Строительные машины и оборудование, справочник







Ремонт ведущих мостов КАмаЗа

Категория:
   Ремонт автомобилей КАмаЗ


Ремонт ведущих мостов КАмаЗа

Конструктивные особенности ведущих мостов автомобилей КамАЗ. На автомобилях КамАЗ с колесной формулой 6X4 установлены два ведущих моста — средний и задний, а на автомобилях с колесной формулой 6X6 — все мосты ведущие. Они имеют отличительные особенности. Каждый мост состоит из картера моста, главной передачи, дифференциала и полуосей. Передний ведущий мост отличается наличием составных полуосей с шарнирами равных угловых скоростей. Средний мост отличается от заднего тем, что к картеру главной передачи пристыкован блокируемый межосевой дифференциал и имеются отдельные детали, предназначенные для сопряжения дифференциала с мостом. Ведущие мосты автомобиля КамАЗ показаны на рис. 67. Крутящий момент к главным передачам ведущих мостов передается через межосевой дифференциал.

Главная передача мостов двойная и состоит из пары конических шестерен со спиральными зубьями и пары цилиндрических шестерен с косыми зубьями. В зависимости от назначения автомобиля главные передачи устанавливаются со следующими передаточными числами:
– на автомобилях, работающих с прицепами и седельных тягачах — 7,22 и 6,53;
– на одиночных автомобилях — 5,94 и 5,43.

Ведущие конические шестерни среднего и заднего мостов отличаются хвостовиками. Ведомые конические шестерни одинаковые. Межколесный дифференциал в сборе с коническими подшипниками размещается в гнездах картера главной передачи. После установки дифференциала на наружные обоймы подшипников устанавливаются крышки. Межосевой дифференциал автомобиля с колесной формулой 6X4 состоит из передней и задней чашек, внутри которых установлены конические шестерни приводов соответственно заднего и среднего мостов.

Для повышения проходимости в условиях бездорожья и улучшения тяговых качеств автомобиля при движении на скользких и заснеженных дорогах в конструкции межосевого дифференциала имеется механизм блокировки, который состоит из зубчатых муфт, штока с вилкой, диа-фрагменной камеры и крана управления.

Картеры ведущих мостов сварены из стальных штампованных балок. К балкам мостов приварены крышки картеров, фланцы для крепления главных передач и суппортов тормозных механизмов, цапфы ступиц колес, кронштейны для крепления реактивных штанг и опоры рессор.

Неисправности ведущих мостов и способы их устранения.

При капитальном ремонте ведущие мосты подвергаются наружной мойке, разборке и мойке деталей.

После слива масла ведущие мосты разбираются на следующие узлы: главную передачу, ведущую коническую шестерню, межколесный дифференциал, ведомую коническую шестерню и межосевой дифференциал (среднего моста). Крышки подшипников межколесного дифференциала невзаимозаменяемые, так как они обработаны совместно с картером, поэтому их разукомплектовывать нельзя.

Ведущие мосты в процессе эксплуатации автомобилей могут иметь следующие неисправности: непрерывный шум при движении автомобиля, повышенный шум при движении автомобиля со скоростью 30—60 км/ч и при уменьшении скорости движения автомобиля (торможении), течь масла из картера главной передачи.

Непрерывный шум при движении автомобиля свидетельствует о неисправности дифференциала. Непрерывные стуки в главной передаче связаны с выкрашиванием или сколом зубьев шестерен или с повреждением подшипников. В переднем мосту автомобилей

КамАЗ-4310 это явление может быть связано с разрушением деталей кулачкового шарнира привода передних колес. Непрерывный «вой» главной передачи при движении автомобиля с повышенной скоростью обычно связан с сильным износом шестерен, подшипников либо с недостатком масла в картере.

Определить неисправность главной передачи можно по шуму, пользуясь следующим приемом. Разгоняют автомобиль по шоссе до скорости 80 км/ч, а затем уменьшением подачи топлива замедляют скорость. Определяют при каких режимах появляется, достигает максимума и исчезает шум. После этого разгоняют автомобиль до 80 км/ч и потом двигаются накатом при нейтральном положении в коробке передач до остановки. Шум, замеченный при первом испытании и не повторяющийся при втором, указывает на неисправности в главной передаче, дифференциале или подшипниках ведущих мостов. Если запустить двигатель при заторможенном автомобиле и дать ему поработать при различной частоте вращения и если шума при этом не будет, то источником его являются неисправные детали редукторов ведущих мостов.

Рис. 68. Ведущие мосты и съемники, применяемые при их разборке:
а — задний мост; б — карданная передача; в — средний мост; г — съемник И-801.40.000 для снятия внутреннего кольца подшипника с дифференциала; д — специальный ключ И-801.41 ООО для отвертывания гайки подшипника ведущего вала конической шестерни среднего моста; е — съемник И-801.40.000 для выпрессовки внутреннего кольца подшипника с ведомой конической шестерни; ж — съемник И-801.40.000 для выпрессовки внутреннего кольца подшипника с ведущей конической шестерни заднего моста; 1 — ведущая коническая шестерня; 2—ведущий вал главной передачи; 3— ведомая коническая шестерня; 4 — ведущая цилиндрическая шестерня; 5, 12— регулировочные прокладки; 6 — регулировочная шайба; 7 — дифференциал; 8 — регулировочная гайка; 9, 11— полуоси; 10—ведомая цилиндрическая шестерня; 13 — сальник; 14 — фланец; 15 — пневматический включатель межосевого дифференциала; 16 — межосевой дифференциал

Последовательность разборки главной передачи заднего моста.

Выворачивают болты крепления стопоров гаек подшипников дифференциала заднего моста и снимают стопоры. После этого отгибают стопорные пластины болтов крепления крышек подшипников дифференциала и выворачивают болты крепления крышек. Крышки снимают и из картера извлекают дифференциал и стакан, в сборе с подшипником, вынимают узел ведомой шестерни.

Последовательность разборки дифференциала заднего моста. Выпрессовывают внутренние кольца конических роликоподшипников с чашек дифференциала съемником И-801.40.000 (рис. 68). Отворачивают самофиксирующиеся гайки крепления чашек дифференциала; выворачивают болты, соединяющие чашки дифференциала; извлекают ведомую цилиндрическую шестерню, полуосевые шестерни, стопорные шайбы и сателлиты с крестовиной.

При разборке узла ведущей конической шестерни выпрессовку внутреннего кольца подшипника производят съемником И-801.40.000 с установленным на нем захватом И-801.40.100, как показано на рис. 68.

Разборку узла ведомой конической шестерни производят следующим образом. Выпрессовывают ведомую коническую шестерню вместе с цилиндрическим роликоподшипником и после этого с помощью съемника И-801.40.000 и захвата И-801.40.100 снимают подшипник, как показано на рис. 68.

При разборке среднего моста для отвинчивания гайки подшипников ведущего вала конической шестерни применяют специальный ключ И-801.41.000, показанный на рис. 68.

После разборки ведущих мостов детали подвергают дефекта-ции. При этом проверяют следующее: состояние зубьев, расположение пятна контакта на их рабочих поверхностях, состояние поверхностей опорных шайб сателлитов, шестерен полуосей и шестерен привода заднего и среднего мостов; состояние поверхности шипов крестовины сателлитов и отверстий сателлитов межколесного и межосевого дифференциалов.

Поврежденные поверхности деталей ведущих мостов полируют мелкозернистой шкуркой. Изношенные шипы крестовины сателлитов восстанавливают хромированием.

Сборка ведущих мостов. Сборку ведущих мостов после капи: тального ремонта производят в последовательности, обратной разборке. Подшипники шестерен редуктора, конические роликовые подшипники вала ведущей конической шестерни устанавливают с предварительным натягом. Момент силы, необходимый для проворачивания вала ведущей шестерни в подшипниках, должен быть 0,8—1,6 Н-м. Момент силы замеряют динамометрическим ключом при непрерывном вращении фланца в одну сторону после полного оборота вала.

Регулировку подшипников ведущей конической шестерни осуществляют подбором регулировочных шайб (8 штук толщиной 3,1—3,12—3,70—3,72 мм). Шайбы устанавливают в количестве 2 штук между внутренним кольцом переднего подшипника и распорной втулкой.

После окончательной регулировки подшипников затяжку гайки крепления подшипников ведущей шестерни необходимо произвести моментом силы 240—360 Н-м и зашплинтовать.

После сборки ведущей шестерни замеряют размер между торцом ведущей шестерни и тыльной стороной стакана подшипников. Этот размер должен быть равен 81 мм.

Боковой зазор в зацеплении должен быть 0,25—0,33 мм. Пятно контакта на обеих сторонах зуба ведомой конической шестерни должно иметь длину, равную 0,5—0,66 длины зуба на стороне переднего хода и 0,5—0,75 длины зуба — со стороны заднего хода. Минимальная ширина пятна контакта в средней части должна быть равной ‘/2 активной высоты зуба.

Межколесный дифференциал собирается при совмещении чашек по пометкам комплекта. Сателлиты перед установкой в чашки дифференциала опускаются в моторное масло.

В собранном дифференциале шестерни должны легко проворачиваться от руки, без заедания.

Момент затяжки гаек болтов крепления чашек дифференциала может быть 140—160 Н-м.

Собранный дифференциал устанавливают в гнезда картера редуктора.

Крышки подшипников дифференциала зажимают моментом силы 100—120 Н-м.

Подшипники дифференциала устанавливают с предварительным натягом. Для этого последовательно и равномерно затягивают обе регулировочные гайки до увеличения расстояния между крышками подшипников дифференциала на 0,1—0,15 мм. Регулировочные гайки стопорят. Болты крепления крышек подшипников дифференциала затягивают моментом силы 250—320 Н-м. Стопорение гаек и болтов осуществляют отгибанием пластины на одну из граней головок болтов.

Механизм блокировки дифференциала в картер устанавливают в собранном виде. Установочный винт вилки и контргайку винта заворачивают через заливное отверстие картера.

При подаче воздуха под давлением 0,2 МПа в камеру механизма блокировки дифференциала вилка муфты включения блокировки должна переместиться в крайнее положение (до упора в картер), а при выпуске воздуха она должна возвратиться в исходное (до упора в корпус механизма блокировки) положение.

Межосевой дифференциал после сборки и проверки устанавливают в картер ведущего моста и закрепляют болтами, момент силы затяжки — 360—500 Н-м.

После сборки ведущие мосты подвергают обкатке (приработке и испытанию). Прошедшие обкатку мосты окрашивают и после приемки ОТК направляют на склад готовой продукции.


Читать далее:

Категория: - Ремонт автомобилей КАмаЗ





Главная → Справочник → Статьи → Форум



Разделы

Строительные машины и оборудование
Для специальных земляных работ
Дорожно-строительные машины
Строительное оборудование
Асфальтоукладчики и катки
Большегрузные машины
Строительные машины, часть 2,
Дорожные машины, часть 2
Ремонтные машины
Ковшовые машины
Автогрейдеры
Экскаваторы
Бульдозеры
Скреперы
Грейдеры Эксплуатация строительных машин
Эксплуатация средств механизации
Эксплуатация погрузочных машин
Эксплуатация паровых машин
Эксплуатация экскаваторов
Эксплуатация подъемников
Эксплуатация кранов перегружателей
Эксплуатация кузовов машин
Крановщикам и стропальщикам
Ремонт строительных машин
Ремонт дорожных машин
Ремонт лесозаготовительных машин
Ремонт автомобилей КАмаЗ
Техническое обслуживание автомобилей
Очистка автомобилей при ремонте
Материалы и шины