Уширение колеи пути может вызвать сход экскаватора с рельсов. При сужении колеи реборда колеса экскаватора накатывается на головку рельса, и колесо сходит с него..

Подъем экскаватора на рельсы—сложная и длительная работа, вызывающая большую задержку в снабжении сырьем^ цеха формовки. При сходе с рельсов такой тяжелой машины,, как экскаватор, в конструкциях и механизмах его возникают вредные напряжения, вызываемые перекосом конструкции под влиянием ненормального распределения силы тяжести, потерявшей свои обычные точки опоры. В большинстве случаев» последствия этого явления не обнаруживаются немедленно же, но они неизбежно дадут себя знать в процессе дальнейшей работы, что приведет к сокращению срока службы машины.

Сохранение пути в исправности зависит в большой мере от качества шпал.

Не следует также придавать рельсовым путям экскаватора кривизну слишком малого радиуса. Необходимо устанавливать предельные кривые в соответствии с жесткой базой ходовой платформы для каждого данного экскаватора. При кривизне малого радиуса реборды колес сильно распирают наружную нитку кривой, расшатывая костыли. Это наблюдается при передвижках пути, хотя при желании всегда можно сделать переходную кривую достаточно плавной.

Просадки пути, так же как и перекосы в профиле полотну — крайне нежелательные явления.

Для создания полотна с нормальным профилем и допустимыми уклонами необходимо предварительно произвести планировку поверхности карьера, на котором будут располагаться пути. Вместе с тем, при зыбких, вязких грунтах возможны просадки выровненного полотна в процессе работы экскаватора под влиянием тяжести последнего. Это можно устранить подбойкой под шпалы плотной породы, годной для употребления в шихту. Гравий, кирпичный щебень и тому подобные материалы не могут быть использованы для этого. Если материала, годного для подбойки, нет, то под шпалы подклады-вают деревянные пластины. При передвижении пути эти подкладки нужно выкапывать и удалять с бровки забоя во избежание повреждения ими ковшей экскаватора при возобновлении разработки забоя.

Перекосы и просадки полотна, как уже сказано выше, создают крайне ненормальные эксплуатационные условия для экскаватора, снижающие производительность и ускоряющие износ машины.

На перекос полотна рельсового пути экскаватора может повлиять также неуравновешенность экскаватора. Выше было изложено, как определить степень уравновешенности экскаватора на рельсах путем применения способа «двух проволок», являющегося самым простым и легким способом, доступным мотористу экскаватора в условиях его рабочей обстановки.

В случае обнаружения смещения центра тяжести экскаватора в какую-либо сторону надо немедленно восстановить равновесие. Если центр тяжести переместился в сторону забоя (что при черпании из глубины выемки особенно опасно), то противовес дополнительно нагружают, в противном случае груз в противовесе уменьшают.

Обслуживание пути экскаватора входит в обязанности путевой бригады. Строгий контроль работы бригады и проверку состояния пути должны обеспечить как мастер карьера, так й работник, ведающий внутризаводскими путями. Моторист экскаватора обязан постоянно и систематически проверять состояние пути. Он не должен ждать, пока сама машина обнаружит недостатки пути. Качающийся, двигающийся рывками, буксующий экскаватор свидетельствует о серьезных дефектах пути. Моторист обязан принимать необходимые меры к предотвращению возможных неисправностей пути, угрожающих работоспособности и целости машины.

Большое внимание надо уделять также и соединению рельсов. Между концами их на стыках, при соединении рельсов планками, должны быть зазоры в 8—10 мм для придания подвижности пути при его передвижках. Эти зазоры являются одновременно и температурными швами.

Ни в коем случае нельзя за счет большого зазора увеличивать полезную длину рельсового звена. Большой зазор, в который проседает бандаж ходового колеса, вызывает перекос всей конструкции экскаватора и повышенные усилия в ходовом механизме при выходе колеса из зазора на головку рельса.

То же самое наблюдается и при уступообразных стыках. Если при укладке экскаваторного пути в силу необходимости приходится применять рельсы разных типов, нужно менее высокие рельсы укладывать непосредственно на шпалы, а для рельсов более крупного профиля делать в шпалах вырубки на глубину, равную разнице в высоте рельсов. Если шпалы тонки, нужно для рельсов мелкого профиля применять подкладки-карточки, пользуясь удлиненными костылями, причем эти подкладки надо ставить не только у стыков. В противном случае рельс изогнется после нескольких проходов экскаватора, и плоскость полотна будет нарушена.

Соединительные планки-накладки должны быть плотно скреплены болтами, причем стык нужно располагать на весу между шпал. На железных ‘дорогах это делается для придания стыку известной эластичности при ударах по нему быстро катящегося колеса паровоза или вагона, а также для смягчения этого удара. На экскаваторном пути преследуется другая цель—создание гибкости звена при передвижках пути. Если стык лежит на шпале, то при передвижке пути расшатываются стыковые костыли.

Расстояние между стыковыми шпалами не должно быть больше 250—400 мм, а стыки выровнены и надежно соединены.

Болтовые соединения необходимо периодически смазывать, так как при передвижках пути соединения ослабевают, и требуется подтяжка гаек.

Так как ширина колеи многоковшовых экскаваторов на ельсовом ходу в большинстве своем превышает ширину нормальной железнодорожной колеи, на карьере нельзя использовать шпалы, предназначенные для ширококолейного железнодорожного подъездного пути к заводу. Концы шпал должны выступать за рельсы не менее чем на одну четверть ширины колеи, а в сторону перемещения путей — несколько более (рис. 1). Это придает пути экскаватора необходимую устойчивость.

Рис. 1. Ширококолейное звено экс-каваторного рельсового пути.

Для удобства передвижки пути концы шпал с той стороны, куда производится передвижка, затесываются снизу лыжеобразно. Поверхность стесанной части шпалы не служит опорой, чем и вызывается необходимость некоторого удлинения концов шпал с этой стороны от рельса.

На рис. 35 показаны звенья экскаваторного и узкоколейного путей, шпалы которых затесаны с одного конца. Применение таких шпал значительно облегчает перемещение путей по поверхности карьера, так как шпалы при этом не цепляются за грунт. Кроме того, такие шпалы при передвижке пути легко выходят из грунта, куда они запрессовываются вместе с подкладками под тяжестью экскаватора.

Рис. 2. Поперечный разрез экскаваторного и откаточного рельсового звеньев.

Для увеличения срока службы шпал желательно пропитывать их специальным антисептическим составом, предохраняющим древесину от гниения, или, что доступно для каждого авода, покрывать слоем обыкновенной смолы, употребляемой в строительном деле.

Загрязнение полотна пути глиной, вываливающейся из бои Ра ИЛИ падающей с вагонеток при небрежной работе Ригады экскаватора, безусловно ухудшает условия сохранности шпал. Поэтому надо стремиться к тому, чтобы при погрузке глины в вагонетки не было больших потерь сырья. Ту же глину, которая неизбежно накапливается на полотне в течение рабочей смены, необходимо в конце смены удалять.

При работе на топком, влажном грунте или при неблагоприятных атмосферных условиях необходим дренаж вдоль пути. Это придаст большую устойчивость пути и предохранит шпалы от гниения.

Все сказанное в отношении содержания и обслуживания ширококолейного экскаваторного пути в такой же степени относится и к путям узкой колеи. Не следует забывать, что неисправность узкоколейки, связывающей карьер с цехом, потребляющим глину, отрицательно скажется на работе экскаватора и пресса.

Проверка и исправление полотна узкоколейных путей должны производиться с одинаковой тщательностью, независимо от рода тяги, применяемой на карьере.

Ненормальные уклоны пути значительно ухудшают транспортные возможности, снижая производительность карьеров. При конной тяге, например, средняя сила тяги одной лошади может быть принята за 80 кг. На основании многих исследований и опытов установлено, что одна лошадь свободно перемещает по горизонтальному пути 6000—6500 кг груза (считая и вес вагонеток). При подъеме, равном 0,03 (3 см на 1 пог. м), величина перемещаемого лошадью груза резко снижается и не превышает 1800 кг. Таким образом, на горизонтальном пути одна лошадь легко будет перемещать три наполненные глиной вагонетки емкостью до 1 м3 каждая, при предельном уклоне в 0,03 — всего лишь одну вагонетку.

При механической тяге, осуществляемой с помощью электровозов или мотовозов, нормальный профиль пути имеет также большое значение. Для преодоления значительных уклонов двигатель должен развить повышенную скорость, что может привести к сходу состава с рельсов, порче вагонеток, а иногда и самого электро- или мотовоза, вследствие чего возникнут перебои в доставке сырья.

Следует также подробно рассмотреть вопрос о расположении самих путей, а также о приспособлениях для соединения путевых линий и изменения направлений движения транспорта. Как известно, ширококолейный экскаваторный путь представляет собой путь тупиковый, конфигурация же расположения откаточных узкоколейных путей несколько иная.

Иногда (на заводах с малой производительностью) карьер соединяется с формовочным отделением тупиковым узкоколейным путем. При большой производительности формовочного цеха и значительной его отдаленности от карьера, когда требуется интенсивная подача сырья, тупиковый путь не в состоянии обеспечить необходимую оборачиваемость вагонеток паничивает возможность доставки глины.

На тупиковых путях откатка груженых вагонеток от экскаватора к прессам и подача порожняка к экскаватору неизбежно производятся по методу качающегося цикла (рис. 3).

Рис. 3. Тупиковый откаточный путь, связывающий карьер с формовочным цехом: 1 — здание цеха формовки; 2 — узкоколейка; 3 — рельсовый путь экскаватора; 4 — экскаватор; 5 — линия забоя.

Заключается он в следующем. Сначала несколько порожних вагонеток пропускаются к экскаватору под погрузку; экскаватор же, находясь в ожидании порожняка, бездействует. Затем он некоторое время работает, а вагонетки по мере их загрузки, по одной или составами, в зависимости от рода применяемой тяги, направляются к формовочным агрегатам. Во время продвижения груженых вагонеток закрыт путь для возвращения порожняка к экскаватору. Когда все вагоны с сырьем отправятся от экскаватора, последний снова прекращает работу До тех пор, пока груженые вагонетки дойдут до места, осво-одят путь для порожняка и он будет подан к экскаватору.

Если при небольших расстояниях между цехом формовки и ^арьером и незначительном потреблении глины существование Тупиковых путей допустимо, то при протяженных путях и -шой выработке сырца они совершенно не обеспечивают – ХОДИМОЙ пропускной способности.

В настоящее время на карьерах кирпичных заводов внед ряется механическая тяга. Для доставки сырья широко применяются мото- и электровозы, позволяющие транспортира” вать глину составами по 10—12 и более вагонеток. Для таког” рода транспорта необходимы кольцевые пути, на которых подача порожняка к экскаватору не задерживается груженым транспортом, идущим от экскаватора, и может осуществляться непрерывно, по мере откатки груженых вагонеток и подачи порожняка.

Кольцевой путь имеет один недостаток; в сравнении с тупиковым он обладает большей протяженностью, что увеличивает время пробега транспорта. При механической тяге этим недостатком можцо пренебречь, учитывая значительную скорость движения механизированных составов.

Рис. 4. Кольцевой узкоколейный путь:
1—цех формовки; |2—узкоколейный путь; 3—рельсовый путь экскаватора; 4—экскаватор; 5—линия забоя карьера.

Желательно так располагать кольцевой путь, чтобы только одна его ветвь перемещалась при передвижении рельсовых путей экскаватора. Из схемы, показанной на рис. 37, видно, что та ветвь пути, по которой происходит движение груженых составов, проложена на участке, не подлежащем разработке. Поэтому эта часть пути—самая ответственная часть, по которой проходят тяжелые составы, должна быть выполнена основательно, с надлежащей балластировкой. Поверхность, по которой должен быть проложен этот отрезок пути, необходимо тщательно спланировать. Вдоль полотна следует прорыть кюветы с падением в сторону отвода вод не менее 0,001.

Рис. 5. Балластированный узкоколейный путь (поперечный разрез).

Рис. 6. Передвижная ветвь узкоколейного откаточного пути (поперечный разрез): 1—деревянные пластины; 2—шпалы; 3—рельсы.

Та часть узкоколейного пути, которая располагается рядом с ширококолейным экскаваторным путем, периодически-передвигается вместе с последним по мере разработки карьера и не может быть уложена на балластированном основании. В то же время путь также должен быть достаточно прочным во избежание схода транспорта с рельсов.

Для придания пути необходимой устойчивости подошва его должна быть спланирована. Затем вдоль всей трассы укладывают два ряда толстых досок или пластин, на которых и располагается узкоколейка. Это предохраняет узкоколейный путь от проседания в грунт, обеспечивая нормальный профиль пути.

Обе ветви откаточного пути соединяются между собой частью пути, замыкающей кольцевой путь. Эта часть пути состоит из-двух кривых (а и б) и вписанным между ними прямым отрезком (в). Кривая б и отрезок пути в также могут быть расположены на балласте.

Около цеха формовки обе ветви узкоколейки сходятся и идут параллельно друг другу. На этом участке они соединяются между собой одним или несколькими стрелочными переводами для маневрирования составов. Отсюда груженые вагонетки подаются в цех, а освободившийся порожняк собирается в составы для отправления на карьер.

Направление движения вагонеток и тяговых средств изменяют посредством стрелочных переводов.

Весьма простым по конструкции и удобным в работе яв ляетея прямой стрелочный перевод.

Стрелочные переводы должны быть уложены на прочном основании из деревянных пластин во избежание перекашивания их и вдавливания в грунт. На площадке, где расположены стрелочные переводы, должен быть устроен дренаж. Стрелочные переводы должны быть снабжены переводными рычагами с балансирами; переводить передвижное звено руками категорически запрещается во избежание несчастных случаев.

Рис. 7. Прямая узкоколейная стрелка Эпюра в рабочих кантах.

Одним из важнейших условий бесперебойной работы многоковшового экскаватора на карьере кирпичного завода является четкая организация транспортных работ по откатке добываемой глины к цеху формовки и возврат порожняка. Это возможно лишь в том случае, если обслуживание путевого хозяйства карьера хорошо организовано, проводится планово-предупредительный ремонт.

Ниже помещен примерный месячный план-график работ для путевой бригады карьера. Как видно из этого плана-графика, пути карьера для удобства обслуживания условно разделены на участки. Это облегчает и проведение работ и контроль над их выполнением. Передвижка карьерных путей не входит в данный план-график и производится по отдельному графику.

Там, где откатка осуществляется при помощи конной тяги, необходимо учитывать еще одно важное обстоятельство. Если пути карьера уложены на мягком глинистом грунте, последний, особенно в дождливое время, под ногами лошадей быстро превращается в жидкое месиво. Поэтому в таких случаях следует поверх шпал между рельсами настилать пластины или толстые доски. Практика показывает, что при работе лошади в топком, вязком грунте она с трудом тянет по ровному пути груженный глиной вагон емкостью 0,75—1,0 мг, идя же по деревянному настилу, она легко перемещает состав в две—три вагонетки. Деревянный настил предохраняет также шпалы от быстрого разрушения вследствие ударов подков, удлиняя таким образом срок службы шпал.

Последнее время для доставки глины из карьера приме-няются автосамосвалы. Использование безрельсового автотранспорта значительно упрощает транспортное хозяйство карьера. Быстрота передвижения автомашин, их маневренность, достаточная грузоподъемность и быстрота разгрузки — все это позволяет обеспечить бесперебойную подачу сырья даже при небольшом количестве машин.

Самосвалы загружаются глиной либо непосредственно из бункера экскаватора, либо, если бункер расположен недостаточно высоко, транспортером, устанавливаемым под бункером.

Так как максимальная потребность цеха формовки в сырье составляет за смену 250 м3, для полного обеспечения цеха сырьем потребуется четыре автосамосвала грузоподъемностью 5 т.

Использовать автосамосвалы для подачи сырья из карьера можно в тех случаях, когда поверхность карьера представляет собой достаточно плотную породу, допускающую прохождение безрельсового транспорта, и конструкция производственного корпуса позволяет автосамоовалам подходить к месту разгрузки сырья.