Разборка и ремонт пневмоподвески.

При выполнении работ следует руководствоваться схемой на рис. 4.

Разборку начинают с удаления стопорных гаек и снятия покровной пластины. После этого извлекают запирающую крышку из баллона и удаляют кожух. Вывернуть болт, снять резиновую подушку, затем вынуть стопорный стакан и, наконец, снять баллон с поршня.

Частой неисправностью колесного пневмобаллона является утечка воздуха из системы. Просачивание может возникнуть в местах соединений воздухопроводов, в клапане регулирования уровня или в баллоне.

В случае дефекта кожуха или баллона (кожух деформируется, растрескивается, рвется, баллон истирается, разрывается) при ремонте производят замену вышедших из строя деталей.

Сборку выполняют в последовательности, обратной разборке.

После каждого ремонта необходимо выполнять испытание узла под давлением, при этом пневмобаллон в сборе устанавливают на стенде и подают в него сжатый воздух под давлением 0,8 МПа. После погружения баллона в воду воздух не должен выходить из баллона в течение 1 мин.

Клапан регулирования уровня пола. При сборке и разборке следует руководствоваться рис. 5 и 6.

При разборке вывернуть редукционный ниппель, извлечь тарелку клапана и нажимную пружину из отверстия корпуса. После удаления разжимного кольца и шпонки из корпуса можно извлечь палец привода вместе с рычагом управления.

После удаления пальца привода снять защитный колпачок и войлочную прокладку, освободив тем самым поршень.

Детали клапана регулирования уровня пола, наиболее подверженные повреждениям,— резиновые и войлочные детали. Их необходимо заменять при каждом ремонте! Следует заменять также утратившую упругость или корродированную нажимную пружину.

Пружину следует заменять, если она представляется слабой и неподходящей уже при первом осмотре.

Сборку узла следует выполнять в последовательности, обратной разборке, следя за тем, чтобы поршень и сопряженный с ним палец двигались свободно, без заеданий.

Болт крепления рычага управления следует затягивать с моментом 35 -f—f-40 Н-м.

При испытании клапан подсоединяют как показано на рис. 6.

Чаще всего выполняют испытания на герметичность. Герметичность клапана проверяют в режиме выпуска воздуха под давлением 0,6 МПа, а под давлением 0,3 МПа в имитаторе пневмо-баллона подвески (3-литровом воздушном баллоне) и в рабочем режиме, а также в среднем положении под давлением 0,3 МПа.

Расстояние между нижней и верхней рабочими точками не должно превышать 16 мм у соединительного отверстия рычага управления.

Рычаг управления должен легко поворачиваться на 360°.

Время наполнения 3-литрового воздушного баллона при повороте рычага управления на 20°— (3,5±1) с, продолжительность выпуска — (10 + 2) с.

Примеры установки рессорных пневмобаллонов приведены на рис. 7, 8 и 9.

Амортизаторы

Амортизаторы являются прецизионными гидравлическими устройствами (рис. 10), в связи с чем их ремонт и регулировку необходимо выполнять, как правило, только в специализированном подразделении, где имеются соответствующие специальные приспособления и инструменты, испытательные стенды. Ремонт в других условиях допускается только в том случае, если его цель — устранить такое подтекание гидравлической жидкости, которое вызвано выходом из строя сальника штока поршня или уплотнитель-ного кольца.

Если среди причин подтекания имеются и другие, помимо неисправности упомянутых деталей (например, повреждение, задир штока поршня), то ремонт может быть выполнен только в специализированном подразделении, поскольку такого рода неисправности связаны с заменой многих деталей и требуют повторного испытания амортизатора.

При разборке амортизатора во всех случаях необходимо заменять сальник штока поршня и уплотнительное кольцо независимо от того, являются неисправными обе детали или только одна.

Перед тем как приступать к ремонту амортизаторов, необходимо обеспечить выполнение разборки и сборки в абсолютно чистом месте, исключающем загрязнение деталей, поскольку даже самые мелкие частицы грязи, попав внутрь амортизатора, приведут к ненормальному. его функционированию и поломке.

Разборка амортизатора для замены сальника штока поршня и уплотни-тельного кольца.

Шток цилиндра в сборе зажать в тиски за уплощенную часть на конце штока таким образом, чтобы он был направлен вертикально вверх. Накидным ключом отвернуть гайку штока.

После этого детали могут быть сняты со штока в следующем порядке: пружина клапана, опора пружины, шайба, четыре клапанные шайбы, поршень с поршневым кольцом, два плоских, клапана, фасонная пластинчатая пру жина, буртик штока поршня, опорная пластина, буфер, направляющая штока поршня, коническая пружина, опора сальника, сальник штока, обойма сальников, уплотнительное кольцо, запорный болт.

Сборка амортизатора.

Операции, выполняемые перед началом сборки:
— обезжирить все детали и узлы (за исключением сальников) и просушить сжатым воздухом;
— убедиться в исправности всех деталей. Если на какой-либо из них невооруженным глазом можно заметить дефект (повреждение, следы задира и т.д.), такая деталь должна быть удалена;
— подготовить две новые детали, необходимые для выполнения сборки,— сальник 18 штока поршня и уплотнительное кольцо 20;
— залить в мерный сосуд необходимое количество свежей амортизаторной жидкости (0,859-0,913 л).

Правильная последовательность сборки приведена ниже.

Сначала собрать узел поршня цилиндра (последовательность установки деталей обратна разборке).

Необходимо особое внимание обращать на установку на шток сальников. Перед установкой отверстие сальника смазать пластичной смазкой Rokol ASP * , а затем оправкой для сальников так надвинуть его на шток, чтобы имеющаяся на сальнике надпись была обращена в сторону амортизаторной жидкости.

После установки деталей штока поршня на резьбу его концов навернуть гайки и затянуть их с усилием (105 + 5) Н-м. Рабочий цилиндр насадить на поршень с поршневым кольцом, а затем, сдавив поршневое кольцо, полностью надвинуть цилиндр на поршень.

Извлечь узел из тисков, поместить в рабочий цилиндр направляющую штока и постукиванием продвигать ее до упора в дно цилиндра. Необходимо следить за тем, чтобы не повредить край направляющей штока при постукивании!

После этого установить в отверстие направляющей штока цилиндра трубку обратного тока и зафиксировать ее опорными пружинами так, чтобы концы опорных пружин вошли в соответствующие проточки трубки обратного тока.

Полностью вытянув шток поршня, залить в рабочий цилиндр амортизатор-ную жидкость, оставив свободным место только для того, чтобы можно было вставить запорную крышку в сборе на ее место.

Установить на место запорную крышку в сборе и, постукивая, осаживать ее до тех пор, пока ее край не упрется в край рабочего цилиндра.

Сварной корпус зажать в тиски уплощенной частью колпачка и залить в него остаток отмеренной амортизатор-ной жидкости. Затем вставить в корпус ранее собранный узел, установив на свои места остальные детали. Уплотни-тельное кольцо покрыть тонким слоем амортизаторной жидкости, а затем завернуть запорный болт, момент затяжки которого (380±7) Н-м.

Натянуть пылезащитную трубу, а затем точечной сваркой закрепить ее на фиксирующем диске узла штока поршня.

В конце операции, после установки резиновых прокладок и дисков, навернуть и затянуть ограничительные гайки.

Ремонт амортизаторов типа МАЗ, «Гирлинг» или других по существу совпадает. В процессе ремонта необходимо проверять, нет ли подтекания масла вдоль штока поршня или по резьбе запорной гайки. Если обнаружено подтекание, сальники необходимо заменить, поскольку в противном случае понизится эффективность работы амортизаторов.

Проверка работы собранного амортизатора. Если у амортизатора были неисправны только сальники и уплотнительное кольцо штока поршня, то отремонтированный рассмотренным выше образом узел, будет работать безупречно.

В случае если отремонтированный амортизатор после установки его на автобус не функционирует должным образом, вместо попыток дальнейшего ремонта необходимо обратиться в специализированное ремонтное подразделение, поскольку теперь уже причиной неправильной работы является не только неисправность уплотнений.

Амортизатор может быть проверен вручную и на испытательном стенде. При испытании вручную невозможно составить удовлетворительное представление относительно работы амортизатора. Большое влияние на восприятие будут оказывать силы, возникающие в процессе трения между поршнем и поршневым кольцом, а также рабочим цилиндром, между штоком поршня, сальником штока и направляющей штока. По этой причине, например, может случиться, что при проверке работы двух амортизаторов вручную их гасящее колебания действие может показаться совершенно различным, в то время как данные точного испытания на стенде покажут, что они имеют примерно одинаковые параметры.

И тем не менее испытание вручную является полезной операцией, ибо при этом удаляется воздух из рабочего цилиндра, поскольку невозможно избежать попадания некоторого количества воздуха в цилиндр при сборке.

Для испытания вручную амортизатор зажимают в тисках у уплощенной части колпака сварной трубы корпуса таким образом, чтобы он имел вертикальное положение штоком поршня вверх. Затем несколько раз растянуть и сжать амортизатор на всю величину хода. Воздух из цилиндра удалится после одного-двух циклов растяжки и сжатия, после чего гасящее колебания сопротивление должно стать равномерным, иными словами, величина этого сопротивления не должна скачкообразно изменяться.

Таким образом, при проверке вручную можно почувствовать сопротивление колебаниям, но это обстоятельство не дает никаких гарантий того, что в эксплуатационных условиях будет обеспечиваться удовлетворительное сопротивление.