Строительные машины и оборудование, справочник





Сборка, регулировка и контроль качества ремонта

Категория:
   Остальное о мостовых кранах


Сборка, регулировка и контроль качества ремонта

После ремонта отдельные детали (сборочные единицы) укруп­няют и монтируют на кране, соединяя их муфтами, зубчатыми пе­редачами, трансмиссионными валами ц выполняя крепежные ра­боты. Обеспечение правильного взаимного расположения сбороч­ных едниц на кране во многом определяет надежную и долговеч­ную работу крана. При большой частоте вращения деталей, например, быстроходных валов трансмиссий маховиков, шкивов» большое значение имеет их уравновешенность.

Рис. 114. Балансировка деталей:
а — статическая, б — динамическая, в—приспособление для статической балан­сировки; О — центр вращения детали (продольная геометрическая ось), S — центр тяжести детали, е — эксцентриситет, G — вес детали, Р — пара сил, I — плечо; 1 — деталь, 2 — оправка. 3 — призма



Несбалансированность (неуравновешенность) бывает статическая, когда центр тяжести детали смещен относительна оси ее вращения на величину е (рис. 114, а), и динамическая, ког­да центр тяжести, кроме того, расположен не по середине оси вра­щения. В этом случае при вращении детали (большой длины) возникает пара сил Р, действующая на плече I (рис. 114, б). При уменьшении длины плеча I до нуля (короткие детали — маховики, колеса) величина момента пары сил и соответственно динамическая неуравновешенность стремятся к нулю, поэтому такие детали ди­намически не балансируют.

При монтаже валов воз­можны отклонения осей от заданного: несоосность (торцовое биение), смеще­ние осей (радиальное биение) и их непарал­лельность или н е п е р- пендикулярность (пе­рекосы) , создающие, недо­пустимые вибрации и пере­грузки (рис. 115). Допусти­мые отклонения назначают в зависимости от частоты вра­щения деталей. Основные способы контроля взаимного расположения валов приве­дены на рис. 116. Наиболь­шую точность обеспечивают микрометрические методы и применение скоб (рис. 116, в, г, д). Оставшиеся после регулировки неустраненны.е отклонения при работе компенсируют соединительные упругие муфты.

Рис. 115. Расположение валов в прост­ранстве:
а, д—правильное, б, е—с перекосом, в—с ра­диальным смещением, г—с перекосом и ра­диальным смещением; ф—угол, е—эксцентри­ситет

Положение подшипников (разбивку опор) определяют по стру­нам и отвесам. Окончательную установку и крепление подшипни­ков совмещают с центровкой валов.

Рис. 116. Основные способы контроля взаимного расположения валов:
а—по линейке, б—с помощью клиньев, в, г, д—с помощью скоб: 1— линейка, 2—клин, 3—скоба, 4—регулировочные винты, 5—индикатор ча­сового типа; а и Ь—смещения

При сборке цилиндрических зубчатых передач проверяют нали­чие радиального и торцового биения, бокового зазора между зубья­ми, величину межосевого расстояния, положение и размеры пятен контакта. Величину бокового зазора можно определять прокручи­ванием передачи с помещенной между зубьями тонкой свинцовой проволокой, толщина сплющенной части которой покажет искомую величину.

Размеры и расположение пятен касания сопряженных зубьев передач, полученные с помощью краски, наносимой на зубья при правильном и неправильном зацеплении, показаны на рис. 117.

Проверка качества сборки конических зубчатых передач сво­дится к контролю угла пересечения геометрических осей, бокового зазора и пятен контакта.

Биение, овальность и конусность шкива механизма тормоза не должно превышать 0,0005 его диаметра. Тормозные шкивы боль­шого диаметра обязательно подвергают статической балансировке.

Рис. 117. Расположение отпечатков на зубьях цилиндрического колеса при:
а—нормальном зацеплении, б—уменьшении межцентрового расстояния, в—увеличении межцентрового расстояния, г—перекосе валов

Радиальное смещение центров окружности колодок и шкива не должно превышать 0,3 мм, а перекос колодок по ширине шкива — не более 0,1—0,2 мм на 100 мм ширины. Радиальные зазоры между колодками и поверхностью шкива должны быть в следующих пре­делах: 1 —1,25 мм при диаметре шкива 300 мм, 1,5—1,75 мм при диаметрах 400—500 мм и 2—2,5 мм при диаметрах 600—800 мм. Площадь прилегания колодок к поверхности шкива 80—85% номи­нальной и разность радиальных зазоров по длине дуги прилегания не более 0,1 мм свидетельствуют о хорошем качестве сборки меха­низма. Для обеспечения плавной (без рывков) и надежной работы тормоза типа ТКТ необходимо отрегулировать нормальный ход якоря электромагнита, равномерные зазоры между колодками и шкивом, а также усилие сжатия рабочей (замыкающей) пружины.

Величину хода якоря электромагнита регулируют следующим образом. Ослабляют гайки на тяге и вращают гайку до смещения тяги влево и упора якоря в сердечник корпуса электромагнита.

Рис. 118. Регулировка тормозов:
а—типа ТКТ, б—типа ТКТГ, в—схема регулировки магнита МО, г, д—схема регулировки электрогидравлического толкателя ТГМ

В этом положении измеряют линейкой расстоя­ние от внешней поверхности якоря (в нижней его точке) до наруж­ного торца катушки электромагнита (рис. 118, а). Расстояния рав­ны для магнита МО-ЮОБ —25 мм; МО-200Б —48,5 мм. После измерения гайку 7 заворачивают, смещая тягу 1 вправо до упора в якорь 9 и подъема его (поворота на допустимый угол). При этом тягу 1 удерживают от вращения ключом за квадрат на конце.

Величина Н в данном случае будет равна сумме двух размеров: ранее полученного при замкнутом магните (якорь опущен) и ве­личины установочного хода якоря, т. е. 25+11=36 мм для магнита МО-ЮОБ и 48,5+14 = 62,5 мм для магнита М0-200Б (рис. 118, а). Допускается при регулировке величины хода якоря замерять рас­стояние между двумя смежными заклепками на корпусах якоря и магнита (точки А и Б).

При регулировке тормозов типа ТКТГ ход штока электрогидро- толкателя регулируют гайками, а усилие сжатия пружины гай­кой (рис. 118, б).
Требуемую величину зазора между поверхностями тормозных колодок и шкива по обеим сторонам последнего устанавливают вращением регулировочного болта после ослабления контргайки. При этом электромагнит должен быть замкнут. Величину ра­диальных зазоров проверяют щупом, после чего болт фиксируют контргайкой. Затем регулируют величину сжатия замыкающей пружины и соответственно тормозного момента. Регулировку вы­полняют изменением длины пружины в соответствии с тарировоч- иым графиком, приведенным в сертификате на пружину, при не­замкнутом якоре электромагнита.

Механизмы кранов работают в режиме знакопеременных на­грузок, ослабляющих первоначальную затяжку резьбовых соеди­нений. Поэтому первоначальные моменты затяжки резьбовых со­единений необходимо периодически контролировать и восстанавли­вать при каждом ТО и ремонте машины. Одиночные болты затяги­вают сразу в один прием до отказа, а групповые — постепенно (в 2—3 приема), переходя от одной гайки к другой.

Читать далее:

Категория: - Остальное о мостовых кранах

Главная → Справочник → Статьи → Форум



Разделы

Строительные машины и оборудование
Для специальных земляных работ
Дорожно-строительные машины
Строительное оборудование
Асфальтоукладчики и катки
Большегрузные машины
Строительные машины, часть 2,
Дорожные машины, часть 2
Ремонтные машины
Ковшовые машины
Автогрейдеры
Экскаваторы
Бульдозеры
Скреперы
Грейдеры Эксплуатация строительных машин
Эксплуатация средств механизации
Эксплуатация погрузочных машин
Эксплуатация паровых машин
Эксплуатация экскаваторов
Эксплуатация подъемников
Эксплуатация кранов перегружателей
Эксплуатация кузовов машин
Крановщикам и стропальщикам
Ремонт строительных машин
Ремонт дорожных машин
Ремонт лесозаготовительных машин
Ремонт автомобилей КАмаЗ
Техническое обслуживание автомобилей
Очистка автомобилей при ремонте
Материалы и шины