Строительные машины и оборудование, справочник





Подкрановые пути подъемно-транспортных машин

Категория:
   Портовые подъемно-транспортные машины


Подкрановые пути подъемно-транспортных машин

Состояние подкрановых путей отражается как на условиях движения крана, так и на работе его механизмов и металлических конструкций. В некоторых случаях неисправность путей может быть источником повреждений механизмов и аварий кранов в целом.

Основные размерные параметры подкрановых путей — пролет (колея), плоекостность пути, поперечный и продольный уклоны пути.

Правилами Госгортехнадзора установлены монтажные и эксплуатационные допуски укладки рельсов подкрановых путей, но нормы плоскостности пути, имеющие большое эксплуатационное значение, этими правилами не предусматриваются.



В портах применяются подкрановые пути как на бетонном, так и на шпально-балластном основаниях. Если первые длительно сохраняют первоначальные параметры, то вторые получают после непродолжительной эксплуатации существенные просадки и смещения, вызывающие необходимость частого производства ремонтных работ.

Величина монтажных допусков укладки рельсов подкрановых путей по существу определяется точностью строительных работ, в то время как допуски эксплуатационные ограничиваются предельными условиями нормальной работы кранов.

В зависимости от податливости портала и основания пути просадка путей вызывает или значительную перегрузку отдельных опор крана (на 50—80%), или выход портала на три опоры.

Податливость портала в рассматриваемых условиях может быть выражена коэффициентом податливости а, численно равным перемещению в миллиметрах одной ноги по отношению к плоскости опирания трех других под действием приложенной к ней силы в 1 тс.

Таким образом, на каждый сантиметр осадки одной из опор крана она, нагружая другие опоры, разгружается на величину от 6 до 25 т в зависимости от типа портала. Одновременно происходит. и перекос верхней платформы портала, что нарушает для кранов на поворотном круге работу механизма поворота.

Исходя из величины средней податливости портала а=1,0 — 1,2 и ограничения перегрузки опор в пределах 10—15%, даются рекомендации ограничивать эксплуатационный допуск плоскостности для путей на бетонном основании величиной Д = 12 мм и на шпально-щебеночном — Д = 24 мм.

Определение фактических величин А в мм, проведенное на ряде подкрановых путей морских портов (база 6 = 9 м), показало следующее распределение размеров А в % от общего числа измерений. Для путей на бетонных основаниях: от 0 до 12—75%; от 12 до 24—17%; от 24 до 40—8%. Для путей на шпадьно-щебеноч-ных основаниях: от 0 до 24—79%; от 24 до 47—17,5%; от 48 до 78-3,5%.

Эксплуатационные отклонения пролета пути от номинала ограничиваются соотношением ширины головки рельса и расстояния между ребордами ходовых колес крана, а также величиной расхождения ног порталов под переменной нагрузкой. В частности, ни при каких условиях не должно возникать распора по ребордам между парными (обеими передними или задними) тележками крана. Появление распора не только повышает сопротивление передвижению крана и влечет ускоренный износ реборд, но в некоторых случаях может вызывать появление остаточных деформаций в порталах.

Таким образом, практически максимальный эксплуатационный допуск пролета подкранового пути определяется условием свободного движения того из кранов, который предъявляет наиболее жесткие требования к пролету пути.

На рис. 2 приведены кривые вероятности отклонений I от номинальной величины пролета трех портовых подкрановых путей. Кривая а получена для пути с пролетом 10,5 м, уложенного на железобетонном ростверке свайной набережной до его допуска в эксплуатацию.

Рис. 1. Схема определения величины отклонения пути от общей плоскости

Рис. 2. Кривые плотности распределения (в %) отклонений пролета путей от номинала (по Р. В. Скоморовскому)

Как видно из рисунка, отклонения преимущественно плюсовые, не превышающие +12 мм, с полем 17 мм и модальным значением +4 мм. Кривая б получена для тылового пути на железобетонных ленточных основаниях после двух с половиной лет эксплуатации. Здесь отклонения также преимущественно положительные с полем 18 мм и модальным значением +3 мм, т. е. не хуже, чем для нового пути. Кривая в получена для пути, кордонная нить которого расположена на железобетонном ростверке свайной набережной, а задняя — на шпально-щебеночном основании. Путь эксплуатируется 2,5 года, причем задняя его нитка несколько раз ремонтировалась. Здесь поле отклонения 22 мм, т. е. оно шире, чем в предыдущем случаях, но модальное значение отклонений (благодаря ремонтам задней нитки) держится на уровне +4 мм.

Превышение одного из рельсов над другим (что нередко имеет место в случаях, когда один из них проложен по кордону набережной, а другой на грунте) вызывает наклон крана. Для кранов портальных это ухудшает условия работы механизма поворота, а для козловых — механизма передвижения грузовой тележки. Существующий эксплуатационный норматив разновысотности отметок рельсов для таких кранов составляет 15—20 мм, что при десятиметровом пролете дает уклон 2 тысячных, в то время как при уклоне 6 тысячных возможен самопроизвольный разворот стрелы портального крана или движение грузовой тележки козлового крана.

Аналогичными обстоятельствами вызываются и допуски продольного уклона путей, ограниченного величинами от 1,5 до 3 тысячных.

Плоскостность пути, т. е. просадка из общей плоскости одной из четырех точек подкрановых рельсов, могущих оказаться одновременно под опорами крана, является одним из важнейших показателей состояния пути для кранов на жестких порталах, как например, башенных и портальных.

Для обследованных путей на железобетонных и шпально-щебеночных основаниях соответственно от 20 до 25% замеров вышли за пределы рекомендованных допусков, что свидетельствует о низком уровне содержания путей. При этом следует о-тметить, что по нормам Госгортехнадзора для путей портальных кранов, допускающим в эксплуатационных условиях разность отметок рельсов в одном поперечном сечении и разность отметок рельса на десятиметровой базе до 20 мм, отклонение пути от плоскости доходит до 40 мм, что резко превышает приведенные рекомендации и вряд ли может быть оправдано.

Концевые упоры портовых подкрановых путей должны быть достаточно прочны, а их буферные подушки точно совпадать по ширине и высоте с буферами портала ближайшего крана. Неисправность концевых упоров нередко бывает причиной схода с путей и опрокидывания кранов, угнанных ветром.

Читать далее:

Категория: - Портовые подъемно-транспортные машины

Главная → Справочник → Статьи → Форум



Разделы

Строительные машины и оборудование
Для специальных земляных работ
Дорожно-строительные машины
Строительное оборудование
Асфальтоукладчики и катки
Большегрузные машины
Строительные машины, часть 2,
Дорожные машины, часть 2
Ремонтные машины
Ковшовые машины
Автогрейдеры
Экскаваторы
Бульдозеры
Скреперы
Грейдеры Эксплуатация строительных машин
Эксплуатация средств механизации
Эксплуатация погрузочных машин
Эксплуатация паровых машин
Эксплуатация экскаваторов
Эксплуатация подъемников
Эксплуатация кранов перегружателей
Эксплуатация кузовов машин
Крановщикам и стропальщикам
Ремонт строительных машин
Ремонт дорожных машин
Ремонт лесозаготовительных машин
Ремонт автомобилей КАмаЗ
Техническое обслуживание автомобилей
Очистка автомобилей при ремонте
Материалы и шины