Строительные машины и оборудование, справочник





Результаты анализа дорожного поведения

Категория:
   Транспортная психология



Результаты анализа дорожного поведения

Психологические факторы

Перед изучением видов и форм дорожного поведения необходимо уяснить причины научного интереса к этому предмету. Правда, вопрос о причинах исследования психологических факторов дорожного движения ставится лишь в редких случаях и поэтому исследуется также крайне редко, хотя он очень важен, например, в выборе транспортного средства.

Различают определяющие причины первого и второго порядка для изучения дорожного поведения. К первым относятся: растущий интерес к рациональному решению (в аспекте сравнения затрат, необходимого времени и комфорта), привычность поведения (например, ежедневный путь на работу), а также мотивы и психологические установки. Определяющие причины второго порядка складываются из взаимодействия причин первого порядка и воспринимаемой транспортной системы (например, выбор цели путешествия во время отпуска, выбор жилого квартала для проживания и места работы в зависимости от удобства пользования транспортом).

Пока еще не получены точные данные о весомости отдельных факторов дорожного движения, рассматриваемых в психологическом аспекте. Так, например, даже обычные факторы оценивают по-разному, не говоря уже о рациональном подходе. Правда, в работе автор основывает свою точку зрения на эмпирических данных. Он исследовал рациональные и эмоциональные мотивы при выборе нового личного автомобиля среди профессиональных водителей, опросив 51 водителя такси (п = 51) и сравнив эти результаты с результатом опроса 48 водителей легковвых автомобилей (я = 48).

Первое предположение, согласно которому эти мотивы не являются следствием рационализма (практичности), не подтвердилось результатами его исследования. В основном приходилось констатировать временные и стоимостные критерии. Но не удалось подтвердить и второе предположение, согласно которому выбор нового личного автомобиля обосновывается привязанностью владельца к своему автомобилю.

Даже если нельзя безоговорочно обобщать результаты каждого такого исследования, то ввиду своей редкости они могут стать первыми отправными точками для оценки вопроса о выборе личного транспортного средства среди профессиональных водителей.

Факторы, характерные для поведения водителей

Из 19 «признаков движения», которые были сформулированы в ходе исследований, по следующим 5 признакам были получены существенные различия между выделяющимися своим поведением (ВПВ) на общем фоне водителями легковых автомобилей и выбранными в случайном порядке из общего потока остальными водителями (величина выборок в каждом случае по «=50): – активный или пассивный обгон (у ВПВ более частый активный обгон); – рискованные манеры дорожного поведения, как, например, малый интервал до транспортных средств во встречном потоке, опасный обгон в экстремальной обстановке, неосторожный въезд на перекрестки (у ВПВ больше рискованных действий); – ненужные маневры при движении, как, например, движение посередине дороги, перестроение на поворотах и при обгоне, отказ от обгона, несмотря на достаточные условия; малые дистанции при движении (у ВПВ большее количество ошибочных действий); – пользование зеркалом заднего вида (у ВПВ более редкое пользование зеркалом заднего вида); аварийные обстановки (у ВПВ их больше). Лишь по первым двум признакам движения были отмечены достоверные отличия в ходе трех различных исследований, тогда как для остальных четырех признаков подобный результат был получен лишь в одном исследовании. Относительно своего поведения в скоростном режиме обе группы водителей не имели достоверных различий.

На основе этих 19 признаков движения (три для пользования зеркалом заднего вида, два для включения указателей поворота, шесть для поведения в скоростном режиме и 9 прочих) и использованных биографических данных (в целом 24 переменных) для выборки из 50 выделяющихся поведением и 50 случайно выбранных водителей был проведен факторный анализ, который в общем дал три убедительных фактора: регулирование скорости (быстрые плавные движения во время вождения); предусмотрительность и внимательность (мало рискованных случаев дорожного поведения, ненужных маневров и аварийных обстановок), ориентация (пользование зеркалом заднего вида).

Из трех других факторов два характеризуются неубе-1ительными результатами оценки достоверности, а один не интерпретируется по содержанию.

С учетом этого анализа всех водителей классифицируют по группам. Водители без рискованных манер поведения и аварийных обстановок обозначаются термином «безопасные» (safe drivers-S). Водители, не относящиеся к данной группе, в свою очередь различаются следующим образом: при очень частом пользовании зеркалом заднего вида они относятся к группе «менее расторопных» (injudicivus drivers-I), которые в общем имеют много общего с «безопасными», но отличаются от них потребностью в большей информации. Водители, которые не входят и в эту группу, отличаются еще в одном аспекте: при преобладании активного обгона над пассивным они относятся к группе «решительных» (dissociated active drivers-DA) или к группе «нерешительных» (dissociated passive dravers-DP). Тогда как «решительные» сами выбирают рискованное решение, «нерешительные» произвольно вовлекаются в рискованную обстановку.

Обе группы имеют неадекватные манеры поведения и недостаточную степень ориентации или обработки информации.

Разработанный Транспортно-психологическим институтом в Вене метод наблюдений за дорожным поведением водителей легковых автомобилей неоднократно проверялся в серии независимых исследований: прежде всего на 91 водителе-добровольце, затем на 182 водителях-добровольцах и, кроме того, на 109 водителях, официально рекомендованных дорожной полицией для участия в исследованиях, наконец, на 78 водителях автобусов (скрытно от них). По этим исследованиям в определении структуры существенных признаков дорожного поведения водителей были проведены соответствующие факторные анализы. Для обеспечения максимально объективных возможностей сравнения были сопоставлены друг с другом результаты трех первых исследований. Определенные в каждом случае факторы одного из анализов совмещались так, чтобы они как можно больше соответствовали факторам другого анализа. Отсюда получают такую факторную матрицу, которая опирается на данные наблюдений за 382 водителями легковых автомобилей, выполненных тремя различными парами наблюдателей на двух разных участках дороги.

Факторы поведения характеризуются следующими альтернативными признаками:
1) сознательно обоснованное, решительное ( + ) или осторожное ( —) водительское поведение;
2) большая ({) или малая (—) скорость движения;
3) редкое ( + ) или частое (—) пользование педалью сцепления;
4) уравновешенная ( + ) или неуравновешенная ( —) манера вождения;
5) терпеливое ( + ) или нетерпеливое (—) поведение водителя;
6) малый ( + ) или большой (—) водительский стаж;
7) решительно уверенный или нерешительно неуверенный способ вождения.

Значение подобных результатов необходимо рассматривать прежде всего как попытку объяснения особенностей водительского поведения, т. е. они могут показывать, какие качества водительского поведения допускается оценивать более или менее независимо друг от друга. Полученные сведения хорошо видны на примере факторов 1 и 2. В то время как раньше считалось, что осторожное поведение всегда сопутствует скоростному режиму, оказывается, что оба характера поведения относительно независимы друг от друга. Это значит, что существуют не только быстрый и неосторожный или медленный и осторожный стили вождения, но и быстрый и осторожный, а также медленный и неосторожный стили вождения. Подобная дифференциация может также иметь большое значение для вопросов водительского обучения и воспитания участников дорожного движения, как и дифференциация факторов 1 и 2, с одной стороны, и фактора 7 — с другой.

Особо следует обратить внимание на показатель 40 «Хорошая общая оценка», который устанавливает степень соответствия общего поведения состоянию дорожной среды с учетом двух зависимых критериев обеспечения безопасности и высокой интенсивности. Степень независимости 0,92 свидетельствует о том, что возможна довольно объективная регистрация и применение этого признака.

Исследование поведения водителей автобусов данным методом подтвердило важность факторов 1, 4 и 7. То, что здесь не проявился фактор 2 скорости как один из важнейших факторов, вероятно, объясняется различными задачами вождения, присущими водителям городских автобусов, по сравнению с задачами водителей легковых автомобилей.

В исследованиях полученные данные наблюдений были подвергнуты факторному анализу (девять переменных при п = 72).

Было выявлено три значимых фактора:
1) обычная скорость вождения;
2) предусмотрительный, предупредительный по отношению к партнеру в дорожном движении способ вождения;
3) уверенное выдерживание курса с малым отклонением влево и вправо.

При сравнении результатов указанного факторного анализа необходимо учитывать их зависимость от выбора исходных переменных. Несмотря на эту оговорку, в скоростном режиме факторы и осторожного, и неосторожного водительского поведения могут определяться с высокой степенью стабильности. При подборе одинаковых переменных это положение также относится и к факторам решительно уверенного или нерешительно неуверенного водительского поведения.

Сравнительный факторный анализ реального и имитированного водительского поведения был выполнен и дан в работе. Для 56 добровольно участвовавших в исследованиях водителей фирмы «Highway Systems Research Саг» проводились автоматическая регистрация водительского поведения на участке дороги длиной 16,5 км, причем фиксировались лишь признаки режима работы рулевого управления и поведения в скоростном режиме: угловые колебания рулевого колеса при выдерживании курса (среднее значение и дисперсия), углы поворота рулевого колеса при изменении курса (среднее значение), скорость (среднее значение и дисперсия), изменения скорости (среднее значение). После продолжительной езды у одних и тех же лиц отмечались те же и некоторые дополнительные признаки, зарегистрированные в опытах на тренажере «Sim-L-Саг». Проведенный факторный анализ показал недостаточность использования в качестве критериев абсолютных значений переменных: характера движений рулевым колесом и регулирования скорости в ходе реального и имитированного движения. Более информативной является производная характеристика (точнее, выражающая «входную переменную оператора»), например, дисперсия отклонений рулевого управления и скорости.

Упомянутые исследования дают некоторые сведения о частоте ошибок вождения, полученные способом скрытного наблюдения за водительским поведением. Почти у всех наблюдаемых водителей (я = 304) отмечалась по крайней мере одна ошибка в поведении через каждые 5 мин движения. Среднее число составило 9,2 ошибки, причем в 87% случаев речь шла о превышении предела ситуационной скорости. Межгрупповые отличия среднего показателя у водителей, имевших и не имевших ДТП, были статистически недостоверными, а в группе водителей, имевших ДТП, внутригрупповые различия были статистически достоверными.

В исследованиях 82 водителя мопедов, поведение которых сначала скрытно наблюдалось со стороны следовавшим наблюдателем, были подвергнуты повторному наблюдению с предварительным уведомлением (этих водителей). Сравнивалось водительское поведение 30 водителей с большой и 30 водителей с малой практикой вождения. Причем было отмечено, что средние показатели, имевшие место при скрытном наблюдении, не отличались и при наблюдении с уведомлением. Более того, особенно характерные для скрытного наблюдения показатели во время наблюдения с уведомлением имели даже большие отклонения от средних значений. Этот результат играет немаловажную роль при выборе метода наблюдений с уведомлением (при сопровождающем в кабине наблюдателе) или скрытно (следующим попутно наблюдателем). Ранее существовало мнение, что существенное изменение поведения является следствием наблюдения за водителями, когда они об этом знают. Это допущение на основе полученных результатов теперь представляется спорным.

Результаты регистрации поведения, выполненные сопровождающим наблюдателем с помощью аппаратуры, позволяют дать точную характеристику «хорошего вождения». Контрольная группа, состоявшая из 23 водителей, имевших по данным страхования незначительное количество ДТП, и 17 слушателей автошкол, сравнивалась с группой из 40 водителей, имевших по тем же сведениям довольно большое количество ДТП, а также с группой из 40 водителей, имевших более 12 штрафных «проколов» (очков)- в течение последних двух лет (и таким образом находившихся под угрозой лишения водительских прав). В обоих случаях при сравнении контрольная группа имела существенные отличия по сравнению с двумя другими группами по следующим параметрам: более длительное время движения транспортного средства, меньшая частота движений педалью управления дроссельной заслонкой и рулевым колесом. Эти различия позволяют сделать вывод о том, что хорошее вождение характеризуется меньшей частотой и амплитудой движений рулевым колесом при выдерживании курса, что можно объяснить меньшим временем запаздывания (восприятия) сигнала обратной связи. Несмотря на возможность такой дифференциации групп водителей, допускается возможность еще большей дифференциации эпизодов транспортной обстановки посредством разработанного метода.

Обзор окружающего пространства

Анализ дорожного поведения с учетом характерных особенностей обзора окружающего пространства в движении уже дал конкретные результаты, обобщение которых приводится в работе. Во время вождения амплитуда перемещений скользящего взгляда чаще всего не выходит за пределы 6°, а длительность большинства зрительных фиксаций составляет от 0,1 до 0,35 с. Округленно 90% всех точек фиксации располагается в обасти +4° от направления прямо вперед, например, от точки схода перспективы дороги. При фиксациях взгляд концентрируется на той части поля зрения, которая содержит или из которой ожидается извлечь максимум информации. В этом смысле движения взгляда отражают потребность получения нужной водителю информации.

В наблюдении окружающего пространства и визуальном отслеживании траектории движения очень важным является взаимодействие центральной и периферической областей зрения. Особенно отчетливо выявляется эта зависимость при сравнении характера обзора новичков и опытных водителей.

Новички используют визуальную информацию центрального зрения, часто перемещая и фиксируя взгляд, поэтому у них глазодвигательная деятельность чрезвычайно активна. С приобретением опыта все больше используется периферическое зрение. В частности, в отслеживании пространственных интервалов относительно линии дороги наиболее активное участие принимает периферия зрительного поля, а взгляд остается направленным вперед. Противоположная тенденция у всех водителей появляется при утомлении: активность периферического зрения снижается и взгляд все чаще переносится на боковую часть дороги, прослеживая пространственный интервал. Этим объясняется приближение точек фиксации взгляда от дальней перспективы к ближней, что несомненно снижает эффективность прогнозирования обстановки при той же скорости движения. Чтобы перенести взгляд с обочины снова вперед, например, требуется время не менее 0,2 с. Эффекты перестройки обзора, аналогичные утомлению, появляются с наступлением сумерек и темноты, а также при алкогольном опьянении.

Исследования в реальных и в имитированных условиях показали, что перестройка режима обзора при алкогольном опьянении проявляется в виде феномена «туннельного зрения», т. е.. зрительное внимание сосредоточено лишь в узком конусе центрального поля зрения. Эти изменения наблюдаются уже при концентрации алкоголя в крови 0,4 г/л, а в устойчивой форме — уже при содержании алкоголя в крови 0,8 г/л. Длительность фиксации взгляда увеличивается почти вдвое по мере увеличения степени алкогольного опьянения (взгляд «стекленеет») при 1,0 г/л. При высокоорганизованном и почти рефлексивном характере зрительной деятельности человека довольно большое практическое значение имеет тренировка оперативных навыков обзора дорожной среды. Так, например, при многих обстоятельствах можно избежать ослепления встречным светом фар (особенно на автострадах), если научиться не переносить взгляд на источник ослепления, избавиться от этого непроизвольного рефлекса. Существует понятие «экономной» зрительной деятельности как признака опытности водителя в обзоре дорожной обстановки, что может стать предметом разработки соответствующих критериев обученности вождению. Уже имеются результаты попыток такого рода.

Внимание участника движения

Роль внимания в дорожном поведении участника движения настолько несомненна, что в большинстве стран требование «быть внимательным» предъявляется всем участникам дорожного движения и в особенности водителям транспортных средств в законодательном порядке. Однако проведенных в этой области эмпирических исследований мало, это обусловлено не в последнюю очередь трудностями при определении понятия невнимательности. Для оценки роли дорожного внимания как объекта транспортной психологии следует обратиться к трактовке понятия внимательности как качественного показателя такого свойства психики, как внимание. Под внимательностью следует понимать высокий уровень активации различных психических функций, так что, строго говоря, было бы правильнее рассматривать не «внимательность», а внимательное «смотрение», «слушание» и т. д. Существует также дополнительное понятие «резерв внимания» (spare capacity), которое оценивается методом решения побочных задач вместе с основной деятельностью, как, например, вычисления в уме во время вождения. Таким образом, при изучении того, в какой степени дорожно-водительское поведение определяется невнимательностью водителя или степенью привлечения к себе внимания различных транспортных ситуаций, оказалось, что пользование автомобильным радиоприемником в разных ситуациях имеет различный результат. Во время движения в черте города появляется больше ошибок вождения, чем в условиях спокойного движения, т. е. побочная деятельность «слушание радио» отрицательно влияет на внимательное вождение в городе. Правда, здесь еще сказывается принципиальная трудность метода решения побочных задач: невозможность учитывать индивидуальную особенность каждого лица в обращении к этим двум видам деятельности. Так, например, в зависимости от транслируемой радиопередачи и индивидуального вкуса будет различна и степень такой отвлеченности внимания. Однако вряд ли можно делать заключения о различной степени внимательности в зависимости от транспортной обстановки.

В судебном аспекте требование о «неослабной максимальной бдительности» проблематично. Установлено, что процесс активизации операторских функций (ЭЭГ — запись электроэнцефалограммы) не является равномерным, зависит от внутренних и внешних факторов. Периоды колебаний составляют до нескольких секунд и, по всей видимости, сокращаются при возрастании умственной нагрузки.

Наряду с количественной оценкой невнимательности важное значение для оценки дорожного поведения имеет также качественный аспект. Сюда относятся «объем» и «распределение» внимания. Под этим следует понимать зависимость степени активизации деятельности от количества и пространственно-временного распределения внимания на рассматриваемых объектах. Результаты других исследований раскрывают взаимосвязь активизации деятельности во время вождения: хорошее переключение внимания на важные источники информации более присуще дисциплинированным водителям, чем водителям, совершившим ДТП.


Читать далее:

Категория: - Транспортная психология





Главная → Справочник → Статьи → Форум



Разделы

Строительные машины и оборудование
Для специальных земляных работ
Дорожно-строительные машины
Строительное оборудование
Асфальтоукладчики и катки
Большегрузные машины
Строительные машины, часть 2,
Дорожные машины, часть 2
Ремонтные машины
Ковшовые машины
Автогрейдеры
Экскаваторы
Бульдозеры
Скреперы
Грейдеры Эксплуатация строительных машин
Эксплуатация средств механизации
Эксплуатация погрузочных машин
Эксплуатация паровых машин
Эксплуатация экскаваторов
Эксплуатация подъемников
Эксплуатация кранов перегружателей
Эксплуатация кузовов машин
Крановщикам и стропальщикам
Ремонт строительных машин
Ремонт дорожных машин
Ремонт лесозаготовительных машин
Ремонт автомобилей КАмаЗ
Техническое обслуживание автомобилей
Очистка автомобилей при ремонте
Материалы и шины