Состояние рулевого управления в целом характеризуют потребные усилия на рулевом колесе, запаздывание начала маневра погрузчика и устойчивость на прямолинейном движении.

При отсутствии погнутости тяг и заедания шарниров легкость управления зависит от усилия, развиваемого гидроусилителем, т.е. от давления в гидросистеме и объема внешних и внутренних утечек жидкости.

Устойчивость прямолинейного движения, так же как и характеристики маневренности, зависят от суммарных люфтов в шарнирах системы управления и ряда других факторов: углов установки управляемых колес, давления воздуха в шинах, состояния дорожного полотна.

Люфт рулевого управления, измеренный по углу поворота рулевого колеса, обычно лежит в пределах 15—20°. Если он меньше нормы, наблюдается биение рулевого колеса, вызванное тем, что создаваемые управляемыми колесами возмущения не затухают в системе, если выше нормы, происходит запаздывание передачи усилия от рулевого колеса к управляемым колесам.

Люфты в рулевом механизме устраняют обычно путем подбора прокладок, регулирующих взаимное положение червяка и ролика, установленного на валу рулевой сошки. Люфты шарниров выбирают их подтяжкой либо автоматически специальными нажимными пружинами.

Управляемые колеса устанавливают в плоскости, отклоненной от вертикали на угол у (угол развала колес) и расположенной под углом а к оси погрузчика, определяющей «схождение» колес, которое улучшает устойчивость при прямолинейном движении! Схождение колес регулируют изменением длины поперечных тяг. Угол развала на погрузчиках не регулируют.

Смазочные работы включают долив масла в картер рулевого механизма и смену смазочного материала в шарнирах.

Тормозная система погрузчиков является одной из наиболее ответственных систем, обеспечивающих безопасность работы. В то же время следует отметить, что рабочие тормозы установлены только на ведущих колесах, что в значительной мере уменьшает эффективность их торможения.

Длина тормозного пути транспортных машин полной массой до 8 т в порожнем состоянии при движении со скоростью 30 км/ч по твердому покрытию, обеспечивающему коэффициент сцепления с колесами не менее 0,6, должна быть не более 9,5 м при среднем замедлении 5 м/с2. Однако по расчетам для автопогрузчика модели 4013 с аналогичными исходными данными при оптимальных условиях тормозной путь составляет не менее 11,8 м. Из чего следует, что тормозная система должна быть всегда исправной и отрегулированной. Тем не менее исследования показали, что более половины отказов тормозной системы связано с неправильной или несвоевременной регулировкой тормозов. К регулировочным работам относят удаление паровоздушных пробок («прокачка» тормозов), регулировку свободного хода тормозной педали, установку зазора между колодками и тормозным барабаном.

Проверку и регулировку тормозов рекомендуется проводить на специальном стенде типа К-207. В то же время диагностирование тормозной системы можно осуществлять путем пробных выездов и торможений. При этом проверяют длину тормозного пути, одновременность торможения колес правого и левого борта и другие параметры.

В процессе эксплуатации происходит абразивное изнашивание тормозного барабана и фрикционных накладок, уплотнительных устройств гидросистемы, усталостное — трубопроводов, пружин и других деталей.

Тормозные накладки старых колодок заменяют с помощью клепки или склеивания либо устанавливают новые тормозные колодки. Тормозной барабан протачивают для обеспечения его кру-глости и удаления с рабочей поверхности рисок и задиров. Количество проточек зависит от прочности барабана. Вместо протачивания допускается использовать стальные кольца, устанавливаемые внутрь барабана на потайных винтах или приваренные к торцу.