Строительные машины и оборудование, справочник





Рама, тягово-сцепное и седельно-сцепное устройства

Категория:
   Автомобили ЗИЛ



Рама, тягово-сцепное и седельно-сцепное устройства

Конструкция рам

Рама автомобиля является основным несущим элементом, воспринимающим на себя все действующие на автомобиль нагрузки. По конструктивной схеме рамы каждого семейства автомобилей выполнены одинаково — два штампованных из листовой стали лонжерона швеллерного сечения соединены поперечинами. Соединение выполнено холодными заклепками с помощью гидравлических прессов на полуавтоматической линии сборки рам. Таким же образом к раме приклепаны кронштейны опор двигателя, подвески автомобиля и задней опоры кабины (рис. 1).

Поперечины к лонжеронам на автомобилях крепятся по-разному.

На автомобилях семейства ЗИЛ-431410 поперечины прикреплены к верхним полкам лонжеронов непосредственно, а к нижним — через дополнительные кронштейны.

На автомобиле ЗИЛ-131Н поперечины 6—8 прикреплены к лонжеронам рамы посредством косынок (рис. 1, б).

Передняя часть рам всех автомобилей имеет одинаковую конструкцию и является базой для установки унифицированных деталей крепления радиатора системы охлаждения двигателя, кабины, передних буксирных крюков и брызговиков, жесткого переднего буфера. Предусмотрена возможность установки передней тяговой лебедки. В этом случае изменена конструкция переднего жесткого буфера. Для облегчения водителю доступа на площадку, образованную передними брызговиками рамы, на автомобиле ЗИЛ-131Н и северном варианте автомобиля ЗИЛ-431410 под передним буфером установлена откидная подножка.

Рама автомобиля ЗИЛ-431510 имеет Г-образный усилитель лонжеронов, установленный в наиболее нагруженной части рамы — от заднего кронштейна передней рессоры дб заднего кронштейна задней рессоры.

Рама автомобиля ЗИЛ-131Н также имеет усилитель лонжеронов, установленный в зоне работы задней подвески.

Рамы всех автомобилей имеют постоянную ширину по всей длине (865 мм), что позволяет устанавливать на их шасси кузова зарубежных фирм и различное специальное оборудование. Элементы рамы в местах установки платформы не выступают над верхней полкой лонжерона, упрощая тем самым монтаж оборудования на шасси.

Ниже приведены модификации рам автомобилей различных моделей.

Автомобили, предназначенные для постоянной работы в составе автопоезда (кроме седельных тягачей), имеют на задних поперечинах буксирные приборы.

Седельные тягачи, служащие для работы как одиночные, не имеют буксирных приборов. В связи с этим задние поперечины рам седельных тягачей облегчены отсутствием раскосов. На рамах на последней поперечине устанавливают буксирные петли, предназначенные для вытаскивания застрявшего автомобиля и кратковременной буксировки его на незначительное расстояние.

В переднем буфере автомобилей северного исполнения имеются отверстия, расположенные за пределами кронштейнов крепления буфера к лонжеронам. Они предназначены для установки противотуманных фар.

На седельном тягаче ЗИЛ-131НВ на раме между лонжеронами установлены стальные настилы — брызговики; над колесами задней тележки — крылья; топливные баки закрыты защитными щитками. Эти устройства защищают автомобиль от излишнего загрязнения в процессе эксплуатации.

Основным связующим узлом сопрягаемых деталей рамы являются заклепочные соединения. На них приходится значительная часть силовых нагрузок, возникающих в автомобиле. Поэтому большое значение имеет проведение систематического контроля при эксплуатации за состоянием данных узлов. Проверку осуществляют методом простукивания заклепок молотком. При нормальном состоянии будет слышен звенящий отзвук, при ослабленной заклепке — дребезжащий звук. Кроме того, возможно визуальное наблюдение подвижности заклепок. Ослабленные заклепки следует заменить либо установкой новой заклепки, либо болтом с пружинной шайбой. Необходимо подготовить отверстие под болт. При различных диаметрах отверстий сопрягаемых деталей отверстия необходимо рассверлить под единый размер либо заварить и вновь просверлить. При этом целесообразно отверстия Упрочнить (прогонкой конического пробойника).

Зазор между сопрягаемыми деталями рамы также недопустим. Щуп толщиной 0,5 мм не должен проходить между сопрягаемыми

деталями на расстоянии двух диаметров отверстия под заклепку.

Следует проверять раму на наличие прогибов и перекосов. Погнутость лонжеронов в плоскости вертикальной стенки не должна превышать 2 мм на длине 1000 мм и 5 мм на всей длине. Взаимное смещение лонжеронов допускается до Змм. Проверяют смещение измерением расстояний между двумя накрест лежащими отверстиями под болты крепления подвески двигателя.

Проверку прогибов рамы надо делать в холодном состоянии, а перекошенную раму переклепать, заменив погнутые детали.

Образующиеся в процессе эксплуатации трещины лонжеронов, поперечин и их деталей можно заделать (рис. 1, в). Для этого надо определить конец трещины: зачистить от краски место трещины и смочить его керосином, насухо протереть и простучать молотком, на конце трещины выступит керосин. В конце трещины следует просверлить отверстие диаметром 5 мм, а трещину разделать под сварку с обеих сторон лонжерона. Заварить трещину с обеих сторон, начиная от просверленного отверстия, электродуговой сваркой с высококачественными электродами (рекомендуются электроды ОСЗ-6 и ВН-48 и УОНИ-13/55).

При необходимости можно, кроме сварки трещины, дополнительно установить в зоне появившегося разрушения усилительные накладки, плотно подогнанные по конфигурации. Накладки можно приваривать только горизонтальными швами, вертикальные стыки не должны быть заварены.

Усилительные накладки 13—16 можно ставить и на болтах, используя для этого свободные отверстия в лонжеронах, расположенные поблизости от трещины.

Тягово-сцепное устройство

Тягово-сцепное устройство служит для работы автомобиля как в составе автопоезда — с прицепом, так и для буксировки неисправного автомобиля.

Два передних буксирных крюка установлены на концах лонжеронов и прикреплены каждый тремя болтами. Форма крюка обеспечивает надежную фиксацию буксирного прибора с петлей соответствующего размера. Применяемый рядом предприятий жесткий буксир имеет на концах петли различный размер, меньший из которых предназначен для установки на передний крюк. Упор под петлей защищает ее от самопроизвольного выхода из зацепления с крюком при взаимных перемещениях тягача и буксируемого автомобиля.

Буксирный прибор, прикрепленный стяжными болтами, установлен на задней поперечине рамы, усиленной раскосами (рис. 2). Буксирный прибор состоит из крюка, резинового амортизатора, защелки крюка. Амортизатор на крюке зажат гайкой 3 между опорными шайбами, опирающимися на корпус и крышку корпуса. Такая конструкция обеспечивает двустороннее действие крюка, смягчает осевые толчки при движении автопоезда. Колпак защищает узел стяжной гайки крюка от загрязнения. Трущиеся поверхности смазываются через пресс-масленки. Собачка стопорит защелку крюка, а шплинт удерживает собачку от перемещения. Таким образом исключено самопроизвольное раскрытие зева буксирного крюка. Гайка крюка должна быть завернута до упора в заднюю опорную шайбу, при этом допускается осевое перемещение крюка до 0,5 мм. Появление значительного (более 0,5 мм) осевого перемещения крюка в процессе длительной эксплуатации буксирного прибора можно устранить выправкой опорных шайб либо заменой их, а в случае усадки резинового буфера — установкой дополнительных кольцевых прокладок.

Допустимый износ зева крюка без ремонта должен быть не более 5 мм.

Основные размеры сцепных петель дышла прицепа (либо жесткого буксира) и место маркировки показаны на рис. 2.

Применение петель с меньшим сечением приведет к увеличению износа, сокращению срока службы буксирного прибора и образованию нарушений в задней поперечине рамы в результате возникновения ударных нагрузок в сцепке.

Поверхность сцепной петли должна быть ровной, гладкой, правильной геометрической формы. Восстановить размер петли можно наваркой металла, но при этом рабочую поверхность ее необходимо защитить от наплыва металла и заусенцев. Петля на дышле прицепа должна быть жестко закреплена. При маневрировании тягача с прицепом не следует допускать складывания автопоезда на большой угол во избежание повреждения концевой части рамы дышлом прицепа и поломки буксирного крюка.

Рис. 2. Буксирный прибор

На автомобиле ЗИЛ-1Э1Н при работе в составе автопоезда необходимо снимать задние буфера. Кроме того; на этом автомобиле на задней поперечине рамы установлены рым-болты, за которые надо крепить аварийные цепи (тросы) прицепа.

Буксирный крюк может поворачиваться вокруг продольной оси, поэтому при сцепке с прицепом крюк должен быть установлен защелкой вверх, чтобы дышло прицепа лежало на крюке. В противном случае масса дышла прицепа нагружает оси защелки и собачки, что может привести к самопроизвольному раскрытию крюка.

При наличии трещин, изломов, недопустимых износов на деталях буксирных устройств их следует заменить. Срыв резьбы на крюке или гайке крюка допускается не более чем на две нитки.

На одиночных автомобилях и седельных тягачах на задней поперечине рамы установлена буксирная петля, предназначенная только для кратковременного пользования при оказании помощи автомобилю.

Зависимость долговечности рамы от условий эксплуатации

Рама автомобиля в процессе эксплуатации подвергается воздействию горизонтальных и вертикальных нагрузок, что в итоге вызывает их изгиб или кручение. Проведенные исследования на-груженности рам, длительная эксплуатация автомобиля показали, что основной деформацией рамы является кручение. Эта деформация, вызванная движением автомобиля с грузом по разбитым грунтовым дорогам, наиболее разрушительная для рамы.

Трещины на полках лонжеронов появляются также при эксплуатации автомобиля с систематическими перегрузками или в результате превышения допустимой скорости движения нагруженного автомобиля в тяжелых дорожных условиях.

Повреждения рамы будут незначительными при движении автомобиля без груза по всем дорогам и с грузом по ровным дорогам.

Ослабление заклепок, разрушение их в ряде узлов, а также разрушение поперечин, как правило, не являются критерием постановки рамы, а значит, и всего автомобиля в ремонт. Разрушение же лонжерона приводит к немедленному выходу из строя автомобиля. Особо опасно полное разрушение полки лонжерона.

Седельно-сцепное устройство

Для шарнирного соединения седельного тягача с полуприцепом на раме автомобиля на подставках закреплено стремянками с распорками седельно-сцепное устройство (рис. 3). На автомобиле ЗИЛ-131НВ между лонжеронами и основанием устройства установлены деревянные подкладки (бруски), на автомобиле ЗИЛ-441510 подкладки не установлены.

Рис. 3. Седельно-сцепное устройство автомобилей: а, б — ЗИЛ-441510 (вид сбоку я снизу): в — ЗИЛ-1Э1Н

Направляющие склизы-салазки размещены сзади седельно-сцепного устройства и являются «геометрическим» продолжением наклоненного положения опорной плиты седла в момент сцепки (расцепки) тягача с полуприцепом, что обеспечивает плавный сход (заход) полуприцепа.

Седло является поворотным устройством и служит для осуществления кинематической связи тягача с полуприцепом. Конструкция замка сцепного узла обеспечивает полуавтоматическую сцепку и расцепку тягача с полуприцепом. Оттяжная пружина 8 удерживает седло от опрокидывания вперед.

Основанием седельно-сцепного устройства является штампованная стальная плита, на которой имеются два кронштейна — опоры цапф балансира с втулками. В центральной части балансира на оси с клином установлено седло — плита с приваренными к ней двумя кронштейнами, на которых закреплены ограничители бокового наклона седла. Шарнирное соединение седла обеспечивает ему возможность поворачиваться относительно рамы тягача в продольной и поперечной плоскостях.

Предельный наклон седла вперед (назад) в продольной плоскости составляет 15°, а угол наклона седла в поперечной плоскости устанавливается ограничителями бокового наклона и может достигать 6° в каждую сторону при снятых ограничителях, 0° — при сдвинутых и ±3° — при раздвинутых.

Под седлом размещен специальный механизм, состоящий из двух захватов, свободно поворачивающихся на осях, запорного кулака со штоком и пружиной на штоке, защелки на оси с пружиной, штифта захвата.

Управление седельно-сцепным устройством осуществляется рычагом, фиксируемым предохранительной планкой от самопроизвольного открытия.

Запорный кулак имеет два положения: заднее — захваты закрыты и переднее — захваты открыты.

При сцепке сцепной шкворень полуприцепа раздвигает захваты, в результате чего они раскрываются, и запорный кулак, освобожденный от защелки, под действием пружины перемещается по направлению к оси седла и упирается в затылок захватов. При дальнейшем перемещении шкворня кулак упирается в кромки рабочего отверстия захватов и закрывает их. При этом кулак входит в паз захватов, что обеспечивает надежное их запирание.

Трущиеся пары седельного устройства смазываются консистентной смазкой через пресс-масленки в процессе эксплуатации, а поверхность седла — наложением тонкого слоя смазочного материала на плиту при сцепке с полуприцепом.

Особенности работы с седельно-сцепным устройством. При сцепке тягача с полуприцепом необходимо обеспечить правильное взаимное расположение поверхностей седельно-сцепного устройства тягача и шкворня полуприцепа. Накатная плита полуприцепа должна быть на одной высоте или чуть ниже горизонтального расположения плиты седельно-сцепного устройства, но не ниже кромок скосов плиты. Необходимый уровень регулируется только передними опорными устройствами полуприцепа.

Сцепку тягача с полуприцепом надо проводить в следующем порядке.

1. Повернуть в сторону предохранительную планку рычага управления замком и перевести рычаг в переднее крайнее положение — замок открыт.

2. Подать тягач задним ходом к полуприцепу, обеспечив при этом движение тягача по одной оси с осью полуприцепа, и плавно ввести в контакт замок седельно-сцепного устройства со шкворнем полуприцепа. Сцепка произойдет автоматически, о чем свидетельствует перемещение в заднее крайнее положение рычага управления замком. Убедиться, что предохранительная планка рычага опустилась вниз и закрыла’ отверстие входа штока рычага управления замком.

3. Поднять опорное устройство полуприцепа в крайнее верхнее положение.

4. Подключить электропневмопитание полуприцепа и проверить его работу.

Расцепку тягача с полуприцепом рекомендуется выполнять в такой последовательности.

1. Затормозить полуприцеп стояночной тормозной системой.

2. Опустить опорное устройство полуприцепа, при этом необходимо убедиться в полной разгрузке задних рессор тягача (т. е. снять нагрузку от полуприцепа на опорную плиту тягача).

3. Разъединить электропневмопитание полуприцепа с тягачом.

4. Отвести в сторону предохранительную планку рычага управления замком седельно-сцепного устройства и перевести рычаг в переднее крайнее положение — замок открыт.

5. Плавно подать тягач вперед до полного выхода седельно-сцепного устройства из-под полуприцепа.

Техническое обслуживание

Во время проведения технического обслуживания седельно-сцепного устройства необходимо обращать внимание на крепление устройства к раме, проверять износ рабочих поверхностей захватов и замка, крепление пружин захватов, замка и защелки рычага. Нарушение сварных соединений в седельно-сцепном устройстве недопустимо. В процессе эксплуатации седельно-сцепное Устройство регулировать не требуется. В случае появления недопустимых стуков, зазоров необходимо заменить или восстановить изношенные детали (с соблюдением изложенных выше рекомендаций).

Возможные неисправности

Ниже приведены основная неисправность седельно-сцепного устройства, причины, ее вызывающие, и способы устранения.

Износ рабочей поверхности захватов

Наибольший размер в захвате замка под шкворень полуприцепа не должен превышать 56 мм.

Так как номинальный размер шкворня полуприцепа должен иметь диаметр шейки (50,8 ± 0,1) мм, то после восстановления изношенных поверхностей или замены деталей диаметр отверстия в захватах должен быть 50,8 мм, при этом размер замка в месте контакта с захватом 74Zo;6 мм.

Изношенные, поврежденные или деформированные детали замка должны быть своевременно заменены новыми или восстановлены.

Восстановление возможно методом наварки – с последующей обработкой до необходимых размеров. При этом надо провести термообработку восстановленных деталей для обеспечения необходимой твердости рабочих поверхностей, так как в противном случае возможен интенсивный износ деталей, что может привести к разъединению тягача с полуприцепом во время движения.


Читать далее:

Категория: - Автомобили ЗИЛ





Главная → Справочник → Статьи → Форум



Разделы

Строительные машины и оборудование
Для специальных земляных работ
Дорожно-строительные машины
Строительное оборудование
Асфальтоукладчики и катки
Большегрузные машины
Строительные машины, часть 2,
Дорожные машины, часть 2
Ремонтные машины
Ковшовые машины
Автогрейдеры
Экскаваторы
Бульдозеры
Скреперы
Грейдеры Эксплуатация строительных машин
Эксплуатация средств механизации
Эксплуатация погрузочных машин
Эксплуатация паровых машин
Эксплуатация экскаваторов
Эксплуатация подъемников
Эксплуатация кранов перегружателей
Эксплуатация кузовов машин
Крановщикам и стропальщикам
Ремонт строительных машин
Ремонт дорожных машин
Ремонт лесозаготовительных машин
Ремонт автомобилей КАмаЗ
Техническое обслуживание автомобилей
Очистка автомобилей при ремонте
Материалы и шины