Строительные машины и оборудование, справочник





Система смазки двигателя КрАЗ

Категория:
   Автомобили КрАЗ



Система смазки двигателя КрАЗ

Под давлением масло подводится к коренным и шатунным подшипникам коленчатого вала, к подшипникам распределительного вала, толкателей и коромысел клапанов, к втулкам верхней головки шатуна, к сферическим опорам штанг толкателей, к подшипникам масляного насоса и промежуточной шестерни его привода. Система смазки (рис. 19) двигателя питает маслом и трущиеся поверхности компрессора: под давлением оно поступает в его шатунные подшипники по трубке, подключенной к центральному каналу.

К остальным трущимся поверхностям двигателя масло подается разбрызгиванием или самотеком. Зеркало цилиндров и кулачки распределительного вала смазываются маслом, вытекающим из подшипников коленчатого вала. Движущимися шатунами и кривошипами коленчатого вала масло разбрызгивается, а образовавшийся масляный туман оседает на стенках цилиндров и кулачках распределительного вала. Шестерни привода агрегатов и подшипники качения смазываются маслом, стекающим из компрессора, и оседающей масляной пылью.

Рис. 19. Схема системы смазки двигателя

Масло из поддона засасывается масляным насосом через заборник с сетчатым фильтром и направляется далее двумя потоками по каналам двигателя к трущимся поверхностям деталей и в воздушно-масляный радиатор.

Радиаторная секция насоса подает масло в радиатор, который установлен перед радиатором системы охлаждения. Масло, охлажденное в радиаторе воздушным потоком, сливается обратно в поддон. Через масляный радиатор пропускается примерно 20% масла. Радиатор можно отключать с помощью крана, установленного с левой стороны блока на маслоподводящей магистрали.

Основная, нагнетающая секция масляного насоса обеспечивает циркуляцию масла в системе смазки двигателя. Она создает давление в системе в пределах 4—7 кгс/см2. Масло из насоса по вертикальному каналу в передней стенке блока поступает в фильтр 3 грубой очистки масла, который включен в масляную систему последовательно, т. е. через него проходит все масло, нагнетаемое насосом. Из фильтра основное количество масла подается по вертикальному каналу 6 в центральный горизонтальный канал, а часть масла, приблизительно 10%, поступает в фильтр центробежной очистки, откуда оно непрерывно сливается в поддон.

Из центрального горизонтального канала масло подается по сверлениям в поперечных стенках к коренным подшипникам коленчатого вала и подшипникам распределительного вала. От коренных подшипников по сверлениям в коленчатом валу масло поступает в шатунные подшипники, а из них — в верхнюю головку шатуна по сверлению в теле шатуна. Шатунные шейки имеют внутри наклонные масляные полости, в которых масло дополнительно очищается от тяжелых механических частиц.

Через передний подшипник распределительного вала при совпадении каналов в шейке и опоре масло подается в полую ось толкателей, а из-нее — к подшипникам толкателей, далее по сверлению в теле каждого толкателя к сферическим опорам штанг и через полые штанги — к подшипникам коромысел клапанов.

Давление масла в системе контролируется по масляному манометру типа МД103. При минимальной частоте вращения коленчатого вала оно должно быть не менее 1 кгс/см2, при максимальной — в пределах 4—7 кгс/см2. Уровень масла контролируется щупом, установленным на левой стенке передней крышки.

Нормальная работа системы смазки обеспечивается редукционным, предохранительным, дифференциальным и перепускным клапанами.

Рис. 20. Масляный насос:
1 — промежуточная шестерня привода масляного насоса; 2 —втулка шестерни; 3 — упорный фланец; 4 — болт крепления упорного фланца; 5 — ось промежуточной шестерни; 6 — болт оси; 7 — корпус нагнетающей секции; 8 — шпонка ведущей шестерни; 9 — ведущая шестерня основной секции; 10 — ведущая шестерня радиаторной секции; 11 — стопорный шарик; 12 — установочная втулка; 13 — ведущий валик; 14 — проставка между основной и радиаторной секциями; 15 — ведомая шестерня радиаторной секции; 16 — корпус радиаторной секции; 17 — втулка ведущего валика; 18 — предохранительный клапан; 19 — пружина предохранительного клапана; 20 и 29 — колпачки; 21 — шплинты; 22 — корпус предохранительного клапана; 23 — ось ведомых шестерен; %4 — стяжной болт; 25 — ведомая шестерня основной секции; 26 — редукционный клапан; 27 — пружина редукционного клапана; 28 — регулировочные шайбы; 30— корпус редукционного клапана; 31 — ведомая шестерня привода насоса; 32 — шпонка

Редукционный клапан плунжерного типа установлен в корпусе нагнетающей секции масляного насоса. Он предназначен для снижения давления масла в корпусе насоса при пуске двигателя, особенно в холодное время, когда непрогретое масло имеет большую вязкость. Этим ограничиваются нагрузки на детали насоса и его привода. Клапан отрегулирован на давление 7—7,5 кгс/см2. Давление открытия клапана регулируется шайбами, которые устанавливаются между колпачком и пружиной. Допускается ставить не более пяти регулировочных шайб.

Предохранительный клапан плунжерного типа предназначен для отключения масляного радиатора при пуске двигателя в холодное время или в случае его засорения. Этим предотвращается разрушение маслопроводов и радиаторов. Клапан установлен в корпусе радиаторной секции масляного насоса и отрегулирован на давление 0,8—1,2 кгс/см2. Устройство предохранительного клапана аналогично устройству редукционного клапана, от которого он отличается размерами деталей и меньшей жесткостью пружины. Регулировка предохранительного клапана не предусмотрена.

Дифференциальный клапан плунжерного типа предназначен для стабилизации давления масла в системе смазки и разгрузки масляного насоса путем отвода части объема нагнетаемого насосом масла в поддон двигателя. Клапан установлен на нижнем торце блока цилиндров рядом с масляным насосом и соединен с масло-отводящей трубкой патрубком и с центральной магистралью трубкой 8. Клапан отрегулирован на давление 5— 5,3 кгс/см2.

В чугунном корпусе установлен клапан, верхний торец которого прижат пружиной к колпачку. Колпачок удерживается в расточке корпуса шплинтом. Корпус разделен клапаном на две полости. Полость А сообщается с центральным масляным каналом трубкой, полость Б — с нагнетающей полостью масляного насоса через каналы в корпус.

Масло из центральной магистрали по трубке 8 поступает в полость А, откуда по зазорам между верхним буртиком клапана и корпусом и далее через пазы в колпачке проходит во внутреннюю полость клапана В. Когда давление масла в полости В достигает значения 5—5,3 кгс/см2, клапан начинает перемещаться вниз до совмещения вырезов в клапане с полостью. Часть масла, подаваемого насосом в систему, будет стекать в поддон двигателя через нижнюю открытую часть клапана. Как только давление масла в центральной магистрали снизится, клапан под действием пружины поднимется до упора в колпачок и закроет сообщение полости Б с картерной полостью двигателя. Регулировка дифференциального клапана производится шайбами.

Рис. 21. Дифференциальный клапан:
1 — фланец; 2 — патрубок; 3 —резиновое уплотнительное кольцо; 4 — корпус; 5 — шплинт; 6 —колпачок; 7 —клапан; S -трубка; S — пружина; 10 — регулировочная шайба

Рис. 22. Фильтр грубой очистки масла:
1 — корпус фильтра; 2 и 15— пробки; 3, 4 и 14 — прокладки; 5 — фильтрующий элемент; 6 — нижняя крышка; 7 — колпак; S — верхняя крышка; 9 — стержень; 10 и 13 — пружины; И — болт; 12 — перепускной клапан; 16 — регулировочные шайбы

Перепускной клапан плунжерного типа предназначен для обеспечения бесперебойной подачи масла в центральную масляную магистраль в случае частичного или полного засорения фильтра грубой очистки масла, а также при пуске двигателя на холодном масле, когда сопротивление фильтра значительно возрастает и он не может пропускать достаточное количество масла для смазки подшипников. Клапан установлен в корпусе фильтра грубой очистки масла (рис. 22) и отрегулирован на давление 2— 2,5 кгс/см2.

Перепускной клапан прижат пружиной к гнезду в корпусе фильтра. Второй конец пружины через регулировочные шайбы упирается в пробку клапана, которая ввернута в корпус фильтра и уплотнена прокладкой. Регулировка клапана аналогична регулировке редукционного клапана.

Если в процессе эксплуатации будет обнаружено заедание редукционного, предохранительного или дифференциального клапанов, их необходимо вывернуть, отогнув предварительно замковые шайбы, промыть в дизельном топливе, не разбирая, и установить на место.

Масляный насос установлен на крышке переднего коренного подшипника с помощью двух шпилек с гайками и фиксируется двумя штифтами, запрессованными в опорную площадку корпуса. В насосе две секции — основная и радиаторная, в каждой из них по две шестерни, изготовленные из стали 40Х. Глубина расточки для шестерен основной секции 55 мм, для радиаторной— 10 мм. Между корпусами установлена проставка толщиной 4 мм, изготовленная из стали 65Г и термообработанная до твердости HRC 44—52. Со стороны всасывания в проставке сделано отверстие, которое соединяет всасывающие полости обеих секций с одним маслозаборником. Оба корпуса и проставка фиксируются втулками и стягиваются четырьмя болтами.

Ведущие шестерни основной и радиаторной секций напрессованы на ведущий валик с натягом 0,006—0,041 мм и фиксируются соответственно шпонкой и шариком. Ведомые шестерни и напрессованы на ось так же, как и ведущие, но не фиксируются на ней. Валик и ось вращаются в бронзовых втулках, запрессованных в корпусы насоса.

К передней части корпуса, обработанной концентрично отверстию под ведущий валик, фиксируется ось промежуточной шестерни привода масляного насоса. Ось крепится к корпусу специальным болтом (М12). Болт изготовлен из стали 35Х и термообрабо-тан. Для обеспечения смазки подшипника промежуточной шестерни подводится масло от основной секции насоса по специальным каналам в оси и корпусе. Осевое перемещение шестерни ограничивается упорным фланцем, установленным в расточке оси, зафиксированным штифтом и закрепленным болтом. Все болты масляного насоса контрятся специальными стопорными шайбами.

На переднем конце ведущего валика напрессована ведомая шестерня привода масляного насоса с натягом 0,003—0,034 мм. Шестерня зафиксирована на валике сегментной шпонкой. Зазор между торцом бобышки корпуса и ступицей шестерни должен быть 0,5— 1 мм, зазор в зацеплении промежуточной шестерни и шестерни коленчатого вала- в пределах 0,25—0,37 мм обеспечивается изменением количества регулировочных прокладок толщиной 0,1 мм между корпусом насоса и крышкой переднего коренного подшипника.

С задним торцом корпуса радиаторной секции соединена всасывающая трубка с закрепленным на ее противоположном конце сетчатым маслозаборником. Рядом с ней крепится отводящая трубка радиаторной секции. К фланцу на корпусе основной секции прикреплена трубка, соединяющая полость нагнетания основной секции с вертикальным каналом блока цилиндров. На левой стороне насоса устанавливаются редукционный и предохранительный клапаны соответственно на основной и радиаторной секциях. Все фланцевые соединения трубок уплотнены паронитовыми прокладками. Окончательная затяжка болтов крепления фланцев выполняется только после установки масляного насоса.

Производительность основной секции масляного насоса при давлении в системе смазки 6±0,5 кгс/см2, температуре масла 75—85 °С, номинальном скоростном режиме двигателя и разрежении на всасывании 100±10 мм рт. ст. составляет не менее 140 л/мин. Производительность радиаторной секции при том же режиме и давлении масла на выходе 0,5±0,2 кгс/см2 равна 25 л/мин.

Фильтр грубой очистки масла предназначен для 100%-ной фильтрации масла, подаваемого к трущимся поверхностям деталей двигателя. Фильтр — односекционный, новой конструкции (до ноября 1970 г. устанавливался фильтр) с двумя фильтрующими элементами.

При работе двигателя масло по левому каналу поступает в полый центральный стержень. Через вырезы в верхней части стержня масло направляется под колпак фильтра и, пройдя фильтрующий элемент, попадает во внутреннюю полость фильтра. Отсюда профильтрованное масло по кольцевому каналу, образованному центральным стержнем и нижней крышкой элемента, проходит в щелевой канал корпуса и через правый канал поступает в центральный масляный канал блока цилиндров. В верхней и нижней частях фильтрующий элемент уплотняется прокладками, установленными между верхней и нижней крышками элемента.

Пружина предотвращает осевое перемещение элемента фильтра. Колпак закреплен болтом и уплотнен кольцами. В корпусе фильтра установлен перепускной клапан.

В процессе эксплуатации автомобиля необходимо периодически промывать фильтр грубой очистки в следующем порядке:
1. Вывернуть сливную пробку, слить отстой и масло из фильтра в подставленную емкость и снова завернуть пробку.
2. Отвернуть болт и снять колпак, верхнюю крышку и фильтрующий элемент.
3. Поместить элемент на 3 ч (не менее) в ванну с бензином или четыреххлористым углеродом. При этом следует помнить, что че-тыреххлористый углерод ядовит и при обращении с ним необходимо соблюдать особую осторожность.
4. Промыть фильтрующий элемент мягкой волосяной щеткой в ванне с бензином или четыреххлористым углеродом.
5. Прополоскать фильтр в чистом бензине или четыреххлорис-том углероде и после этого продуть сжатым воздухом.
6. Промыть в дизельном топливе колпак фильтра и собрать фильтр, обеспечив при этом тщательную затяжку болта колпака.
7. В случае повреждения фильтрующей сетки элемента ее нужно заменить новой с размером ячеек 0,14×0,14 мм. Сетка закрепляется путем пайки.

8. Проверить, нет ли закоксования деталей перепускного клапана, и при необходимости удалить отложения и промыть в бензине детали клапана.

Лучше всего в процессе эксплуатации пользоваться оборотными фильтрующими элементами. Это позволит сократить время обслуживания и поддерживать фильтры в исправном состоянии. Для очистки фильтрующих элементов рекомендуется кипятить их в 10%-ном водном растворе каустической соды, после чего промыть в дизельном топливе и продуть сжатым воздухом. Время кипячения — от 30 мин до 6 ч в зависимости от .степени загрязнения элемента.

Фильтр центробежной очистки масла (рис. 23) предназначен для более тонкой очистки масла от механических примесей величиной от 1 мкм, продуктов окисления и осмоления масла. Фильтр включен в систему параллельно и пропускает около 10% поступающего в систему масла. Производительность центробежного фильтра 10 л/мин при давлении масла 5 кгс/см2. Таким образом, за 4—5 мин работы двигателя че« рез фильтр практически проходит весь объем залитого в поддон масла.

При давлении масла в полости ротора 5—6 кгс/см2 ротор развивает 5—6 тыс. об/мин. При такой частоте вращения из масла, находящегося в роторе, под действием центробежных сил отделяются и скапливаются на стенках более тяжелые грязевые примеси, а в пространстве, близком к оси вращения, находится зона чистого масла. Из этой зоны масло отводится к двум сопловым отверстиям в нижней части ротора, направленным горизонтально и в противоположные стороны. Вытекая с большой скоростью, струи масла создают реактивный момент, вращающий ротор-очищенное масло стекает в поддон.

Фильтр состоит из корпуса и колпака, отлитых из алюминиевого сплава, и ротора, свободно вращающегося на оси в двух втулках, обработанных за один проход, и на упорном подшипнике. Ротор состоит из корпуса и колпака, отлитых из алюминиевого сплава и соединенных между собой гайкой. Ротор в сборе балансируется с высокой точностью (в пределах 2 гс-см). От осевого перемещения ротор удерживается шайбой и гайкой, навернутой на ось. В конструкции фильтра до января 1971 г. применялась фиксация специальной шайбой и чекой.

Рис. 23. Фильтр центробежной очистки масла:
1 — колпак фильтра; 2, 7— шайбы; 3 — кол-пачковая гайка; 4 — гайка крепления ротора; 5 — упорная шайба; 6 — гайка ротора; 8 — сетка; 9 и 16— втулки ротора; 10— колпак ротора; 11 — корпус ротора; 12 — заборная трубка; 13 — отражатель; 14 — уплотнительное кольцо; 15 — прокладка; 17 — стопорное кольцо; 18 — подшипник; 19— ось ротора; 20 — корпус; 21 — штифт; 22 — сопло ротора

В корпус ротора запрессованы две стальные маслозаборные трубки 12 для подачи масла к соплам. Трубки наклонены к центру ротора, что обеспечивает подачу к соплам только очищенного масла. Верхние концы трубок входят в сетку 8, зажатую между корпусом ротора и клапаном. На нижнюю часть корпуса ротора напрессован маслоотражатель 13. В резьбовые отверстия приливов в нижней части ротора ввернуты два сопла 22, диаметр выходных отверстий которых равен 1,8 мм.

Работу фильтра можно проверять на слух после остановки двигателя. Если фильтр исправен, то в течение 2—3 мин после остановки двигателя слышен своеобразный звук вращающегося ротора. В процессе эксплуатации необходимо периодически промывать фильтр и удалять отложения, выполняя операции в следующем порядке: отвернуть гайку крепления колпака и снять колпак; отвернуть гайку, снять упорную шайбу и ротор в сборе; отвернуть гайку крепления ротора и разобрать ротор; удалить с колпака и корпуса осадок и промыть их в дизельном топливе; проверить состояние сетки и отражателя, прокладки колпака ротора, сопл и при необходимости прочистить выходные отверстия, поврежденную прокладку заменить, собрать фильтр в обратной последовательности.

Два воздушно-масляных радиатора трубчатой конструкции, соединенные последовательно, установлены перед радиатором системы охлаждения и крепятся к общей рамке специальными кронштейнами. С системой смазки двигателя масляные радиаторы соединены двумя маслопроводами.

Радиаторы рекомендуется включать при температуре окружающего воздуха +15 °С и выше. В случае работы автомобиля в тяжелых дорожных условиях с большой нагрузкой и малыми скоростями движения радиатор необходимо включать и при более низких температурах воздуха. Отключение радиаторов производится краном, установленным с левой стороны блока.

Поддон двигателя, штампованный из листовой стали, крепится к нижней части блока цилиндров болтами и уплотняется резиновой прокладкой толщиной 2,5 мм.

До второй половины 1971 г. устанавливалась пробковая прокладка толщиной 2 мм.

Вентиляция картера осуществляется через специальный сапун, который закреплен на задней стенке левого ряда блока цилиндров.

Техническое обслуживание системы смазки заключается в проверке уровня и периодической смене масла с промывкой фильтров. Уровень масла контролируется по меткам «Н» и «В» масломерного Щупа.


Читать далее:

Категория: - Автомобили КрАЗ





Главная → Справочник → Статьи → Форум



Разделы

Строительные машины и оборудование
Для специальных земляных работ
Дорожно-строительные машины
Строительное оборудование
Асфальтоукладчики и катки
Большегрузные машины
Строительные машины, часть 2,
Дорожные машины, часть 2
Ремонтные машины
Ковшовые машины
Автогрейдеры
Экскаваторы
Бульдозеры
Скреперы
Грейдеры Эксплуатация строительных машин
Эксплуатация средств механизации
Эксплуатация погрузочных машин
Эксплуатация паровых машин
Эксплуатация экскаваторов
Эксплуатация подъемников
Эксплуатация кранов перегружателей
Эксплуатация кузовов машин
Крановщикам и стропальщикам
Ремонт строительных машин
Ремонт дорожных машин
Ремонт лесозаготовительных машин
Ремонт автомобилей КАмаЗ
Техническое обслуживание автомобилей
Очистка автомобилей при ремонте
Материалы и шины