Строительные машины и оборудование, справочник





Предрасположенность к конфликтам

Категория:
   Транспортная психология


Предрасположенность к конфликтам

Особенности показателя личной аварийности (апостериорной) обусловливают спорность не только его связи с априорной предрасположенностью к ДТП в будущем, но и справедливости оценок индивидуального дорожного поведения на этой основе. Было бы целесообразнее вместо предрасположенности к ДТП использовать «предрасположенность к конфликтам» и тем самым подчеркнуть, что к участию в дорожном движении «недопустим» не тот водитель, который участвовал в определенном числе ДТП, а тот, поведение которого приводит к максимальному количеству конфликтных обстоятельств, в которых только случайно не произошло ДТП. Отсюда безопасное поведение п условиях движения (водительское соответствие) определяется тем, что исключает возникновение конфликтной обстановки, ведущей в том числе к ДТП.

Рис. 44. Зависимость величины коэффициента корреляции (г) от среднего числа попадания в ДТП и количества отобранных кандидатов, если в группе неотобранных кандидатов это среднее число М = 2



Понятие «водительского соответствия» должно отвечать не только требованию безопасности, но и требованию, связанному с умением безопасно достигать цели поездки, обеспечивая оптимальный режим движения (скорость, интенсивность, пропускную способность, производительность) — умение адаптироваться в дорожном движении. Под адаптацией понимается вождение с учетом и в соответствии с требованием безопасности и скорости (общей производительности).

Понятию «водительского соответствия» близка гипотеза о том, что существуют индивидуально обусловленные взаимосвязи между водительским поведением и требованиями безопасности и скорости, т. е. что различные водители отличаются степенью учета в своем поведении особенностей дорожного движения. В этом смысле водительское соответствие нужно считать относительным понятием, объясняющим расхождения между так называемыми сторонниками «теории свойств», «си-туационистами» и «интеракционистами» в стержневом вопросе о том, насколько определяется водительское поведение (или же другой вид поведения в дорожном движении) личностью и соответствующей обстановкой. Даже если (вне рамок полемических дискуссий) остаются неприемлемыми крайние позиции, тогда может существовать некоторое преобладание одной позиции над другой и существенно влиять на выбор конкретных мер повышения безопасности и производительности во всем транспортном процессе.

При оценке водительского соответствия сама эта проблема сводится в первую очередь, видимо, даже не к той недостаточной мощности критерия оценки, которая объясняется разнообразием структур, а к возможностям гибкого оперирования критериями. Даже если вместо односторонне искажающих критериев берется за основу обобщающий критерий адаптации к дорожному движению, все же остается нерешенным вопрос о том, как применять этот критерий. Адаптация дорожного поведения может оцениваться только в соответствии с существующей транспортной обстановкой. Адаптацию же в смысле водительского соответствия регистрировать непросто, как это удается в отношении изменения условий движения.

Противоположная концепция может состоять в том, что внутрииндивидуальные различия водительских способностей в меньшей степени определяют безопасность поведения конкретного водителя. На возможные недостатки такого подхода указано в работе. С одной стороны, психологическая значимость транспортной обстановки раскрывается только исходя из водительского поведения. С другой стороны, субъективная оценка обстановки приводит к принятию относительно стабильных решений и тем самым косвенно отражает понятие «предрасположенности».

Поведение как результат взаимодействий между условиями и личностью — вот та действительная теоретическая концепция, для наиболее обобщенной формы которой по-прежнему остается справедливым выражение B = f(P,E), т. е. поведение рассматривается как функция личности и окружающей обстановки, даже если и не совсем четко проявляется их взаимодействие.

Однако позднее эта концепция подверглась дифференциации, которая имеет значение также и для дорожного поведения. При этом вместо свойств и пред-расположенностей на передний план выдвигается сознательное поведение, причем предвидение играет здесь важную роль. Особое значение предвидения для дорожного поведения подчеркивается в работе. В работе дается ссылка на возможность перехода неустойчивых манер поведения в устойчивые взаимодействия между текущей обстановкой и прогнозом ее развития, что можно назвать «диспозицией более высокого порядка».

В исследованиях подтверждается, что транспортная обстановка может также характеризоваться предрасположенностью к ДТП. В исследовании участки автомагистрали длиной в несколько километров были опасными для любого водителя в отличие от традиционного понимания индивидуальной статистической аварийности.

Исходные условия интеракционистского подхода в оценке предрасположенности к ДТП изложены в исследованиях «конъюнктурно-специфической склонности к ДТП», в которых исходят из того, что есть группы водителей, при определенных обстоятельствах оказывающихся в критическом (угрожающем безопасности) состоянии. В этой связи на первых этапах исследования с привлечением 57 водителей, имевших по крайней мере 4 ДТП за последние три года, на основе сведений, полученных с помощью интервью и контрольных тестов, были выделены две группы. Одна из них характеризовалась повышенной «тенденцией к рискованным манерам поведения», а другая — «недостаточным пониманием опасности сложной обстановки». Анализ целого набора аварийных обстановок позволил установить взаимосвязь между определенными условиями движения и оценками их опасности обеими группами водителей.

На вопрос о том, каково психологическое понимание водительского соответствия, скорее всего можно дать следующий ответ: оно соответствует той части всего понятия «адаптации к дорожному движению», которая сводится к относительно постоянным индивидуальным особенностям поведения во множестве возникающих транспортных обстановок.

Оценка индивидуального водительского соответствия

Анализ исторического развития транспортной психологии показывает, что этот вопрос стоял постоянно. Было получено большое количество различных результатов от диагностических исследований до установления и совершенствования соответствующих критериев.

Для оценки прежде всего необходимо попытаться сопоставить степень способности конкретного некоего лица и водителей определенных выборок, т. е. необходимо найти его место относительно нормы. Эта норма на первом этапе (медицинское и психологическое заключения о пригодности и способности) понимается как статистическая норма и лишь в редких случаях (и, напротив, очень часто при оформлении медицинских заключений о пригодности) — как функциональная норма.

Оценка пригодности к управлению, как и водительских способностей, очень часто складывается из довольно большого числа заключений по отдельным признакам. Диагностическая или прогностическая функция критерия в каждом конкретном случае (индивидуальная диагностика) находится в прямой зависимости от двух следующих вопросов:

1. Является ли объективным данный критерий (отдельный метод тестирования)?

Для подтверждения эффективности критерия наряду с корреляциями между показателем и нормой часто сравнивают средние значения экстремальных групп (например, «надежные» или «ненадежные водители»). Именно на основе ранее описанной проблематики критериев здесь было бы желательно выяснить дифференциальную эффективность показателя.

2. Какова степень дифференциации посредством индивидуально выраженного признака (результативность тестов)?

При оценке часто делаются различия лишь по трем областям проявления: «ниже среднего», «в среднем», «выше среднего». Причем средняя область определяется 50%-ным средним значением нормального распределения или областью Х±\в. Для изучения личности частично берутся большие сигмальные отклонения.

Второй вопрос имеет особую значимость для таких признаков, которые оказались значимыми в рамках проведения выборочных испытаний (в форме значимых корреляций по отношению к норме или в форме значимых разностей между средними значениями экстремальных групп), для которых, однако, не существует никаких норм (например, по некоторым аспектам биографических данных). В таких случаях даже установленная значимость соответствующего показателя еще не оправдывает относящихся к отдельно взятому конкретному случаю высказывания или прогноза, так как достоверность корреляции в общем довольно существенно отличается от г = 1,0 и, следовательно, вполне возможно, что появления признака и нормы для конкретного случая не зависят друг от друга и даже противоречат друг другу. Например, корреляция уголовной преступности и пригодности к вождению транспорта выборочных групп не всегда справедлива для конкретного лица. Его склонность к правонарушениям нельзя использовать в качестве критерия психологической непригодности к вождению. Поэтому не удается с достаточной убедительностью установить, является ли для данного водителя значимой связь между правонарушением и пригодностью, имеет ли место случай, когда корреляция не соответствует л =1,0 или распределения признаков в экстремальных группах перекрываются.

Примеры исследований значимости признаков приведены в работах. Другие вопросы оценки водительских способностей рассмотрены в литературе, список которой приведен в публикации.

Были выполнены два независимых исследования выборок из 91 и 182 добровольно участвовавших в опытах водителей легковых автомобилей. Во время пробной ездки два сопровождающих наблюдателя регистрировали признаки поведения участника. Затем эти данные были подвергнуты факторному анализу, в результате которого выделены четыре стиля вождения: быстрый и медленный осторожный, быстрый и медленный неосторожный. Кроме того, каждому водителю оба наблюдателя выставили оценку степени адаптации к дорожному движению и исходя из этого выводилась «отметка за вождение». Таким образом в арсенале были соответствующие «отметки за вождение» и четыре стиля вождения, по которым велась оценка. При этом определялась эффективность 50 или 51 признака в различных областях.

В обоих исследованиях была получена соответственно следующая приоритетная последовательность значимости таких факторов, как возраст и зрительные способности,— максимальная значимость; характеристики личности и умственного развития; сенсомоторные реакции, функциональное состояние. Не имела почти никакого значения связь с числом попаданий в ДТП. Благодаря применению различных признаков удалось установить также дифференциальную значимость (например, для факторов «осторожное или неосторожное поведение во время вождения», «скорость движения», «решительное или нерешительное поведение во время вождения»).

Был выполнен факторный анализ тестируемых переменных, используя контрольные тесты на реакцию, на восприятие и концентрацию внимания, биографические данные и критерии, полученные методом извлечения сведений (неудачная сдача экзаменов, нарушения правил дорожного движения, ДТП). На основе результатов анализа был сделан вывод о том, что ДТП и несдача экзамена по вождению являются в основном следствием замедленной реакции, слабой устойчивости к нагрузкам и невысокой зрительной ориентации, тогда как несдача экзамена по Правилам дорожного движения присуща целителям с нормальным функциональным состоянием и даже сдавшим экзамены по вождению.

Экстремальные группы имеют следующие характеристики: – повышенная вероятность попадания в аварийную обстановку на низком уровне субъективной безопасности, – обусловленном замедленной реакцией, повышенной восприимчивостью к помехам, замедленной оценкой пропорций предметов и недостаточной способностью концентрации внимания, а также при наличии конфликтов в семье, в учебе и на работе; – недостаточная адаптация к дорожному движению при неурядицах в семье, в учебе и на работе, но общая нормативная адаптация, в том числе социальная терпимость при низком уровне общего образования и одаренности; – несдача экзаменов по вождению вследствие недостатков концентрации внимания и способности к ориентации, а также из-за низкого интеллекта и пренебрежения к требованиям безопасности.

Была рассмотрена действенность «психологического» группового исследования в качестве метода определения водительского профессионального соответствия для швейцарских предприятий почтовой, телефонной и телеграфной связи (РТТ). В ходе этого исследования примерно из 8000 водителей РТТ были отобраны 125 водителей с наибольшей в прошлом аварийностью, которые составили экспериментальную группу, и для каждого из этих водителей для сравнения был подобран «надежный водитель-оппонент», имеющий наиболее подходящие данные. «Оппоненты» образовали контрольную группу из 125 человек. 232 из 250 приглашенных водителей приняли участие в диагностическом эксперименте. Их число впоследствии сократилось до п — 228.

Эксперимент проводился по четырем видам анализа:
1) заполнение стандартного опросного листа (по биографическим данным и опыту вождения) и беседа;
2) оценка интеллекта (биографические данные, тест в виде рассказа, графологический анализ, тест по оценке причинно-следственных связей);
3) функциональные тесты (тесты на определение зрительных способностей, реакции, концентрации внимания и т. д.);
4) общий вывод (комбинированная общая оценка по пп. 1—3 в виде вторичных косвенных признаков, которые классифицируются по 7-балльной оценочной шкале).

При сравнении полученных данных с аналогичными результатами других исследований необходимо учитывать следующие два момента. Из 228 привлеченных водителей 66 человек (т. е. около 29%) «выпали» из этого 13-летнего периода, причем непонятно по каким причинам. Косвенные признаки отдельных тестов (например, «реакция выбора» и «характерная структура» в рамках общей оценки) представляются более убедительными, чем соответствующие значения тестов. Можно предположить, что важная именно для прогноза информация может быть получена не из тестов, а из оценок, даваемых экспериментаторами. Правда, для проверки возможных воздействий этой гипотезы на результат определения эффективности (объективности) критерия было бы желательно определить степень корреляции пунктов опроса и общей оценки.

Психологические параметры и контроль поведения участников движения

В сборнике рефератов изложены заключения о важнейших психологических параметрах участников движения.

Зрительная функция. Связь между остротой зрения и безопасностью дорожного движения не была подтверждена в большинстве исследований. То же самое относится к размерам зрительного поля и в отношении способности различать цвета. Напротив, отчетливая взаимосвязь просматривается между безопасностью и особенностью зрительного восприятия и ориентации.

Концентрация внимания. Концентрация внимания, оцениваемая известными в общей психологии тестами, находится в тесной взаимосвязи с безопасностью участия в дорожном движении.

Реакция. В то время как результаты исследования простых реакций в целом не обнаруживают достоверных связей с безопасным участием в дорожном движении, при проведении экспериментов по водительским реакциям, например реакциям выбора и более сложным реакциям, неоднократно подтверждалась их чрезвычайная значимость для безопасности дорожного движения.

Уровень интеллекта. Не удалось выявить взаимосвязи между общим интеллектуальным уровнем и надежностью участия в дорожном движении, вероятно, потому, что нет прямой зависимости, тогда как нельзя не признавать наличие минимального уровня интеллекта как непременного условия водительской пригодности и надежности дорожного движения. Согласно полученным результатам более вероятной представляется значимость определенных интеллектуальных способностей (мировоззрение, структура мышления).

Личностные качества. В этой области получены совершенно разнообразные результаты и поэтому невозможно дать им сколь-нибудь обобщенную оценку. Отношение к надежности участия в дорожном движении, видимо, ограничивается оценкой по определенным единичным шкалам единичными факторами или их сочетаниями. Иногда обнаруживаются относительно высокие эмпирические закономерности для тех характеристик, значение которых представляется еще довольно неясно, например, в кратких анкетах для регистрации сложных случаев (К—F—Р).

Пришли к мнению, что для оценки водительских способностей зрительное восприятие и ориентация более значимы, чем офтальмологические данные медицинского освидетельствования, способность к сложным реакциям важнее, чем к простым. Тесты для оценки специфических «транспортных» черт личности надежнее, чем общие анкеты для психоанализа личности, а методы транспортно-психологических оценок надежнее, чем тесты общего вида.

Транспортно-психологические методы тестирования в меньшей степени характерны для оценки способности к максимально реалистическому пониманию дорожной обстановки, а в большей степени важны для регистрации активизируемых в процессе вождения психических функций. Таким образом соответствие функциональных нагрузок в реальной и контрольной обстановках является более существенным, чем внешнее их сходство.

К названным группам характеристик дополнительно относят также те, которые появились позже и еще не были включены в сборник рефератов.

Контроль водительского поведения. С помощью Кельнского теста для контроля водительского поведения были получены (по всей видимости, впервые) результаты систематических наблюдений за водительским поведением, что явилось вкладом в развитие контрольных тестов по индивидуальной диагностике этого поведения. Подобный тест может привести к углублению знаний о содержательной стороне, так как позволяет сделать почти представительную выборку из генеральной совокупности индивидуальных форм водительского поведения. Проводимая в качестве теста пробная ездка включает 10 задач:
1) параллельное движение:
2) точность соблюдения полосы движения;
3) занятие свободного правого ряда;
4) обеспечение безопасности;
5) соблюдение дистанции;
6) оценка угрозы безопасности;
7) выявление нерешительности;
8) эффективность восприятия символов на дорожных указателях;
9) поведение в скоростном режиме по отношению к ограничениям скорости;
10) поведение в скоростном режиме в зависимости от обстановки.

В целом оценка ведется по 169 пунктам (1 —правильные действия; 2 — неправильные; 0 — незарегистрированные) двумя сопровождающими наблюдателями на определенной контрольной трассе, разде-1 ленной на 67 участков наблюдения. 50% надежности оценки соответствует показателю корреляции г = 0,84.

Эмпирические значения эффективности решения отдельных задач дали достоверную сопряженность между аварийностью и правонарушениями. Факторная структура зарегистрированного с помощью этого теста поведения включает:
1) вождение, зависимое или независимое от обстановки;
2) вождение, соответствующее или противоречащее правилам; 3) вождение осмотрительное или непредусмотрительное; 4) общий стиль поведения.

С аналогичными целями разработан тест пробных ездок для обучающихся водителей. Определялась корреляция полученных на основе 44 показателей результатов вождения (пробега):
1) оценок инструктора по вождению (г = 0,48);
2) часов учебного вождения (г =0,46);
3) более поздних оценок во время сдачи экзамена по вождению (л=0,28).

В отличие от Кельнского теста основными факторами поведения являются: первичный уровень подготовки; динамика водительских действий; их зависимость от поставленных задач; риск во время вождения.

Разница в средних показателях при дифференцированной сравнительной оценке является достоверным критерием эффективности транспортно-психологических методов тестирования.

Экзамен как метод определения последующей надежности поведения в дорожном движении был подвергнут проверке в штате Иллинойс (США) на основе выборки из 22 523 водителей в течение четырехлетнего периода наблюдений. У 26% водителей были зарегистрированы одно или несколько нарушений правил движения, у 5% — одно ДТП. Сравнение данных о нарушениях правил движения с ошибками слушателей на письменном экзамене для получения водительских прав не показало надежной корреляции. Правда, при этом необходимо учесть, что эта выборка для оценки эффективности метода включала только тех лиц, которые имели необходимую для успешной сдачи экзамена минимальную теоретическую подготовку.

Способности распознавать опасность. Хотя в последнее время усиленно подчеркивалось значение способностей распознавать характер дорожной обстановки, методы их диагностирования находятся еще в начальной стадии развития. Исходные предпосылки разработаны в виде теста «распознавания признаков опасности» по двум показателям: узнавание обманчивости спокойной окружающей дорожной обстановки и доскональное знание почти скрытых или воздействующих Друг на друга признаков. Полученные результаты тесно связаны с критерием аварийности. Однако они имеют лишь слабовыраженную корреляцию с нарушениями правил движения, остающимися без последствий. Учет особенностей процесса опознания и других характеристик обработки информации также обеспечивает дополнительные возможности для дифференциации по риску различных групп участников дорожного движения. Это подтвердили результаты исследований.

Исходя из исследований способность опознания элементов информационного поля повсеместно применяется как критерий в оценке водительской пригодности. В сборнике рефератов изложена гипотеза четкой прямой связи между раскованностью в поведении (действиях) и водительскими способностями. Водители со скованным поведением медленнее осознают признаки опасности, дольше реагируют на непредвиденные (embedded) дорожные знаки, с большим трудом ликвидируют занос и ошибаются в режимах, требующих точности и осторожности, в частности, по отношению к впередиедущему транспортному средству.

Биографические данные и опрос

Особое место среди характеристик водителя, связанных с безопасностью дорожного движения, занимают водительские биографии и данные, полученные методом планомерного опроса. По определенным группам биографических данных постоянно обнаруживаются значимые отчетливо выраженные взаимосвязи с психологическими критериями безопасного дорожного поведения.

При этом речь идет прежде всего о следующих областях, в скобках указаны критические признаки: – в семье (конфликтная домашняя среда, неполная семья, негармоничная жизнь в семье); – воспитание в школе (незавершенное школьное образование, недостаточные способности, неуравновешенное отношение к учителям и соученикам); – профессиональное становление (отсутствие преемственности, частая смена места службы, конфликты с. начальством, сотрудниками и коллегами); – собственная семья (негармоничные брак или семья, финансовые затруднения); – здоровье (небрежное отношение к своему здоровью, длительная вредная привычка курения, волнения на службе, в спорте, в быту).

Значение индивидуальной формы проявления этих факторов на поведение понимается как социальный уровень культуры личности, под которой подразумевается воплощение интегрированных в процессе обучения и воспитания норм. При этом речь идет о тех сознательных или подсознательных установках, желаниях и становлениях личности, которые были сформулированы кодексом норм определенного общественного порядка и которые в общем гарантируют поведение в рамках данного кодекса. В этом смысле можно говорить также о социальной приспособленности (адаптации), которая состоит в том, что индивидуум ориентируется на общественные нормы поведения (типичные представления о ценностях, законы и т. д.). В этой связи оказывается по крайней мере спорным релятивистский взгляд на эти общественные нормы (например, мелкие предрассудки), так как эмпирическим путем можно установить, что их отрицание коррелирует с поведением, которое в значительной мере предопределяется назревающей опасностью и тем самым является критическим.

Новые предпосылки для анализа биографических данных и объективизации сведений, полученных методом планомерного опроса, в будущем не исключают возможности повышения индивидуально-диагностической функции этих двух способов. Правда, при опросе, видимо, результативность повыше за счет содержательности. Диагностико-систематическая обработка опросных данных требует развития специфической теории тестирования, для которой в настоящее время, пожалуй, пока еще не создано достаточных предпосылок. Неоднократно было подтверждено, что социальная некоммуникабельность может существовать как в рамках нормального поведения, так и преступного. Кроме того, удалось установить достоверность связи адаптационной водительской способности к дорожному движению (водителей мопедов в Австрии) с определяемыми семейной и социальной принадлежностью общими установками по отношению к деятельности и к обществу. Ьлиже результаты получены для 18- и 19-летних водителей в штате Индиана (США). В исследованиях водители среднего возраста, виновные в возникновении ДТП, имели, помимо различий в условиях работы (очень рано выезжали, но мало ездили), также среднее неоконченное или начальное школьное образование, низкую профессиональную квалификацию и частую смену места работы.

Как ни спорны связи между некоторыми биографическими данными и критериями надежности дорожного поведения, все же нужно иметь в виду, что при этом речь идет об общих взаимосвязях, которые могут быть выявлены в рамках групповых сравнений (чаще всего надежные или ненадежные водители транспортных средств). Однако при составлени‘и прогноза для конкретного лица необходимы не только регистрация индивидуальной степени проявления какого-либо признака, но и соответствующие эмпирические нормы, которые позволили бы оценить вероятность того, относится ли данный конкретный случай к числу тех, для которых действительна общая установленная взаимосвязь, или к тем, для которых эта взаимосвязь недостоверна. Таких убедительных норм пока еще нет.

Даже если связь между биографическими данными и надежностью дорожного поведения в общем выражена более сильно, чем у многих психолого-диагностических показателей, нельзя переоценивать найденную на их основе дисперсию показателя пригодности, в том числе по следующей причине: чем выше (при недостаточном эмпирическом нормировании) субъективность биографических данных для прогнозирования дорожного поведения, тем меньше в принципе признаваемая за индивидуумом область разброса, хотя она и будет всегда возможна по крайней мере как следствие изменившихся ситуативных условий поведения.

В этом выражается основная диагностическая или прогностическая проблема: даже при оптимальном диагнозе индивидуальных условий поведения прогноз всегда будет иметь долю случайности в той части, которая соответствует возможному изменению ситуационных условий поведения. Это обстоятельство нельзя считать отягчающим данный диагноз в качестве «ошибки», если поведение рассматривать как процесс, учитывающий взаимодействие между привычными и реальными условиями транспортного движения.

В принципе аналогичные, но большего масштаба трудности применения характерны и для применения опросных данных. Транспортно-психологический опрос в рамках поиска критериев водительского соответствия в общем ориентирован на те же области поведения, которые пытаются зарегистрировать на основе биографических данных. Их регистрация в целом представляется объективной исходя из стандартизованного сбора и адекватности оценки. При опросе, несмотря на присутствие фактора субъективности, имеется возможность объективизации выводов. Чем меньше типизация, тем сильнее выражено отношение к конкретному индивидууму. Кроме того, при опросе можно также установить точку зрения опрашиваемого об эффективности анкетной формы сбора биографических данных о прошлом опыте.

Эти преимущества метода опроса позволяют получить следующее: – выделить проблемные вопросы на основе оценок актуальности, сделанных опрашиваемыми; – получить сведения, полезные для целенаправленного диагностического исследования и разрешения существующей проблемы (основная задача исследования, уровень теста, повторения и т. п.); – определить и по возможности устранить нервозность во время исследования, страх перед тестированием и др.

Однако эти особенности направленного опроса во всех случаях анализа способностей не должны вводить в заблуждение насчет того, что при недостаточной эффективности критериев (объективность, достоверность и значимость) нельзя считать, что метод опроса имеет диагностический характер. Данные, полученные методом опроса, могут не соответствовать действительным способностям водителя и можно лишь их учитывать со ссылкой на возможные, предполагаемые исследователем, зафиксированные обстоятельства. На практике часто пренебрегают этими различиями между двумя способами интерпретации анкетных и биографических данных, и решение принимается в зависимости от используемой исследователем гипотезы о достоверности лишь после получения ответов на отдельные анкетные вопросы. Этим достигается их принципиальная нефальсифицируемость, например:

Вопрос. Можете ли Вы в течение 5 ч без остановки двигаться по автостраде, не снижая качества вождения?

Ответ. Да.

1). По существу: высокая работоспособность опрашиваемого водителя;
2) черта характера: отсутствие самокритичности.

Ответ. Нет.

1) По существу: ограниченная работоспособность;
2) черта характера: самокритичность (объективность).

В зависимости от неявного исходного утверждения о предполагаемой пригодности или непригодности, при положительном ответе выбирается интерпретационный уровень 1), при отрицательном ответе — интерпретационный уровень 2) и наоборот. Независимо от содержания ответа исследователь в каждом случае находит возможность для проверки своего утверждения, так как в случае сомнений в научности системы высказываний необходимо заранее установить соответствующий интерпретационный уровень.

К тому же диагностическая функция опроса ограничивается более или менее преднамеренным, но в этом смысле однозначно и объективно неразличимым искажением опрашиваемым излагаемых обстоятельств. Перенос методов анализа показаний из уголовно-правовой области в область психологической оценки водительского соответствия не должен переходить границ различий между опросом и допросом и вряд ли является оправданным с учетом профессионально-этических норм.

Отсутствие индивидуально-диагностического характера в биографических данных и данных, полученных методом опроса, объясняется в первом методе (биографическом) хотя и относительно объективным, но невысоким индивидуально-специфическим значением высказываний. В случае данных, полученных методом опроса, это отсутствие объясняется в основном необъективными высказываниями. Эта принципиальная проблема не теряет своей остроты даже при наличии нескольких признаков, действительных в каждом конкретном случае, пока не будут получены выявленные эмпирическим путем нормы (как в контрольных тестах), на основе которых данному индивидууму присваивается ранг в надиндивидуальной системе отсчета по каждому отдельному признаку.

Тем не менее как биографические, так и полученные методом опроса данные способствуют косвенному повышению диагностического и прогностического значения оценок водительского соответствия. Они помогают формулировать целенаправленные предположения, проверяемые с помощью диагностических методов, которые имеют более благоприятные критерии. Полученные результаты на основе изучения биографии или ответов, представленные в виде отдельных гипотез, могут также способствовать тому, что на оценку водительского соответствия не накладываются неподконтрольные субъективные впечатления и стремления самого обследуемого.

Возраст и опыт

Широко распространено мнение о том, что возраст н опыт совместно влияют на надежность поведения водителя: они действуют (примерно до 65 лет) в одном направлении нелинейно. По отношению ко всем водителям легковых автомобилей в ФРГ в 1970 г. вероятность участия в ДТП водителей моложе 25 лет в 2,5 раза выше средней вероятности, тогда как вероятность ДТП для начинающих водителей легковых автомобилей во всех возрастных группах в 1,6 раза выше, чем для водителей, имеющих водительские права в течение более 4 лет. Раскрыть специфику обоих этих результатов чрезвычайно трудно да это и не обязательно для решения многих вопросов на практике. Поскольку продолжающая возрастать степень автомобилизации сопровождается тем, что возраст и практический опыт вождения все более сближаются, постольку выборки младших и старших водителей сближаются с выборками неопытных и опытных водителей транспортных средств.

Возрастные группы владельцев водительских удостоверений в ФРГ и США представлены в табл. 18. При этом обнаруживается, что данные по ФРГ за 1971 г. в сравнении с американскими за 1960 г. имеют большие различия, чем соответствующие американские данные за 1969 г. Возможно, что обнаруженную тенденцию развития в США (повышение доли младших и старших владельцев водительских удостоверений, снижение доли 25—44-летних владельцев водительских удостоверений) можно перенести также и на ФРГ.

Статистика ДТП позволяет в первую очередь исследовать взаимосвязи между абсолютной частотой ДТП 11 возрастом, в то время как регистрация и использование данных о пробеге сталкиваются с несоизмеримо большими трудностями при попытках систематизировать с помощью различных методов лишь часть результатов проведенных исследований.

Данные о пробеге могут собираться:
1) либо на основе выборок из транспортных отчетов за определенные периоды и по регионам,
2) либо анкетированием,
3) либо по дате регистрации водительских удостоверений.

По всем этим трем вариантам необходимо сделать замечание о проверке достоверности результатов: в первом — с учетом возможности обобщения, во втором — с учетом высокого уровня субъективности, в третьем — с учетом корреляции между сроком выдачи водительского удостоверения и фактическим опытом вождения, которая хотя и представляется достоверной, однако имеет величину около г = 0,60.

Довольно объемные сборники рефератов организации ОЕС и Кункеля по данной проблематике, в которых учтены все наиболее важные из проведенных к тому времени научно-исследовательских работ, свидетельствуют о том, что вопрос о приоритете возраста или опыта вождения решен еще недостаточно убедительно. С другой стороны, нет такого исследования, в котором было бы поставлено под сомнение влияние возраста и опыта вождения на водительское поведение. Бесспорно, что водители моложе 25 лет и неопытные водители (особенно имеющие водительский стаж менее 3 лет) занимают особое неустойчивое положение. К второй неустойчивой группе можно отнести пожилых водителей транспортных средств (старше 60 лет). Результаты исследований позволяют выдвинуть гипотезу о том, что необходимая фаза обучения, после которой больше не происходит какого-либо существенного повышения водительских способностей, составляет в зависимости от опыта в среднем 7 или 8 лет, что соответствует пробегу около 100 000 км.

Очень интересный результат был получен в этой связи в исследованиях, согласно которым американские автогонщики, прошедшие специальный курс тренировок в опасных условиях, при своем поведении в обычных условиях дорожного движения в двух из трех региональных выборках (Флорида, Нью-Йорк, Техас) имели больше ДТП и дорожных правонарушений, чем соответствующая контрольная выборка обычных водителей аналогичного возраста. Даже если предположить, что гонщики отличаются по индивидуальным признакам (например, личностным) от выборок обычных водителей, такой результат свидетельствует не в пользу существования прямой взаимосвязи между опытом вождения и безопасностью дорожного поведения.

Важное значение имеют исследования. При недостатке статистических данных о водительском стаже с указанием соответствующего срока выдачи водительского удостоверения по населению ФРГ, закодированных в зависимости от возраста владельцев водительских удостоверений, появляется необходимость использования ориентировочных данных. Их оценка опирается на статистические данные о населении и его занятости на 1965 г. и позволяет прогнозировать количественный состав водительских удостоверений по срокам их выдачи и по возрастным группам среди имевших разрешение на вождение легковых автомобилей на начало 1971, 1972 и 1973 гг. Однако эти данные о количественном составе водительских удостоверений (после необходимого пересчета) были подразделены в зависимости от возраста и срока выдачи водительских удостоверений на 1971 г. При этом вырисовывается следующая картина относительной частоты ДТП (что соответствует процентному отношению между числом ДТП определенной группы лиц и количественным составом водительских удостоверений этой группы) для различных возрастных групп, дифференцированная, с одной стороны, по числу всех владельцев водительских удостоверений и, с другой стороны, по владельцам водительских удостоверений со сроком выдачи менее одного года (рис. 45).

Понимать рис. 45 надо с учетом того, что среди лиц до 19-летнего возраста включительно довольно большую долю составляют не допущенные к вождению (по сведению авторов работы). Среди лиц моложе 18 лет их около 90%, среди 18-летних — 13%, среди 19-летних— около 6%. Поэтому отношение всех ДТП этой группы водителей к количеству владельцев водительских удостоверений дает неверную картину. Так что нельзя кривую владельцев водительских удостоверений со сроком их выдачи до 1 года для этих двух самых младших возрастных групп считать отражающей реальную картину.

Впрочем, рис. 45 свидетельствует и о том, что недостаток опыта при сроке выдачи водительских удостоверений до 1 года в возрастной группе от 21 до 44 лет имеет аналогичное воздействие: частота ДТП у более опытных водителей везде ниже. Группа 21—24-летних нодителеи не отличается в этом смысле от групп 25— 34-летних и 35—44-летних водителей. Специфическая для групп молодых водителей зависимость надежности от опыта вождения не может быть выведена, таким образом, из этих результатов. Напротив, возрастная зависимость проявляется вполне отчетливо. С другой стороны, в большинстве возрастных групп благоприятное воздействие оказывает рост водительских способностей при увеличении срока со дня выдачи удостоверений свыше 1 года. Исключением являются 45—65-летние, у которых больше опытности, но и больше количество ДТП. К сожалению, полученные результаты не позволяют проводить сравнений со свойствами других показателей (например, 2-, 3- или 4-летний срок выдачи водительского удостоверения).

Был обнаружен рост аварийности на 3-й и 4-й годы практического вождения и в этом смысле не признают непосредственного положительного влияния стажа вождения на надежность дорожного поведения.

Понятно, что для выяснения связи между возрастом и опытом, во-первых, и надежностью дорожного поведения, во-вторых, появилась настоятельная необходимость в таких исследованиях, в которых с этой целью проводились бы расчеты соответствующих частичных корреляций. В работе указывается лишь на одну аналогичную попытку, предпринятую в связи с ДТП в промышленно развитых странах. Его результаты говорят о том, что корреляция между опытом и вероятностью ДТП в значительной мере зависит от возраста.

Рис. 45. Распределение числа ДТ11 с человеческими жертвами и материальным ущербом (в 1971 —1973 гг. в Гессене) по возрасту владельцев водительских удостоверений:

Для оценки воздействия опыта на водительское дорожное) поведение, очевидно, необходимо ввести понятие «exposure» (подверженность риску), соответствующее вероятности конфликта. Причем данные о подверженности риску очень часто используются также в связн с другими обстоятельствами в качестве исходных чанных для определения признаков поведения.

В литературе часто встречаются следующие две интерпретации подверженности риску:
1) как частота конфликтных обстановок, отражающая опасность возникновения ДТП;
2) как количественное выражение степени подверженности риску.

Первая интерпретация представляется, в частности, весьма оправданной, поскольку позволяет однозначно определить опасность возникновения ДТП. Систематическое получение данных об опасности возникновения ДТП для выборок приемлемого объема требует чрезвычайно больших затрат. Причем все еще существует сомнение в том, что этот вид подверженности риску не должен учитывать те дорожные эпизоды, в которых водитель оказывается помимо своей воли и ведет себя (по крайней мере частично) в более или менее сдержанной манере. Таким образом становится ясно, что такую интерпретацию подверженности риску нельзя считать до конца обоснованной как исходную характеристику для сравнения. Частота конфликтов, чреватых опасностью возникновения ДТП, также не является критерием водительских способностей, так как она в некоторых обстоятельствах сама может влиять на опыт вождения.

Вторая интерпретация базируется на абсолютной величине пробега («километраже»), то есть общем пробеге. При этом не учитываются качественные характеристики пробега (например, доля ездок в городской и сельской местности, дневных и ночных, профессиональных и личных ездок и т. д.).

Однако обе интерпретации понятия «подверженности риску» необходимо отличать с учетом фактора относительного пробега, например, ежегодный пробег в километрах, который считается мерой интенсивности вождения и с ростом которого происходит накопление опыта.

Понятие, к которому относится обычный в англоговорящих Ранах термин «exposure» (подверженность риску), характеризуется же понятием «практика вождения», которое учитывает: качественную сторону практики вождения (например, цель, вид, пространствен, но-временное распределение показателей вождения; абсолютный пр0. бег; относительный пробег (в течение определенного времени).

Если надежность дорожного поведения учитывает только время относительного пробега, то этого недостаточно, потому что, например, в первый год практического вождения частые конфликты могут быть или следствием множества поездок в условиях частых встреч с опасностью, т. е. подверженности риску, или же следствием множества поездок, но в относительно безопасных условиях и любая встреча с опасностью будет неожиданной из-за недостаточного опыта или же того и другого.

В общем имеются четыре возможных экстремальных сочетания этих обстоятельств для водителей:
а) ездит на автомобиле давно, но редко;
б) ездит на автомобиле давно и часто;
в) ездит недавно и редко;
г) ездит недавно, но часто.

Сочетание показателей пп. а) и б) предполагает наличие необходимого опыта вождения, пп. в) иг) — его отсутствие. Вероятность возникновения опасности в случае а) является наименьшей благодаря накопленному необходимому опыту, одновременно с этим предупреждается риск возрастания опасности, в том числе из-за сохранения чувства опасности при небольшой практике вождения. У водителей в случае б) притупляется чувство риска из-за частых встреч с опасностью на протяжении всей его долгой практики. От водителя, который в случае в) имеет лишь небольшую практику вождения, можно ожидать меньшей вероятности возникновения ДТП, чем от водителя в случае г), который при отсутствующем или минимальном опыте встречается с большим числом конфликтов, считая, что ездит часто, и переоценивая свои возможности.

Естественно, что общий пробег за все время никогда не может превышать суммы всех относительных пробегов, например, суммы ежегодных пробегов за это же время. Если оценивать различное влияние, например одногодичного или пятилетнего опыта на водительское поведение, то его не удастся проверить на основе сформированного критерия (например, частоты ДТП) в рамках одногодичного или пятилетнего периода даже в том случае, если при этом проводятся различия между водителями с разными относительными пробегами. Вместо этого результаты анализа по данному критерию можно было бы получить по истечении первого или пятого года для определенного периода наблюдений и соотнести их с действительнЫм для данного периода времени относительным пробегом. Только таким образом можно объяснить значение опыта вождения как отработку навыков избежать конфликтов, постигать это на протяжении „пительской деятельности, а не только в период учебы. Без такого подхода результаты многих проведенных исследований являются неодно ,мачными, оставляя проблему учета опыта и возраста нерешенной.

Как ни очевидна зависимость попадания в ДТП от возраста, следует учитывать такой фактор, как появление опыта с увеличением практики вождения. Она может быть различной для возрастных групп, но одинаковые навыки, накопленные в разных возрастных группах, могут давать неодинаковую опытность. Некоторые различия и противоречия в результатах проведенных в этом направлении исследований объясняются тем, что опыт как таковой не считают решающим условием надежности дорожного поведения, а рассматривают надежность только с учетом возраста. Например, результаты предварительных исследований Хааса и Рекера [207] свидетельствуют, что при недостатке опыта начинающие водители в возрасте от 45 до 64 лет имеют низкий уровень аварийности по сравнению с другими возрастными группами. Это объясняют тем, что недостаток опыта вождения, с одной стороны, но зрелый возраст — с другой приводят к специфическому обострению чувства опасности (чувство безопасности не ниже нормы). В группе свыше 64 лет необратимо превалирует возрастное снижение операторских способностей.

Взаимосвязь между возрастом и аварийностью проявляется прежде всего в группе водителей моложе 25 лет и в группе водителей старше 60 лет. Однако в группе молодых водителей эта взаимосвязь более выражена и не только по абсолютным показателям, а главным образом по относительной доле участия в ДТП. К тому же психологическая сторона аварийности совершенно различна в обеих этих группах. Повышение опасности, вождения в группе пожилых водителей представляется вполне закономерным из-за снижения функциональных способностей. Например, несоблюдение правил преимущественного проезда в качестве доминирующей причины ДТП для пожилых людей объясняется ухудшением функций восприятия и ориентации, возможно, что водительское поведение пожилых людей ‘как в положительном, так и- в отрицательном смысле) отличается от соответствующего поведения других водителей не так уж сильно, как они сами считают, в сравнении с мнением о них других водителей. Это отличие удалось обнаружить в ходе письменного опроса 500 водителей транспортных средств (с выбором одного из предложенных вариантов ответа). При этом мнение молодых водителей о пожилых связано с представлениями о более слабом зрении, меньшем уровне знаний, менее обязательном соблюдении правил дорожного движения и о большей частоте опасных обгонов, тогда как водители старшего возраста считают себя более спокойными, уравновешенными, вежливыми, а при ДТП — выражающими большую готовность оказать помощь. Они приписывают себе почти все положительные качества вождения: более сдержанную и концентрированную манеру, меньшее количество создаваемых ими конфликтов и лучшее техническое состояние своих транспортных средств.

По сравнению с этим в группе молодых водителей проблематичным является именно бесспорное в их среде представление о своей оптимальной работоспособности, более высоком интеллекте в отношении технических знаний об автотранспорте.

Такие признаки, как беспечность, импульсивность, рвение, самоутверждение, индивидуализм, энергичность, предрасположенность к риску, являются индивидуальными признаками, которые в общем никак нельзя классифицировать как социально нежелательные вообще. Более того, в других сферах жизни они часто считаются атрибутами молодости, получая при этом положительную оценку (например, в спорте или в некоторых областях профессиональной деятельности или просто в ретроспективной оценке себя пожилым человеком).

В противоположность этому большинство таких признаков в области дорожного поведения могут стать причиной конфликта и признаками неадаптированного дорожного поведения. С особой наглядностью это проявилось в результатах анализов ДТП с участием водителей в возрасте от 18 до 24 лет [62]. Чаще всего встречаются такие действия, как срезание кривых, движение в левом ряду при наличии свободного правого ряда, движение по встречной полосе, и следствия —-заносы, съезд с проезжей части, опрокидывания. Это объясняется тенденцией к повышению ситуационной скорости или к темпу движения, причем опасности не столько не замечаются или неизвестны, сколько недооцениваются. И в подгруппе молодых начинающих води-тепей на первом месте находятся факты превышения сИТуационной скорости и съезд с проезжей части, сюда ^е относятся также зависимая от обстановки и води-теля потеря управляемости и преобладание ДТП за пределами населенных пунктов.

На основе анализа статистических данных о дорожно-транспортной аварийности в Австрии выделено три группы аварийных обстоятельств или причин ДТП:
1) превышение ситуационной скорости (опасная скорость для данной обстановки), недостаточные знания (учет) динамических (ходовых) характеристик своего транспортного средства и малый опыт практического вождения. С опытом нивелируются: заносы, съезд вправо, срезание кривых, движение в левом ряду при свободном правом, движение по встречной полосе, съезд влево;
2) для совместного движения нескольких транспортных средств с опытом все чаще происходит нарушение правил: преимущественного проезда, перестроения, поворота влево; разворота и движения задним ходом; столкновение под прямым углом;
3) относительно часто встречаются в возрастной группе водителей от 25 до 55 лет лобовые столкновения, несоблюдение Правил дорожного движения (например, остановки и паркования), создающие помехи для движения.

В данном анализе не выявлена зависимость возраста и ДТП при таких обстоятельствах, как выезд из колонны, обгон, поворот направо, хотя нужно учитывать, что этот анализ не затрагивает темпов роста дорожно-транспортной аварийности, а констатирует лишь процентные соотношения во всех зарегистрированных ДТП.

Дифференцированный подход к пониманию фактора «накопление водительского опыта» представлен в работе. Соответственно под накоплением опыта подразумевается оптимизация по крайней мере двух целей: точное опознавание и декодирование поступающей информации, с одной стороны, и рациональное, быстрое ее использование — с другой. В этой связи накопление опыта и Дорожное поведение в обстановке риска рассматриваются совместно и чем больше опыта, тем меньше риска, аким образом уровень водительского опыта представится одним из принципов разделения водителей на категории. Дифференциация создает предпосылки для до. вольно широкой классификации и условий риска и последствий ненадежного поведения, в сомнительных обстоятельствах допускается высокий уровень риска: дорожные условия оцениваются водителем с надежным поведением как рискованные чаще или с опережением, а с ненадежным — реже или с опозданием. Надежное и в этом смысле сдержанное водительское поведение, таким образом, понимается как результат правильного и своевременного анализа и синтеза информации о дороге.

В соответствии со стереотипом общего поведения молодежи молодой водитель ведет себя по методу проб и ошибок. Он пытается освободить себя от условностей и надиндивидуальных норм и вести себя исходя из собственного опыта и своих критериев правильного поведения на дороге. В этом смысле можно понять склонность молодых водителей к превышению скорости. Склонность к риску у молодых водителей невозможно объяснить однозначно, так как она обусловлена повышением показного бесстрашия и одновременно недооценкой объективно существующих и осознаваемых (с чувством страха) опасностей и, наконец, взаимодействием этих двух альтернатив. При этом свое «я» идентифицируется с ведомым транспортным средством, в результате чего мощь его транспортного средства принимается им как собственная.

В комбинированном анализе водительского поведения и индивидуальных особенностей молодых водителей мопедов в Австрии обнаружено, что адаптировавшиеся в дорожном движении водители отличаются тем, что у них в семье лучше духовная атмосфера, их более строго воспитали, они больше признают авторитет и нормы поведения, более общественно активны, обладают меньшей беспечностью к риску и большим стремлением к безопасности дорожного движения.

В результатах опросов 100 водителей в возрасте от 16 до 20 лет установили, что авторитет молодого водителя транспортного средства лишь частично отражает показатели адаптированного поведения. Среди выявленных отклонений от мнений других водителей об этой группе отмечается малая субъективная значимость готовности к риску. Это говорит о том, что снижение безопасности объясняется не стремлением к риску как к таковому, а скорее его недооценкой. К тому же в блике идеального водителя, каким он видится в данной nvnne, отсутствуют такие черты, как готовность к риску или удовольствие от риска.

Правда, нельзя исключать того, что отрицание своей готовности рисковать продиктовано учетом общественно мнения и может быть только желаемым, но не действительным.

Отдельные результаты свидетельствуют о том, что более молодые водители в общем управляют уже не новыми транспортными средствами в худшем техническом состоянии, чем водители других возрастных групп. В основном это — дефекты тормозной системы и изношенные протекторы.

Вышеизложенные концепции и соображения, которые в общем относятся к анализу характеристик поведения молодых водителей и новичков, следует дополнить этапами обучения или совершенствования водительских способностей:

I. Преобладание чувства постоянного присутствия опасности. Это первейший этап, длящийся иногда первые дни и недели практического вождения, преобладает новизна решаемых в различных обс+ановках задач, для овладения которыми водителю не дают знаний традиционные методы обучения, а необходимым практическим опытом он еще не обладает. Поэтому на данном этапе он по возможности старается избегать не только критических, но даже конфликтных обстановок.

II. Переоценка безопасности, чувство опасности принижено по сравнению с реальностью. В результате уклонения от критических обстоятельств в фазе I водителю не приходилось лично сталкиваться с грубыми формами дорожного поведения или попадать в ДТП. Но это обстоятельство как самообман он может ложно принимать как собственное водительское умение, которое позволяет ему претендовать на нечто большее. Поэтому такое лицо ведет транспортное средство в более рискованной манере, попадая или сам создавая критические обстоятельства, хотя его фактическая опытность между тем почти не возросла.

HI. Коррекция повышенного чувства безопасности. На этом этапе накопление практического опыта вождения постепенно снижает повышенное чувство безопасности; одновременно это чувство все еще остается обманчи-вым для самого водителя.

IV. Объективная оценка опасностей. На этом этапе (после периода обучения и практического вождения необходимой продолжительности) в полной мере проявляются навыки, приобретенные в результате всего предыдущего опыта вождения, что помогает не забывать об опасности в дорожной среде.

V. Этот этап представляется самым критическим, когда угроза безопасности является наибольшей. Вместе с фазой III она соответствует первым 3—4 годам вождения и считается наиболее опасной. Обе эти фазы соответствуют примерно 100 000 км общего пробега и рассматривается как период проб и ошибок (издержек обучения). Его не проходят ни в школе, ни на курсах по усовершенствованию или переподготовке.

Читать далее:

Категория: - Транспортная психология

Главная → Справочник → Статьи → Форум



Разделы

Строительные машины и оборудование
Для специальных земляных работ
Дорожно-строительные машины
Строительное оборудование
Асфальтоукладчики и катки
Большегрузные машины
Строительные машины, часть 2,
Дорожные машины, часть 2
Ремонтные машины
Ковшовые машины
Автогрейдеры
Экскаваторы
Бульдозеры
Скреперы
Грейдеры Эксплуатация строительных машин
Эксплуатация средств механизации
Эксплуатация погрузочных машин
Эксплуатация паровых машин
Эксплуатация экскаваторов
Эксплуатация подъемников
Эксплуатация кранов перегружателей
Эксплуатация кузовов машин
Крановщикам и стропальщикам
Ремонт строительных машин
Ремонт дорожных машин
Ремонт лесозаготовительных машин
Ремонт автомобилей КАмаЗ
Техническое обслуживание автомобилей
Очистка автомобилей при ремонте
Материалы и шины