При регулировке муфты сцепления лебедки ДЗ-10А зазор между ведомым и ведущим дисками фрикционных муфт регули­руют при помощи специального регулирующего приспособления и кольца. Рычаг управления муфты устанавливают в “нейтральное” поло­жение. Муфта сцепления базовой машины при этом должна быть отклю­чена. Регулировкой тяги устанавливают зазор 5—6 мм между бугелем и стаканом. После этого ослабляют (отвернув на пять-шесть обо­ротов) болты крепления кольца специального (регулирующего) приспо­собления. Затем винтом регулирующего приспособления сближают ведомый и ведущий конусы до полного их соприкосновения. После этого винт регулирующего приспособления повертывают на 1,5—2 оборо­та и затягивают болты крепления кольца приспособления. По мере износа фрикционных конусов регулировку муфт производят поджимом ведущего конусного диска к ведомому конусному диску посредст­вом регулирующего болта приспособления.

При регулировке тормозов однобарабанной лебедки ДЗ-21Б уста­навливают рычаг управления в нейтральное положение и ослабляют контргайку на тяге. После этого поворотом тяги натягивают тормозную ленту до зазора между опорным роликом и кулачком, равным 0,5 — 1,0 мм. Если после этой регулировки тормоз не будет надежно удержи­вать рабочий орган бульдозера, необходимо увеличить натяжение тор­мозной пружины, сохраняя при этом указанный зазор между роликом и кулачком. При опускании рабочего органа бульдозера между накладка­ми тормозной ленты и ее шкивом должен быть обеспечен требуемый зазор. Зазор между упором и бобышкой тормозного устройства при затянутой тормозной ленте должен быть в указанных выше пределах. Регулировка тормоза выполняется при выключенной муфте сцепления трактора. В процессе регулировки тормозной системы нельзя затягивать тормозную пружину слишком сильно, так как при этом увеличивается усилие на рычаге управления, возникает также и нагрев тормозов.

При нормальной работе канатно-блочной системы канаты должны быть правильно заправлены в полиспастную схему, характерную для данной машины, и свободно (без перекручивания и заедания) проходить по блокам. Обоймы и блоки канатов в свою очередь должны иметь на­дежное закрепление на стойках и кронштейнах и легко вращаться на сво­их осях. В противном случае возможен усиленный износ канатов, блоков и других элементов системы.

Регулировка канатно-блочной системы (не включая приводных ле­бедок) состоит главным образом в подгонке длины канатов, обеспечи­вающей требуемый согласно паспорту подъем и опускание рабочего органа.

Контроль за механической системой управления, в которой привод обеспечивается от двигателя через распределительную коробку или ко­робку отбора мощности и карданные валы или цепные, или клиноре- менные передачи и другие механизмы, сводится к проверке состояния муфт, шестерен, осей, валов и их опор. При этом способе особое внима­ние уделяется состоянию предохранительного штифта (из латунного сплава) в муфте предельного момента, через которую усилие двигателя передается к распределительной коробке. При возможных перегрузках в первую очередь срезается предохранительный штифт, что предотвраща­ет поломки шестерен. До замены штифта новым необходимо выявить причины, которые привели к его срезанию, и устранить их.

Контроль и уход за карданными валами заключаются во внешнем осмотре, проверке плотности затяжки карданных болтов и их шплин­товке, а также в контроле за исправностью уплотнительного устройства шлицевых полостей валов и недопущениям их биения и вибрации. До­пускаемые зазоры в шлицевых соединениях не должны превышать 0,4 мм для реверсивных передач и 0,5 мм для остальных.