Несбалансированность (неуравновешенность) бывает статическая, когда центр тяжести детали смещен относительна оси ее вращения на величину е (рис. 114, а), и динамическая, ког­да центр тяжести, кроме того, расположен не по середине оси вра­щения. В этом случае при вращении детали (большой длины) возникает пара сил Р, действующая на плече I (рис. 114, б). При уменьшении длины плеча I до нуля (короткие детали — маховики, колеса) величина момента пары сил и соответственно динамическая неуравновешенность стремятся к нулю, поэтому такие детали ди­намически не балансируют.

При монтаже валов воз­можны отклонения осей от заданного: несоосность (торцовое биение), смеще­ние осей (радиальное биение) и их непарал­лельность или н е п е р- пендикулярность (пе­рекосы) , создающие, недо­пустимые вибрации и пере­грузки (рис. 115). Допусти­мые отклонения назначают в зависимости от частоты вра­щения деталей. Основные способы контроля взаимного расположения валов приве­дены на рис. 116. Наиболь­шую точность обеспечивают микрометрические методы и применение скоб (рис. 116, в, г, д). Оставшиеся после регулировки неустраненны.е отклонения при работе компенсируют соединительные упругие муфты.

Рис. 115. Расположение валов в прост­ранстве:
а, д—правильное, б, е—с перекосом, в—с ра­диальным смещением, г—с перекосом и ра­диальным смещением; ф—угол, е—эксцентри­ситет

Положение подшипников (разбивку опор) определяют по стру­нам и отвесам. Окончательную установку и крепление подшипни­ков совмещают с центровкой валов.

Рис. 116. Основные способы контроля взаимного расположения валов:
а—по линейке, б—с помощью клиньев, в, г, д—с помощью скоб: 1— линейка, 2—клин, 3—скоба, 4—регулировочные винты, 5—индикатор ча­сового типа; а и Ь—смещения

При сборке цилиндрических зубчатых передач проверяют нали­чие радиального и торцового биения, бокового зазора между зубья­ми, величину межосевого расстояния, положение и размеры пятен контакта. Величину бокового зазора можно определять прокручи­ванием передачи с помещенной между зубьями тонкой свинцовой проволокой, толщина сплющенной части которой покажет искомую величину.

Размеры и расположение пятен касания сопряженных зубьев передач, полученные с помощью краски, наносимой на зубья при правильном и неправильном зацеплении, показаны на рис. 117.

Проверка качества сборки конических зубчатых передач сво­дится к контролю угла пересечения геометрических осей, бокового зазора и пятен контакта.

Биение, овальность и конусность шкива механизма тормоза не должно превышать 0,0005 его диаметра. Тормозные шкивы боль­шого диаметра обязательно подвергают статической балансировке.

Рис. 117. Расположение отпечатков на зубьях цилиндрического колеса при:
а—нормальном зацеплении, б—уменьшении межцентрового расстояния, в—увеличении межцентрового расстояния, г—перекосе валов

Радиальное смещение центров окружности колодок и шкива не должно превышать 0,3 мм, а перекос колодок по ширине шкива — не более 0,1—0,2 мм на 100 мм ширины. Радиальные зазоры между колодками и поверхностью шкива должны быть в следующих пре­делах: 1 —1,25 мм при диаметре шкива 300 мм, 1,5—1,75 мм при диаметрах 400—500 мм и 2—2,5 мм при диаметрах 600—800 мм. Площадь прилегания колодок к поверхности шкива 80—85% номи­нальной и разность радиальных зазоров по длине дуги прилегания не более 0,1 мм свидетельствуют о хорошем качестве сборки меха­низма. Для обеспечения плавной (без рывков) и надежной работы тормоза типа ТКТ необходимо отрегулировать нормальный ход якоря электромагнита, равномерные зазоры между колодками и шкивом, а также усилие сжатия рабочей (замыкающей) пружины.

Величину хода якоря электромагнита регулируют следующим образом. Ослабляют гайки на тяге и вращают гайку до смещения тяги влево и упора якоря в сердечник корпуса электромагнита.

Рис. 118. Регулировка тормозов:
а—типа ТКТ, б—типа ТКТГ, в—схема регулировки магнита МО, г, д—схема регулировки электрогидравлического толкателя ТГМ

В этом положении измеряют линейкой расстоя­ние от внешней поверхности якоря (в нижней его точке) до наруж­ного торца катушки электромагнита (рис. 118, а). Расстояния рав­ны для магнита МО-ЮОБ —25 мм; МО-200Б —48,5 мм. После измерения гайку 7 заворачивают, смещая тягу 1 вправо до упора в якорь 9 и подъема его (поворота на допустимый угол). При этом тягу 1 удерживают от вращения ключом за квадрат на конце.

Величина Н в данном случае будет равна сумме двух размеров: ранее полученного при замкнутом магните (якорь опущен) и ве­личины установочного хода якоря, т. е. 25+11=36 мм для магнита МО-ЮОБ и 48,5+14 = 62,5 мм для магнита М0-200Б (рис. 118, а). Допускается при регулировке величины хода якоря замерять рас­стояние между двумя смежными заклепками на корпусах якоря и магнита (точки А и Б).

При регулировке тормозов типа ТКТГ ход штока электрогидро- толкателя регулируют гайками, а усилие сжатия пружины гай­кой (рис. 118, б).
Требуемую величину зазора между поверхностями тормозных колодок и шкива по обеим сторонам последнего устанавливают вращением регулировочного болта после ослабления контргайки. При этом электромагнит должен быть замкнут. Величину ра­диальных зазоров проверяют щупом, после чего болт фиксируют контргайкой. Затем регулируют величину сжатия замыкающей пружины и соответственно тормозного момента. Регулировку вы­полняют изменением длины пружины в соответствии с тарировоч- иым графиком, приведенным в сертификате на пружину, при не­замкнутом якоре электромагнита.