Скрепер выпускают с 1965 г. Он работает вместе с тягачом, с которым соединен посредством седельно-сцепного устройства. 3, обеспечивающего свободу поворота в двух плоскостях. Самоходный скрепер оснащен ножным тормозом, действующим непосредственно на все четыре колеса, и ручным — только на передние колеса через трансмиссию тягача.

Одноосный тягач представляет собой колесный трактор, у которого отсутствуют передние направляющие колеса. Тягач имеет одну ось и поэтому для самостоятельного перемещения неприспособлен.

Направление движения такого самоходного скрепера изменяется путем поворота всего тягача относительно скрепера.

Трансмиссия тягача передает крутящий момент от двигателя к колесам, а также к гидронасосам систем управления поворотом тягача и управления заслонкой и ковшом и задней стенкой скрепера.

Трансмиссия тягача состоит из следующих основных узлов, епечисляемых в порядке передачи крутящего момента: коробки отбора мощности, карданного вала, муфты сцепления, короб-перемены передач, дополнительной коробки, второго кар-даняого вала, дифференциала и редуктора колес.

Коробка отбора мощности (рис. 72) передает крутящий момент от коленчатого вала двигателя на карданный вал, далее к колесам и одновременно «отбирает мощность» для гидронасосов. При этом крутящий момент от маховика двигателя передается на ведущий вал через упругий стальной диск и зубчатую муфту. На валу на шлицах посажен фланец, закрепленный коронной гайкой. К этому фланцу присоединен болтами фланец карданного вала, передающего крутящий момент от коробки отбора мощности к муфте сцепления.

Вал вращается в двух шарикоподшипниках на сегментной шпонке. На нем установлена ведущая шестерня, находящаяся в зацеплении с промежуточной шестерней, которая закреплена сегментной шпонкой с промежуточной осью. Эта ось свободно вращается в двух шарикоподшипниках. Далее крутящий момент передается на бедомую шестерню, которая вращается на валу на игольчатых подшипниках и одновременно вращается в шарикоподшипнике, установленном в корпусе коробки. Шестерня выполнена за одно целое с хвостовиком, в котором сделано отверстие со шлицами. В это отверстие вставлен вал со шлицами гидронасоса системы управления поворотом тягача.

На другом конце вала на шлицах установлен фланец, который соединен с фланцем карданного вала, передающего крутящий момент к коробке трех насосов системы управления скрепером.

Насосы управления скрепером при транспортировании машины следует выключать, что предохраняет их от износа. Для выключения насосов в коробке отбора мощности установлена зубчатая муфта, соединяющая шестерню с валом, и синхронизатор.

Благодаря синхронизатору зубчатая муфта плавно включается в работу. Синхронизатор включает дополнительную конусную фрикционную муфту, которая до соединения зубьев Уравнивает скорости вращения наружного и внешнего зубчатых венцов зубчатой муфты.

Для включения муфты перемещают влево шток 15, удерживаемый от произвольного перемещения фиксатором. Вилка перемещает обойму синхронизатора. При этом шарик фиксатора, удерживающего обойму в нейтральном положении, сжимает пружину и утапливается в отверстии пружины.

Рис. 72. Коробка отбора мощности самоходного скрепера:
1 — коленчатый вал двигателя, 2 — маховик, 3 — диск, 4 — зубчатая муфта, б — ведущая шестерня, 6 — фланец, 7 — ведущий, вал, 8 — промежуточная шестерня, 9 — промежуточная ось, 10 — ведомая шестерня, 11, 16 — фиксаторы, 12 — фланец, 13 — ведомый вал, 14 — вилка, 75 — шток, 17 — коническая муфта синхронизатора, 18 — зубчатая муфта, 19 — насос

Рис. 73. Муфта сцепления самоходного скрепера:
1 — сплошной ведущий диск, 2 — ведущий кольцевой диск, 3 — шпилька, 4 — ведомый диск, 5 — ступица ведомого диска, 6 — фланец, 7 — первичный вал коробки перемены передач, 8— фланец, 9— шайбы, 10— регулировочные прокладки, 11 — рычаг включения, 12 — шарики, 13 — палец, 14 — муф-га, 45 — вилка, 16 — втулка, 17, 20 — пружины, 18 — опорный диск, 19 — опорный кожух, 21 — корпус коробки перемены передач, 22 — корпус муфты

На тягаче скрепера Д-357М установлена постоянно замкнутая муфта сцепления. Муфта состоит из двух основных частей: ведущей и ведомой. К ведущей части муфты относятся два ведущих диска, сплошной и кольцевой (нажимной). Сплошной диск крепят болтами к фланцу вала. На валу на шлицах посажен фланец, соединенный с карданным валом и фланцем коробки отбора мощности. К сплошному диску болтами крепят опорный кожух, внутри которого устанавливают опорный фасонный диск. К кожуху на шпильках с пружинами крепят кольцевой диск.

Ведомая часть муфты сцепления состоит из первичного вала коробки перемены передач и ведомого диска, ступица которого на шлицах посажена на первичный вал. Этот вал вращается в двух шарикоподшипниках, установленных: один в выточке фланца 6 вала, другой — в стенке кожуха коробки перемены передач.

Ведомый диск выполнен из листовой стали, для повышения трения на диск наклепаны с обеих сторон фрикционные накладки.

Сжатие пружины регулируют, изменяя число прокладок, находящихся между опорным диском и кожухом.

Чтобы избежать пробуксования дисков при включенной муфте, между ними должен быть зазор.

При освобожденной педали выключения муфты сцепления сжатая при сборке пружина, упирающаяся одним концом в опорный диск, а другим во фланец втулки подвижной муфты, через рычаг передает усилие на кольцевой диск. Рычаги, опираясь на ребра опорного диска и нажимая на буртик ведущего диска, прижимают его к ведомому диску, а последний — к внутренней поверхности диска. При этом на соприкасающихся поверхностях создается трение, обеспечивающее передачу крутящего момента двигателя первичному валу коробки перемены передач, установленному в кожухе.

Для выключения муфты сцепления усилие от педали передается через вал и вилку муфте, которая при помощи упорного подшипника перемещает втулку в сторону маховика, сжимая при этом пружину. Рычаги освобождаются, и так как усилие на нажимной диск не передается, муфта выключается.

Коробка перемены передач (рис. 74) позволяет изменять величину крутящего момента, передаваемого на ведущие колеса, и величину тягового усилия, а также позволяет скреперу перемещаться задним ходом. Благодаря коробке перемены передач при работающем двигателе и включенном сцеплении можно разъединять двигатель и колеса, для чего шестерни устанавливают в нейтральное положение.

Коробка перемены передач на тягаче трехходовая, пятиступенчатая, имеет пять передач для движения вперед и одну для заднего хода, пятая передача — ускоряющая, четвертая — прямая. Передачи переключаются рычагом, расположенным в кабине, через карданный вал и поводок.

Рис. 74. Коробка перемены передач:
1 — первичный вал, 2 — механизм включения муфты сцепления, 3 — крышка, 4 — карданный вал, 5— поводок механизма управления коробкой, 6— пружина фиксатора, 7 – шарик фиксатора, 8 — вал, 9, 13, 14, 15, 16, 18, 19, 20, 21, 22, 23, 24 и 25 — шестерни, 10 — вилка, 11 — обойма, 12 — корпусная муфта синхронизатора, 17 — вторичный вал, 26 — промежуточный вал, 27 — шестеренчатый насос

На промежуточном валу установлены на шпонках еще четыре шестерни 21, 22, 23 и 24. Между шестернями установлены распорные втулки.

Вторичный вал установлен на двух подшипниках. На этом валу расположены на игольчатых подшипниках шестерни (пятой, третьей и второй передач) со спиральными зубьями. Эти шестерни находятся в постоянном зацеплении с шестернями промежуточного вала. Кроме того, на вторичном валу размещены на шлицах скользящая шестерня первой передачи и Два синхронизатора с муфтами.

Первая передача включается при введении в зацепление шестерни с шестерней, выполненной за одно целое с промежуточным валом. При этом крутящий момент от двигателя будет передаваться через первичный вал, шестерни постоянного зацепления, промежуточный вал и шестерни на вторичный вал и далее дополнительной коробке и главной передаче.

Вторая передача включается при передвижении каретки синхронизатора в сторону свободно сидящей шестерни, вплоть до соединения зубчатого венца муфты синхронизатора с внутренним зубчатым венцом этой шестерни. Таким образом муфта блокирует шестерню и делает ее неподвижной относительно вторичного вала. Крутящий момент передается на вторичный вал коробки передач через постоянно сцепленные шестерни, промежуточный вал, постоянно соединенные шестерни второй передачи и механизм синхронизатора.

Третья передача включается при передвижении каретки синхронизатора в обратную сторону, вплоть до зацепления зубчатого венца муфты с внутренним зубчатым венцом шестерни, которая блокируется. Передача крутящего момента при этом происходит через шестерни на вторичный вал.

Четвертая передача включается при передвижении каретки второго синхронизатора до соединения зубчатого венца муфты с внутренним венцом шестерни первичного вала. Передача получается прямая.

Пятая передача (ускоряющая) включается при передвижении муфты до соединения зубчатого венца ее с внутренним зубчатым венцом свободно сидящей на вторичном валу шестерни, которая при этом блокируется.

Крутящий момент передается через шестерни на вторичный вал. Так как диаметр шестерни больше диаметра шестерни, а диаметр шестерни больше диаметра шестерни, крутящий момент, передаваемый вторичным валом на пятой передаче, будет меньше передаваемого первичным валом крутящего момента двигателя. Число оборотов вторичного вала на пятой передаче будет больше числа оборотов первичного вала, т. е. пятая передача является ускоряющей.

Задний ход включают, вводя в зацепление подвижную шестерню с шестерней, сидящей на одной оси с шестерней. Шестерня находится в постоянном зацеплении с неподвижной шестерней первой передачи. Крутящий момент передается через шестерни на вторичный вал, который вращается в обратную сторону.

Смазка коробки перемены передач смешанная — разбрызгиванием и под давлением. Шестеренчатый насос, приводимый во вращение от промежуточного вала, засасывает масло через каналы из маслоотстойника и пбдает к игольчатым подшипникам шестерен. Шестерни и подшипники валов смазываются разбрызгиванием.

Дополнительная коробка имеет две ступени передач — понижающую и повышающую. Устройство ее показано на рис. 75. На шлицевый конец вторичного вала коробки передач посажена на шлицах шестерня, которая входит в дополнительную коробку и соединяется с шестерней. Шестерня установлена в двух подшипниках: переднем — шариковом, и заднем — роликовом.

На среднем валу на шлицах закреплены две шестерни, вращающиеся вместе с валом. На нижнем валу на роликоподшипниках помещены две шестерни, находящиеся в постоянном зацеплении с шестернями среднего вала. Высшая и низшая передачи включаются передвижением муфты, расположенной на шлицах нижнего вала. Понижающая передача предназначена для работы тягача в тяжелых дорожных условиях, а повышающая — на хороших дорогах с твердым покрытием.

Рычаг управления дополнительной коробки имеет три положения: вперед — повышающая передача, назад — понижающая передача и среднее нейтральное положение. При движении тягача не рекомендуется переключать передачи дополнительной коробки, так как это ускоряет износ шестерен.

На заднем конце нижнего вала установлен ручной (стояночный) тормоз, которым управляют из кабины водителя.

Коробку перемены передач в сборе с дополнительной коробкой крепят к раме тягача на резиновых амортизаторах. Уход за дополнительной коробкой заключается в смене смазки в соответствии с картой смазки, в сезонной смене смазки и в периодической проверке уровня смазки через каждые 1500 км пробега.

Дифференциал (рис. 76) представляет собой механизм, распределяющий крутящий момент между ведущими полуосями тягача. Дифференциал дает возможность ведущим колесам вращаться с различной скоростью, что необходимо при повороте, когда внешнее колесо долж,но пройти больший путь и сделать большее число оборотов, чем внутреннее колесо.

Коническая ведущая шестерня дифференциала тягача выполнена вместе с валом, на конец которого установлен фланец. Через этот фланец вал получает крутящий момент от дополнительной коробки. Ведущая шестерня главной передачи вращает ведомую шестерню и соединенную с ней заклепками коробку дифференциала. Шестерня и коробка вращаются в конических подшипниках. В коробке в подшипниках скольжения помещаются четыре конические шестерни, называемые сателлитами.

С сателлитами находятся в постоянном зацеплении конические шестерни полуосей. Внутри этих шестерен имеются отверстия со шлицами, в которые вставляются полуоси. Шестерни с полуосями могут свободно вращаться в подшипниках скольжения коробки дифференциала.

В случае прямолинейного движения тягача и при одинаковом сцеплении колес с поверхностью пути, а также при одинаковых рабочих радиусах качения колес весь механизм дифференциала и обе полуоси вращаются вместе и ведущие колеса перемещаются с одинаковой скоростью.

Рис. 75. Дополнительная коробка:
1 — гайка, 2 — фланец, 3 — кольцо, 4 — вал, 5 — крышка спидометра, 6 — шестерня спидометра, 7 — внутренние шлицы, 8, 9, 10, 13 и 15 — шестерни, 11 — средний вал, 12 — лента ручного тормоза, 14 — зубчатая муфта

При повороте тягача и неодинаковом сцеплении колес с грунтом, а также при различном рабочем радиусе качения ведущих колес одно из них проходит меньший путь, а следовательно, это колесо должно вращаться с меньшим числом оборотов. В таких случаях одна из полуосевых шестерен замедляет вращение, а сателлиты, поворачиваясь вокруг своих осей, ускоряют вращение шестерни другой полуоси. Таким образом механизм дифференциала дает возможность ведущим колесам вращаться с различным числом оборотов и проходить за одно и то же время различные по величине отрезки пути.

Рис. 76. Дифференциал самоходного скрепера: 1,6 — шестерни полуосей, 2 — сателлит, 3 — коробка дифференциала, 4 — ведомая коническая шестерня, 5, 13, 15 и 17 — конические подшипники, 7 — шлицы, 8 — корпус, 9 — регулировочный болт, 19 — ведущая коническая шестерня, 11 — прокладка, 12 — роликовый подшипник, 14 — распорные кольца, 16 — фланец

Колеса одноосного тягача (рис. 77) приводятся во вращение полуосью, которая одним концом скреплена с полуосевой конической шестерней дифференциала, а другим концом соединена с цилиндрической ведущей шестерней редуктора колеса.

Зубья шестерни входят в зацепление с тремя сателлитами. Зубья сателлитов входят в зацепление с внутренними зубьями коренной шестерни, которую крепят болтами к диску, скрепленному при помощи шлицевого соединения с неподвижной цапфой моста тягача. Каждый из сателлитов вращается на двух роликоподшипниках. Оси вращения сателлитов закреплены на водиле, которое передает вращение колесу тягача.

Таким образом, шестерня полуоси заставляет сателлиты обкатываться по неподвижной коронной шестерне. При этом крутящий момент передается от шестерни полуоси через сателлиты на их ось и далее через водило иа колесо.

Для поворота скрепера необходимо двумя гидравлическими: цилиндрами повернуть тягач относительно скрепера вокруг вертикальной оси седельно-сцепного устройства (рис. 78).

Рис. 77. Ведущие колеса самоходного скрепера:
1 — цапфа оси, 2 — водило, 3— полуось, 4 — гайка, 5 —шестерня, 6 — ось, 7 — роликоподшипник, 8 — сателлит, 9 — коронная шестерня, 10 — конические подшипники, 11 — тормозной барабан,, 12 — накладка колодочного тормоза, 13 — колодка тормоза, 14 — кожух моста, 15 — ступица, 16 — диск, 17 — запорное кольцо»

Се дельно-сцепное устройство соединяет тягач со скрепером и позволяет поворачиваться тягачу и скреперу относительно друг друга в вертикальной плоскости при неровностях, пути и в горизонтальной плоскости при повороте машины.. В первом случае работают подшипники горизонтальной оси, во втором случае — подшипники вертикальной оси.

Рулевое управление поворотом тягача самоходного-скрепера Д-357М показано на рис. 79. Рулевой механизм, устройство которого представлено на рис. 80, состоит из четырехза-ходного червяка и зубчатого сектора, которые размещены на игольчатых подшипниках в корпусе рулевого механизма. На валике сектора на шлицах находится сошка, соединяющаяся с тягой следящего устройства. Центральный распределитель, состоит из золотника, установленного на валу, рулевой колонки на двух упорных шарикоподшипниках, корпуса и крышки золотниковой коробки.

Рис. 78. Седельно-сцепное и поворотное устройства одноосного тягача:
1 — рама тягача, 2 — горизонтальная ось, 3, 4— фиксаторы осей, 5 — кронштейн, 6 — вертикальнее оси, 7 — стойка передней рамы скрепера, 8 — палец, 9 — шток, 10 — цилиндр, 11 — золотниковая коробка, 12 — палец, 13 — кронштейн опоры цилиндров

Распределительную золотниковую коробку (рис. 81) устанавливают на опоре, цилиндров. .Она состоит из корпуса, двух золотников, возвратных пружин и крышек золотниковой короб.

Рис. 79. Схема гидравлического рулевого управления:
1 — центральный распределитель, 2 — насос, 3 — бак, 4 — клапан, 5 — рулевой механизм, 6 — рулевое колесо, 7 —тяга следящего устройства, 8 — вертикальная ось поворота тягача относительно скрепера. 9, 10 — стойка и кулак передней рамы скрепера, И — цилиндр поворота, 12 — рычаг управления, 13 — распределительная коробка

Золотники распределительной коробки переключаются при переходе цилиндрами положений «мертвых точек». Золотники перемещаются рычагами (см. рис. 79), соединенными тягами с цилиндрами поворота.

Рис. 80. Рулевой механизм самоходного скрепера:
1 — золотник, 2, 4 — упорные подшипники, 3 — вал, 5 — корпус, 6 — червяк, 7 — игольчатый подшипник, 8 — сектор

Цилиндр поворота представляет собой стальную трубу, закрытую с обеих сторон крышками. Внутри цилиндра перемещается поршень, закрепленный на штоке. Шток проходит через-сальниковое уплотнение, расположенное в передней крышке цилиндра. Головка штока соединяется шкворнем с проушиной стойки передней рамы скрепера. Проушина задней крышки цилиндра соединена с опорой цилиндров сцепного устройства.

Рулевое управление работает следующим образом. Предположим, что тягач повернут на 90° влево относительно продольной оси прицепа. При повороте рулевого колеса вправо рулевой вал перемещает золотник центрального распределителя. Золотник направляет по^ ток масла от масляного насоса по трубопроводу к распределительной золотниковой коробке. В распределительной коробке поток масла разделяется на два направления и поступает к левому и правому цилиндрам поворота.

Рис. 81. Распределительная золотниковая коробка:
1 — золотник, 2, 6 — крышки, 3 — гильза, 4 — корпус коробки, 5 — пружина

Правый золотник золотниковой коробки утоплен коленчатым рычагом, соединенным тягой с правым цилиндром. Происходит поворот тягача вправо. Направление потоков масла и движения поршней цилиндров поворота на рисунке показаны стрелками.

При подходе правого цилиндра к положению мертвой точки (рис. 82, а) рычаг 12 (см. рис. 79) отводится от стержня право-то золотника и пружина начинает перемещать золотник в переднее положение. Не доходя 3° до мертвой точки, золотник своим -средним пояском перекрывает канал, по которому масло поступает в сливную магистраль, и через отверстия в среднем пояске соединяет между собой обе полости правого цилиндра (рис. 82, б).

Масло от масляного насоса теперь поступает в правый цилиндр со стороны, противоположной штоку. Поворот производится двумя цилиндрами одновременно. При подходе левого цилиндра к положению мертвой точки коленчатый рычаг, соединенный тягой с левым цилиндром, начинает утапливать левый золотник распределительной коробки. Не доходя 3° до мертвой точки, средний поясок золотника перекрывает сливную магистраль и соединяет между собой обе полости левого цилиндра (рис. 82, в).

При дальнейшем повороте тягача (через 3° после мертвой точки) перемещающийся золотник, полностью переключив полости левого цилиндра, открывает магистраль слива. Масло от масляного насоса поступает в левый цилиндр со стороны, противоположной штоку. Дальнейший поворот тягача осуществляется двумя цилиндрами одновременно. Сливная магистраль от распределительной коробки идет к центральному распределителю и к масляному баку.

При повороте тягача вправо центральный распределитель меняет направление потока масла на обратное, т. е. по магистрали слива масло подается от центрального распределителя к распределительной золотниковой коробке, а магистраль бывшая ранее напорной, становится сливной.

Следящее устройство рулевого управления поворотом тягача состоит из системы рычагов и тяг, соединяющих рулевую сошку с шаровым пальцем, закрепленным на шкворне прицепного агрегата.

Следящее устройство (см. рис. 79) работает следующим образом. При перемещении золотника центрального распределителя масло поступает к цилиндрам поворота и тягач делает поворот. При этом шаровой палец, закрепленный на шкворне прицепа, через систему тяг и рычагов перемещает рулевой вал, а следовательно, и золотник, в исходное положение. Если перемещение золотника (т. е. поворот рулевого колеса) прекращено, золотник устанавливается в «плавающее» положение. В этом случае все каналы в распределителе соединены между собой.

Рис. 82. Схема работы механизма поворота:
а — тягач повернут на 45° влево, б — тягач и скрепер — на одной линии, в — тягач повернут на 45° вправо, г — то же

Рис. 83. Гидравлическое управление скрепера Д-357М:
а — схема управления, б — гидравлический замок; 1 — распределитель, 2 — гидравлический замок, 3 — дроссель, 4, 5 и 6 — гидроцилиндры, 7 — карданный вал, 8 — насосы, 9 — обратные клапаны, 10 — предохранительный клапан, 11 — бак, 12 — фильтр, 43, 17, 18 и 19 — маслопроводы со штуцерами, 14, 16 — клапаны, 15 — плунжер

Таким образом, угол поворота тягача всегда соответствует определенному углу поворота рулевого колеса.

Скрепер состоит из задней рамы, выполненной заодно с ковшом, и передней рамы, задней стенки и передней заслонки. Эти узлы скрепера выполнены сварными из листовой стали 6— 8 мм и усилены стальными штампованными накладками. Металлоконструкции скреперов устроены аналогично рассмотренным выше.

На задней раме сделан буфер, при помощи которого скрепер работает с толкачом. Задняя подвижная стенка имеет проушины, в которые устанавливают направляющие ролики.

Колесо в сборе со ступицей, полуосью, тормозом и креплением выполнено так же, как и колесо одноосного тягача. Однако оно не является ведущим и поэтому в нем нет редуктора.

Управление рабочими органами — гидравлическое. Подъем и опускание ковша, движение задней стенки, подъем и опускание передней заслонки выполняют с помощью шести цилиндров, работающих попарно и соединенных параллельно (рис. 83).

Г и дро управление скрепера питается от трех насосов (рис. 84), установленных на тягаче и приводимых от основного двигателя через коробку отбора мощности.

С 1965 г. на самоходных скреперах устанавливают шестеренчатые насосы НШ-46Д. На ранее выпущенных машинах в гидравлической системе рулевого управления использовались лопастные насосы ЛЗФ-70, а в гидравлической системе привода рабочих органов — аксиально-плунжерные насосы НПА-64. Для улучшения работы насосов в гидросистемы введены обратные клапаны и увеличены проходные сечения маслопроводов. Для создания нужной скорости рабочих органов на скрепере Д-357М устанавливают три гидронасоса НШ-46Д. Как показывает опыт эксплуатации механизмов, срок службы насосов увеличен в три раза при значительном снижении первоначальной стоимости.

Обратные клапаны (см. рис. 83, а) установлены на пути движения масла из насосов в распределитель. Благодаря обратным клапанам гидросистема управления скрепером остается работоспособной при неисправных одном или даже двух насосах, однако скорость движения рабочих органов резко снижается.

При исправном насосе масло, подаваемое под высоким давлением в распределитель, сжимает пружину, отодвигает клапан и проходит По маслопроводу. В случае падения давления масла в одном из насосов из-за его неисправности клапан закрывается и масло, поступающее из исправных насосов, не поступает в неисправный насос.

Дроссель предназначен для торможения масла, чтобы замедлить опускание ковша скрепера. Дроссель устанавливают на пути масла к нижней полости гидроцилиндров механизмов подъема ковша.

При подъеме ковша масло сжимает пружину, клапан отходит и свободно пропускает масло в гидроцилиндр.

Рис. 84. Насосы с редуктором скоепера Д-357М:
1 — фланец карданного вала, 2 — сальник, 3, 4 — вал и ведущая шестерня, 5 — шарикоподшипник, 6, 7 и 8 — насосы НШ-46Д левого и правого вращения

Во время опускания ковша масло, выходящее из цилиндра, помогает пружине закрыть клапан и проходит через небольшое отверстие в клапане. Скорость опускания ковша снижается.

Гидравлический замок препятствует вытеканию масла из нижней полости гидроцилиндров и опусканию ковша при длительном транспортировании вследствие просачивания масла через зазоры в распределителе.

Гидравлический замок (рис. 83, б) состоит из двух клапанов и плунжера.

При поднятом ковше масло в гидроцилиндрах находится под давлением, вызванным действием силы тяжести; проходу масла в распределитель препятствуют клапаны.

Во время подъема или опускания ковша масло направляется гидрораспределителем по маслопроводам в корпус гидравлического замка.

Для примера рассмотрим случай поступления масла по маслопроводу. Под давлением масла открывается клапан и освобождает путь масла в маслопровод. Одновременно под действием масла плунжер перемещается, открывает клапан и соединяет маслопроводы. Ковш начинает опускаться.

Маслопроводы выполнены из стальных труб и гибких шлангов. Распределитель (рис. 85) состоит из трех секций, каждая из которых управляет работой двух цилиндров. Золотники секций распределителя обеспечивают три основные операции — «подъем», «заперто», «спуск». Для заслонки ковша и задней стенки эти три позиции соответствуют положениям «вперед», «заперто», «назад».

Рис. 85. Распределитель:
1 — корпус, 2 — клапан, 3, 4, 10, 44, 15 и 16 — полости, 5, 12 и 13 — каналы, 6 — пружина, 7 — шарик предохранительного клапана, 8 — пружина предохранительного клапана, 9 — колпачок предохранительного клапана, 11 — золотник

Золотники перемещают при помощи рукоятки вручную в положения «подъем» и «спуск». Автоматически посредством пружин золотники возвращаются в положение «заперто», как только водитель снимает руку с рукоятки золотника.

В корпусе в центре имеется полость, в которую из насоса под давлением поступает масло; внизу и вверху находятся две полости, соединенные с баком для масла. В корпусе имеются также полости, соединенные с противоположными концами гидроцилиндра.

В полость масло поступает под давлением от насоса. При нейтральном положении золотников в сливной полости давление отсутствует. Для разгрузки насосов и предупреждения их износа в корпус распределителя встроен переливной клапан, который под действием масла открывается и пропускает масло из нагнетательной полости в сливную. Давление масла в нагнетательной полости составляет всего 1,5—2,5 кГ/см2. Насосы практически работают без нагрузки и не изнашиваются.

В полости давление масла отсутствует благодаря тому, что масло, поступающее в малом количестве через канал, выходит через совпадающие отверстия каналов.

При смещении какого-либо одного золотника из нейтрального положения давление масла по каналам прекращается, давление масла в полости благодаря наличию канала в корпусе перепускного клапана поднимается, перепад давлений отсутствует и перепускной клапан закрывается.

Предохранительный клапан ограничивает давление масла в гидросистеме, если давление поднимается выше 75 кГ/см2. Шарик клапана, сжимая пружину, приподнимается и пропускает избыток масла из нагнетательной полости в сливную.

Предохранительный клапан регулируют, затягивая пружину. Винт закрыт колпачком, чтобы избежать повреждений. Колпачок пломбируют, чтобы предупредить неквалифицированное регулирование клапана в полевых условиях.

На самоходном скрепере установлено два тормоза: ножной и ручной; первый — пневматический — действует на колеса, второй — механический — на трансмиссию. Ножной тормоз служит для торможения тягача на ходу, ручной — для затормаживания его на стоянке. Ножной тормоз имеет пневматический. привод, а ручной — механический.

Ручной тормоз — ленточного типа. Барабан тормоза установи лен на валу дополнительной коробки. При действии рычага ручного тормоза усилие через систему тяг и рычагов передается на нажимной кулак, который, поворачиваясь, тянет вверх стяжку ленты тормоза. При этом стяжка передает усилие на нижний наконечник ленты, благодаря чему уменьшается зазор между барабаном и лентой в нижней части тормоза. При вращении нажимной кулак действует на верхний наконечник ленты ручного-тормоза, прижимая его к тормозному барабану. Таким образом,. ручным тормозом затормаживают тягач.

Ножной тормоз двухколодочного типа. Колодки 13 (см. рис.. 77) имеют тормозные накладки, которые действуют на внутреннюю поверхность чугунного барабана, прикрепленного-болтами к ступице колеса.

Все четыре колеса самоходного скрепера имеют пневматические тормоза. На тягаче устанавливают колеса с шинами размером 21.00—28 низкого давления.

Скрепер Д-357М оснащен пневмооборудованием, действующим от компрессора тягача (см. рис. 27).

Компрессор подает воздух в ресивер. Как только давление превысит 7—7,35 кГ/см2, компрессор выключается.

Компрессор включается при снижении давления в ресивере до 6—6,5 кГ/см2.