и шины