В связи с этим к схемам компоновки и конструкциям кранов предъявляется ряд требований, определяемых условиями планировки автодорожных и городских мостов — косиной моста, шириной его, продольными и поперечными уклонами проезжей части. Размеры габаритов по ширине, находящиеся по существующим нормативам (без тротуаров) в пределах от 8 до 21 м, выражают величину поперечного перемещения балок при их установке и отражаются на способе перемещения балок, предусмотренном при проектировании крана.

На конструкции кранов сказываются также условия монтажа косых мостов, углы косины которых находятся обычно в пределах 50-90°. Наличие значительных по величине продольных (до 4%) и поперечных (до 2%) уклонов предопределяет конструкции опор кранов, механизмов передвижения, тормозных устройств и грузоподъемного оборудования.

В мостостроении применяются шлюзовые краны различных типов, включая серийные конструкции заводского изготовления, а также индивидуальные конструкции, выполняемые силами строительных организаций. Разнотипность кранов объясняется еще сравнительно малым опытом их применения, существующей практикой проектирования кранов применительно к условиям строительства конкретных объектов и “отсутствием в достаточной мере отработанных конструкций, пригодных для универсального использования.

Поскольку для монтажа металлических мостов шлюзовые краны (в отличие от железнодорожных консольных кранов) не применялись, начало их освоения связано с периодом внедрения пролетных строений со сборными железобетонными балками- так, что распространение они получили сравнительно недавно.

Особенностью технологической схемы работы шлюзовых кранов, которая может быть положена в основу их классификации, является способ перемещения балок пролетных строений в поперечном направлении. С этой точки зрения краны подразделяются на следующие типы:
а) краны, осуществляющие лишь продольное перемещение балок и не имеющие средств для их поперечного перемещения. Для целей последнего используют специальные перекаточные тележки, перемещаемые по рельсовым путям, уложенным по верху опор. Конструкция таких кранов довольно проста, однако их применение связано с рядом производственных трудностей. При небольшой обычно ширине опор балочных автодорожных мостов (1-1,5 м) сложным является размещение тележек и рельсовых путей для их перемещения, а также домкратных устройств для снятия балок с тележек и опускания их на опорные части. Опоры моста приходится обстраивать рабочими подмостями. Трудоемкость работ возрастает из-за необходимости выполнения операций по перегрузке и установке балок. Ввиду всего этого краны рассматриваемого типа, применявшиеся ранее как в СССР, так и за рубежом, в последнее время используются сравнительно редко;
б) краны, у которых поперечное перемещение балок осуществляется посредством поперечного перемещения самого крана вместе с балкой по специальным рельсовым путям. Ходовые тележки поперечного перемещения в некоторых моделях кранов этого типа могут устанавливаться под различными углами к продольной оси крана, благодаря чему обеспечивается монтаж пролетных строений косых мостов с различными углами косины. Достоинство кранов этих типов — возможность установки балок в пределах любых широтных габаритов, недостаток — необходимость укладки рельсовых путей для поперечного перемещения крана в каждом пролете моста;
в) краны, использующие для поперечного перемещения балок два козловых крана, включаемых в его комплект и устанавливаемых на опорах моста или продольных фермах самого крана. Кранами этого типа монтируют балки в пределах ограниченных габаритов, зависящих от пролета козловых кранов;
г) краны, которые перемещают балки в поперечном направлении при помощи траверс, подвешенных к грузовым тележкам. Как и в предыдущем случае, краны этого типа устанавливают балки в пределах ограниченных габаритов, определяемых длиной траверс; более широкие мосты монтируют за два или несколько проходов крана.

По размерам предельного поперечного очертания в рабочем положении краны делятся на габаритные и негабаритные. Габарит-ность крана определяет возможность его прохода через пролетные строения с ездой понизу и установки балок смежных пролетов. Поскольку пролетные строения с ездой понизу в автодорожных и городских мостах применяются весьма редко, габаритность в рабочем положении для шлюзовых кранов, как уже отмечено выше, является проблемой значительно менее острой, чем для консольных железнодорожных кранов, и по этой причине первые в большинстве случаев разрабатываются как негабаритные.

Общая компоновочная особенность всех шлюзовых кранов для монтажа автодорожных и городских мостов заключается в том, что указанные краны не имеют собственных ходовых частей для транспортирования по автомобильным и железным дорогам. Для перевозки этих кранов используют транспортные средства общего назначения, что требует расчленения крановых конструкций на большое число сравнительно мелких отправочных элементов и влечет за собой высокую стоимость перевозки, а также весьма значительные объемы работ по монтажу и демонтажу кранов на объектах строительства.

В этом отношении шлюзовые краны коренным образом отличаются от консольных. Если консольные краны, перевозимые на собственном ходу, приводятся из транспортного в рабочее положение в течение нескольких часов при затратах труда 5-7 чел.-дней, то соответствующий срок для шлюзовых кранов составляет 15-30 дней, а трудовые затраты достигают 100-200 чел.-дней. Высокая стоимость транспортирования и монтажа существенным образом сказывается на структуре затрат по монтажу пролетных строений. На рис. 104 графически изображены отнесенные к 1 м3 железобетона составляющие стоимости монтажа 33-м балок шлюзовым краном, из которых видно, что стоимость перевозки и монтажа крана составляет значительную долю общей стоимости работ, в особенности при малом числе монтируемых пролетов.