Строительные машины и оборудование, справочник






Требования к системам сигнализации аварийного состояния и контроля тормозного управления


Категория:
   Тормозное управление автомобиля


Требования к системам сигнализации аварийного состояния и контроля тормозного управления

Одним из способов повышения надежности любого объекта является внедрение в его структуру систем, своевременно выдающих информацию о его работоспособности.

Тормозное управление современных автомобилей, согласно действующим международным и отечественным регламентам, должно иметь системы, обеспечивающие:
– сигнализацию аварийного состояния рабочей тормозной системы, т. е. автоматическое оповещение водителя об ее отказе;
– контроль рабочей тормозной системы, заключающейся в возможности проверки водителем ее состояния в любой момент времени.

Системы сигнализации и контроля начинают функционировать при включении замка зажигания или центрального включателя; их не допускается совмещать с системами сигнализации и контроля других агрегатов (можно использовать лишь общий источник питания). Для гидравлических приводов разрешено иметь общий сигнализирующий элемент (лампочку или зуммер) для сигнализации и контроля.



Наиболее частым отказом в тормозных системах является нарушение герметичности приводных магистралей, поэтому основной задачей системы сигнализации считают подачу сигнала об отказе какого-либо контура тормозного привода. Стандарты предписывают такому сигналу быть световым или звуковым. Световой сигнал (обязательно красного цвета) может быть постоянным или прерывистым. В последнем случае частота миганий должна лежать в пределах от 1 до 2 Гц. И звуковой, и световой сигналы должны легко различаться водителем с рабочего места в любых условиях эксплуатации. Это требование делает звуковой сигнал предпочтительным, потому что в современных сложных условиях движения поток информации, который поступает в мозг водителя через его глаза, чрезмерно велик, и оптический сигнал или может остаться незамеченным, или же отвлечет внимание водителя от дороги.

Сигнал об отказе должен подаваться водителю не позднее момента нажатия им на тормозную педаль. Практически это означает, что между моментом возникновения неисправности и моментом, когда водитель об этом узнает, может пройти значительный промежуток времени, во время которого движущийся автомобиль будет представлять собой повышенную опасность. Конечно, подача сигнала в момент возникновения неисправности была бы идеальной, однако в подавляющем большинстве современных тормозных приводов это осуществить непросто (как, например, зафиксировать разрыв тормозного шланга, ведущего к тормозной камере, если давление в соответствующем трубопроводе при отпущенной педали равно атмосферному?). Есть и другие соображения, говорящие о допустимости подачи сигнала в момент торможения, первого после возникновения неисправности: во-первых, большинство таких отказов возникает в процессе торможения, когда нарастающее давление рабочего тела разрывает какой-либо ослабевший элемент, и сигнал водителю подается фактически в момент отказа; во-вторых, подавляющее большинство торможений — служебные и, следовательно, вероятность того, что первое после отка-, за торможение потребует максимальной эффективности, мало. А это значит, что водитель сможет затормозить автотранспортное средство сохранившим работоспособность контуром.

Все эти рассуждения относятся к участку тормозного привода от органа управления до исполнительных органов привода. В пневматических тормозных системах имеется еще одна часть привода — от ресиверов до тормозного крана. У готового к работе автомобиля этот участок постоянно находится под давлением, соответствующим запасу сжатого воздуха. Система сигнализации должна подавать звуковой сигнал при падении давления в этой части привода ниже &5% номинального значения (под номинальным значением давления здесь следует понимать его величину, определяемую регулятором давления).

В тормозных системах с гидравлическим тормозным приводом сигнал неисправности обычно подается за счет возникающей при торможении разности давлений в исправном и неисправном контурах.

Один из вариантов соответствующего датчика показан на рис. 2. Корпус датчика, заглушки и ползун образуют рабочие полости, соединенные соответственно с контурами I и II привода. Отказ одного из контуров (например, II) ведет к тому, что при торможении сила давления в левой полости 7 перемещает вправо ползун. Последний утапливает фиксирующий шарик, опуская при этом шток 6, который и замыкает контакты пружинного выключателя.

Одним из требований стандарта является обязательное применение системы сигнализации об аварийном падении уровня тормозной жидкости в ее резервуарах, если визуальный контроль затруднен. В таких резервуарах датчиками уровня обычно служат поплавки.

В гидравлических приводах, где главный тормозной цилиндр в отторможенном состоянии сообщается с колесными цилиндрами (например, при использовании дисковых тормозов), сигнализация об уровне жидкости может срабатывать при разгерметизации привода в любом месте и в момент возникновения отказа.

Система контроля пневматического привода на участке от ресивера до тормозного крана осуществляется постоянно с помощью манометров. На участке от тормозного крана до камер предписывается устанавливать специальные устройства, позволяющие подключать аппаратуру для стационарного контроля.

Рис. 2. Датчик выхода из строя гидравлического тормозного привода, работающий по разности давления в контурах привода

В гидравлических тормозных приводах системы сигнализации и контроля могут быть совмещены: нажатие на педаль стоящего автомобиля позволяет с помощью системы сигнализации проконтролировать, исправен ли тормозной привод.

В последние годы появилась необходимость введения на автомобилях с гидравлическим приводом системы контроля износа трущейся пары тормозных механизмов, если последние не оборудованы автоматическим регулятором зазоров. Такие системы используют металлический контакт, установленный на заданной глубине в тормозной накладке. По мере ее износа контакт приближается к поверхности барабана или диска и, наконец, касаясь ее, включает электрическую цепь. Нетрудно заметить, что такая система контроля является одновременно и системой сигнализации.

Читать далее:

Категория: - Тормозное управление автомобиля

Главная → Справочник → Статьи → Форум



Разделы

Строительные машины и оборудование
Для специальных земляных работ
Дорожно-строительные машины
Строительное оборудование
Асфальтоукладчики и катки
Большегрузные машины
Строительные машины, часть 2,
Дорожные машины, часть 2
Ремонтные машины
Ковшовые машины
Автогрейдеры
Экскаваторы
Бульдозеры
Скреперы
Грейдеры Эксплуатация строительных машин
Эксплуатация средств механизации
Эксплуатация погрузочных машин
Эксплуатация паровых машин
Эксплуатация экскаваторов
Эксплуатация подъемников
Эксплуатация кранов перегружателей
Эксплуатация кузовов машин
Крановщикам и стропальщикам
Ремонт строительных машин
Ремонт дорожных машин
Ремонт лесозаготовительных машин
Ремонт автомобилей КАмаЗ
Техническое обслуживание автомобилей
Очистка автомобилей при ремонте
Материалы и шины

 

Поиск по сайту:


Статьи по теме::
Виды испытаний и нормативы эффективности рабочих тормозных систем
Виды испытаний и нормативы эффективности тормозных систем
Критерии оценки эффективности торможений
Тормозные свойства автотранспортных средств
Комбинированные тормозные приводы
Оценочные характеристики пневматического тормозного привода
Работа современного пневматического тормозного привода
Приборы пневматического тормозного привода
Источник энергии и рабочее тело пневматического тормозного привода
Схемы пневматических тормозных приводов


Остались вопросы по теме:
"Требования к системам сигнализации аварийного состояния и контроля тормозного управления"
— воспользуйтесь поиском.


Машины городского хозяйства
Естественная история машин
Транспортная психология
Пожарные автомобили
Автомобили-рефрижераторы
Монтаж и эксплуатация лифтов
Тракторы