Строительные машины и оборудование, справочник





Регулирование сборочных единиц крана

Категория:
   Грузоподъемные краны предприятий



Регулирование сборочных единиц крана

В процессе эксплуатации грузоподъемного крана металл деталей накапливает усталость, детали изнашиваются, что ведет к изменению установленных первоначальных размеров (увеличение зазоров между сопряженными деталями, разбалансирование вращающихся деталей, изменение усилий пружин и пр.) и нарушению работы механизмов. Восстанавливают нарушенную работоспособность механизмов регулированием сборочных единиц, которое совмещают с проведением ТО крана. Необходимость регулирования сборочных единиц механизмов также возникает после ремонта крана.

В неразъемных подшипниках скольжения величину зазора контролируют с помощью щупов или индикаторов часового типа. В случае превышения установленной величины зазора подшипники заменяют. Разъемный подшипник скольжения разбирают, снимают крышку и на вал кладут короткую свинцовую проволоку диаметром 1… 1,5 мм. Крышку ставят на место и затягивают болты. Затем крышку опять снимают и, измеряя толщину сплющенной проволоки, определяют величину зазора и распределение его вдоль шейки вала. Для восстановления требуемой величины зазора в подшипнике удаляют заложенные между крышкой и корпусом подшипника прокладки толщиной 0,1…0,8 мм или удаляют металл с торцевых поверхностей корпуса и крышки. Подшипники со сменными вкладышами не регулируют; вкладыши заменяют новыми большей толщины (ремонтного размера).

В подшипниках качения величины радиального и осевого зазоров контролируют также с помощью индикаторов. При этом радиальные зазоры не регулируют, а осевые регулируют только у конических подшипников путем смещения одного из колец подшипника за счет изменения толщины регулировочных прокладок.

В зубчатых передачах контролируют величины бокового и радиального зазоров, а также положение и размеры пятен контакта между боковыми поверхностями зубьев. Величину бокового зазора контролируют с помощью щупов, индикаторов или свинцовой проволоки. Свинцовую проволоку помещают между зубьями передачи (аналогично подшипнику скольжения). Зубчатые колеса поворачивают на холостом ходу; после чего толщина сплющенной части проволоки покажет фактическую величину бокового зазора. Зазор регулируют, изменяя межосевое расстояние зубчатой передачи.

Размеры и фактическое расположение пятен контакта на поверхности зубьев передачи характеризуют дефекты зацепления. Указанные данные получают при помощи краски (жидкие белила или смесь сурика с маслом), нанесенной на боковую поверхность зуба. После проворачивания передачи в местах контакта зубьев останутся отпечатки (рис. 102, а).

Рис. 102. Форма и расположение пятен контакта на поверхности зубьев колес: а — цилиндрического, б — червячного; 1 — при нормальном зацеплении, 2 — при перекосе валов, 3 — при увеличенном межцентровом расстоянии, 4 — при уменьшенном межцентровом расстоянии

В случае перекоса валов их положения выверяют и с помощью подкладок обеспечивают параллельность. При необходимости регулируют межцентровое расстояние передачи. Указанные способы применяют для цилиндрических и конических зубчатых передач.

В червячных передачах контролируют величины бокового зазора, положение и размеры пятна контакта. Контроль осуществляют аналогично цилиндрическим зубчатым передачам. Положения пятна контакта показаны на рис. 102,6. Так как валы червячной передачи установлены на конических подшипниках качения, то их взаимное положение регулируют с помощью прокладок, установленных между крышками подшипников и корпусом передачи.

Рис. 103. Схемы проверки установки ходовых колес крана: а— при помощи струны, б— при помощи отвеса

Срок службы механизма передвижения крана (грузовой тележки) в значительной мере зависит от состояния и правильной установки ходовых колес, положение которых периодически контролируют и регулируют.

Необходимо отметить, что правильное взаимодействие деталей крановых механизмов во многих случаях определяет отклонения осей валов от первоначального положения, среди которых наиболее существенными являются: перекос (несоосность), радиальное смещение и непараллельность (неперпендикулярность), вызывающие недопустимые вибрации и перегрузки деталей.

Тормоза крановых механизмов являются важными устройствами, от надежной работы которых в значительной мере зависит безопасная эксплуатация грузоподъемного крана. Поэтому к деталям тормоза и регулируемым параметрам предъявляют жесткие требования, а вопросам контроля и регулирования тормозов необходимо уделять особое внимание. Так, биение, овальность и конусность тормозного шкива не должны превышать 0,0005 его диаметра. Тормозные шкивы большого диаметра обязательно подвергают статической балансировке. Радиальное смещение центров радиусов окружностей колодок и шкива не должно превышать 0,3 мм, а перекос колодок по ширине шкива — не более 0,1…0,2 мм на 100 мм ширины. Радиальные зазоры между колодками и поверхностью шкива должны быть в следующих пределах: 1… 1,25 мм при диаметре шкива до 300 мм, 1,5…1,75 мм при диаметрах 400…500 мм и 2…2,5 мм при диаметрах 600…800 мм. Площадь прилегания тормозных колодок к поверхности шкива должна составлять 80…85% номинальной, разность радиальных зазоров между ними по длине дуги прилегания не должна превышать 0,1 мм.

По мере изнашивания тормозных колодок и шкива тормоз перестает надежно удерживать рабочий орган механизма при выключении привода. Бывают случаи, когда тормоз, наоборот, резко затормаживает механизм. Поэтому конструкция тормоза предусматривает возможность его регулирования.

При регулировании тормозов необходимо соблюдать такую последовательность работ: первоначально обеспечить требуемую величину тормозного момента, затем установить нормальный ход якоря электромагнита (штока толкателя) и потом равномерность отхода колодок от шкива.

Расчетный тормозной момент тормоза каждого механизма крана и соответствующая ему рабочая длина силовой пружины (при закрытом тормозе) приведены к заводской инструкции на кран. При отличии длины пружины тормоза ТКТ от требуемой — ее регулируют. Для этого следует убедиться, что якорь электромагнита не касается штока тормоза (см. рис. 56). Затем, отвернув гайки, вращением гайки устанавливают требуемую длину силовой пружины и проверяют ее с помощью измерительной линейки, накладываемой сверху.

Затем проверяют величину хода якоря электромагнита, которую обычно измеряют линейкой между смежными заклепками на ярме и якоре магнита (точки Л и Б на рис. 104, а) при опущенном и поднятом якоре. Для имитации включения электромагнита вращением гайки по неподвижному штоку отводят ее вправо по резьбе до упора в рычаг тормоза и сдвигают шток влево. При этом тормоз открывается, а якорь под действием собственного веса упирается в ярмо. В данном положении проводят замеры. Ход якоря магнита МО-ЮОБ на уровне точек Л, Б должен быть 5,5 мм, магнита М0-200Б — 7 мм и магнита МО-ЗООБ — 9 мм. В том случае, когда результаты замеров отличаются от требуемых, то необходимый ход якоря магнита устанавливают вращением гайки.

Рис. 104. Регулирование тормозов: а — типа ТКТ, б •— типа ТКГ

Для регулирования равномерного отхода колодок от шкива тормоз открывают при помощи гайки и вращением упорного болта добиваются равномерных зазоров между колодками и шкивом, замеряемых щупом. После чего упорный болт фиксируют контргайкой. Указанный прием открывания тормоза применяют и для замены изношенных колодок тормозов. Для выполнения всех регулировок тормоза левый конец штока обработан под квадрат для удержания его от вращения при помощи ключа при вращении регулировочных гаек. После окончания регулирования все резьбовые детали необходимо зафиксировать от самопроизвольного откручивания.

Тормоз ТКГ регулируют в той же последовательности, что и тормоз ТКТ. Различие заключается в том, что вместо хода якоря электромагнита регулируют ход штока электрогидро- толкателя (рис. 104,6). При этом рабочую длину силовой пружины устанавливают регулировочными гайками на штоке. Ход штока толкателя регулируют гайками на тяге. Равномерный отход тормозных колодок от шкива обеспечивают вращением упорного болта.

После проведения регулировочных работ качество их выполнения проверяют пробным включением механизмов крана в холостом режиме, а затем под нагрузкой.


Читать далее:

Категория: - Грузоподъемные краны предприятий





Главная → Справочник → Статьи → Форум



Разделы

Строительные машины и оборудование
Для специальных земляных работ
Дорожно-строительные машины
Строительное оборудование
Асфальтоукладчики и катки
Большегрузные машины
Строительные машины, часть 2,
Дорожные машины, часть 2
Ремонтные машины
Ковшовые машины
Автогрейдеры
Экскаваторы
Бульдозеры
Скреперы
Грейдеры Эксплуатация строительных машин
Эксплуатация средств механизации
Эксплуатация погрузочных машин
Эксплуатация паровых машин
Эксплуатация экскаваторов
Эксплуатация подъемников
Эксплуатация кранов перегружателей
Эксплуатация кузовов машин
Крановщикам и стропальщикам
Ремонт строительных машин
Ремонт дорожных машин
Ремонт лесозаготовительных машин
Ремонт автомобилей КАмаЗ
Техническое обслуживание автомобилей
Очистка автомобилей при ремонте
Материалы и шины