Строительные машины и оборудование, справочник






Трест «Лендорстрой» в годы 5-й пятилетки (1951-1955 гг.)


Категория:
   История дорожного строительства в Спб


Трест «Лендорстрой» в годы 5-й пятилетки (1951-1955 гг.)

Для того чтобы представить себе деятельность треста в целом за пятилетие, необходимо остановиться отдельно на работе его подразделений в указанный период. В первую очередь следует рассказать о промышленных предприятиях — Асфальтобетонных заводах №1 и №2.

В предыдущее пятилетие АБЗ №2, благодаря проводимым мерам по наращиванию мощности, ежегодно увеличивал выпуск смеси на 10 тыс.т, а в 1950 г. выпустил 81,2 тыс.т, т.е. больше на 25 тыс.т. В дальнейшем тенденция роста сохранялась, однако прирост не был равномерным, как в предыдущее пятилетие. Так, если в 1951 г. выпуск асфальтобетонной смеси возрос почти на 30 тыс.т и достиг 110 тыс.т, то в последующие три года (1952—1954 гг.) роста практически не было и только в 1955 г. на АБЗ№ 2 изготовили 132 тыс.т. Конечно, достижение таких результатов без затрат больших средств на реконструктивные работы было затруднительным, оно стало возможно только благодаря энергичной работе высококвалифицированных работников завода и дооборудования дополнительными агрегатами смесительного, камнедробильного и сушильно-помольного цехов, а также битумного хозяйства, внедрения рационализаторских предложений. В 1952 г. был приобретен пятый по счету смеситель Д—152, в 1954 г. — шаровая мельница, в 1955 г. включена в систему дробилки СДУ—30 камнедробилка СМ—16, закуплены битумоплавильные котлы Д—172.

Параллельно с мерами, принимаемыми для увеличения выпуска асфальтобетонной смеси, решались задачи по улучшению ее качества. Так, например, на заводе был налажен выпуск «черного щебня» и «черного гравия» для нижних слоев покрытия. Этот материал, как правило полностью состоявший из известнякового щебня или гравия и битума, обеспечивал идеальное сцепление с верхним слоем асфальтобетонного покрытия. С пуском сушиль-но-помольной установки (в мае 1955 г.) было приготовлено заполнителя более 12 тыс.т. Использование известняковой муки собственного помола существенно повлияло на улучшение качества смеси, этот заполнитель был не хуже кукермита, который также еще применялся.



Завод продолжал получать с Шуваловского карьера крупнозернистый горный песок, который обеспечивал хорошую прили-паемость битума и вместе с обычным морским песком давал смесь, полностью отвечающую требованиям ГОСТа.

Нужно отметить также, что руководство завода успешно решило задачу по приготовлению на заводе в необходимом количестве фракционного щебня из мелкозернистого серого гранита. Таким образом, изготовление известняковой муки собственного помола, смеси крупнозернистого и мелкозернистого песков, мелкозернистого гранитного щебня, а также ужесточение лабораторного контроля и развертывание соревнования за присвоение звания «Бригада отличного качества» позволили добиться значительного улучшения качества асфальтобетонных смесей.

Чтобы убедиться еще раз в эффективности работы коллектива АБЗ №2 в 1951—1955 гг., можно привести следующие данные:
1. В 1955 г. завод досрочно (в сентябре) выполнил пятилетний план по производству асфальтобетонной смеси. Всего за 1951 — 1955 гг. при плане 527 тыс.т смеси было выпущено 577,5 тыс т, что составило 109,5 %.
2. В 1951 г. при численности рабочих 224 человека, завод изготовил 110,5 тыс.т смеси; в 1955 г. коллектив работал более четко и слаженно, причем весь сезон в одну смену (как впрочем и в 1954 г.), при численности рабочих 122 человека было приготовлено 132,3 тыс.т.
3. В 1954 г. впервые в истории треста один смеситель по выпуску асфальтобетонной смеси работал круглый год.
4. Количество брака выпускаемой продукции не превышало 0,04% при допуске 0,5 %.

Наряду с проведением мероприятий, непосредственно связанных с выпуском асфальтобетонной смеси, АБЗ №2 в 1954 г. приступил к изготовлению нормальных и облегченных бетонных бордюров на специальном передвижном виброагрегате. В помощь заводу для обслуживания этого агрегата были выделены рабочие от строительных управлений. Нехватка бетонного бордюра, который поставлялся заводом Стройдеталь, была таким образом ликвидирована. Строительные управления треста стали получать ежедневно по 250 пог.м нормального и по 350 пог.м облегченного бордюра со своего асфальтобетонного завода.

Однако, при условиях, в которых находился АБЗ №2, дальнейшее увеличение производственной мощности с обязательным обеспечением рентабельности работы было невозможно, поэтому большая надежда возлагалась на пуск в текущей пятилетке полностью реконструрованного АБЗ №1.

Проектирование АБЗ №1, как уже отмечалось выше, началось еще в 1947 г. Вся технологическая часть завода была разработана бывшим главным механиком Конторы механизации, а затем главным механиком «Дормоста» Верисоцким Семеном Ивановичем. В части оборудования главного корпуса завод не имел себе подобных, он принципиально отличался от заводов, ранее существовавших в стране. В одном здании (в главном корпусе), под одной крышей находились смесительные, сушильно-помольные и камнедробильные агрегаты, железнодорожные пути и склад инертных материалов (песка, щебня, известняковой крошки и камня).

Впервые подача инертных материалов в приемные бункеры указанных агрегатов стала производиться грейферными мостовыми кранами. Битумохранилище закрытого типа с парообогревом и подъездными железнодорожными путями, битумоплавильные агрегаты и котельная располагались в самостоятельных зданиях, находящихся на значительном расстоянии от главного корпуса.

Строительство нового завода было поручено тресту № 1, а затем тресту №2 Управления строительства Ленгорисполкома (позднее ГлавУКС). Оба эти треста явно не справлялись с работами в 1949— 1950 гг. и только, когда строительство завода перепоручили тресту №4 того же Управления, положение стало выравниваться, но уложиться в сроки, предусмотренные графиком (1 августа 1951 г.), так и не удалось. Завод оказался переходящим объектом на 1952 г. Все строительные работы и монтаж оборудования были закончены в первом полугодии 1952 г.; завод был принят Государственной комиссией в эксплуатацию с мощностью выпуска асфальтобетонной смеси 100 тыс.т в год.

Итак, АБЗ №1 вступил в строй и начал выпуск асфальтобетонной смеси с 1 июля 1952 г. Естественно, в период освоения новой технологии и нового оборудования не удавалось выпускать расчетное количество асфальтобетонной смеси, но все же в 1952 г. было отправлено 37 тыс.т высококачественной смеси; работа завода за этот год была признана положительной.

В 1953 г., когда оборудование было окончательно обкатано и технология отработана, завод уже выпускал НО тыс.т, т.е. превысил запроектированную мощность на 10 тыс.т. Такое же количество смеси было изготовлено и в 1954 г.

Несмотря на то, что обоими заводами в 1954 г. было приготовлено асфальтобетонной смеси в два раза больше, чем в 1951 г., потребность в ней ежегодно росла. Поэтому на АБЗ №1 был смонтирован еще один смеситель (№3) и мостовой грейферный кран на складе инертных материалов. Это позволило достичь намечаемой цели: завод уже в текущем году выпустил 146 тыс.т смеси, в том числе в первом квартале — 5 тыс.т. Численность рабочих на АБЗ №1 в это время составляла 130 человек, т.е. количество выпускаемой смеси в расчете на одного рабочего было уже несколько выше, чем на АБЗ №2 в это же время. Нужно отметить также, что с 1954 г. благодаря хорошей работе битумоп-лавильного агрегата завод обеспечивал АБЗ №2 значительным количеством выпаренного битума с доставкой гудронаторами.

За 1951 — 1955 гг. на новом заводе осуществили ряд мероприятий, выполнение которых было необходимо по различным соображениям. Так, заводские цехи в 1954 г. перевели с жидкого и твердого топлива на газ, это дало возможность исключить загрязнение воздушного бассейна и улучшить производственные условия для рабочих. Внедрили предложение рационализаторов по устройству приспособлений для механического опрокидывания бункеров с битумом в новое закрытое битумохранилище. В содружестве с Институтом охраны труда и профзаболеваний произвели наладку вентиляционной системы завода, в результате чего выброс пыли в атмосферу резко сократился. С помощью института Стройдормаш была осуществлена наладка сушильно-помольного цеха. Для соблюдения нормативного времени при разгрузке вагонов с битумом и инертными материалами (с учетом быстрого производства работ по маневрированию подвижного состава) завод приобрел собственный мотовоз.

Созданная в 1950 г. Контора снабжения в текущем пятилетии, в связи с ростом из года в год строительной программы, все в большем количестве вынуждена была обеспечивать основными дорожно-строительными материалами все хозяйства треста. Численный состав конторы был всего 34 человека, в том числе 10 рабочих. Контора не имела собственных складов, она арендовала прирельсовые площадки товарных железнодорожных станций и набережные р.Невы, где принимали гранитный бордюр, камень, песок и гравий. Песок, камень и щебень завозили железнодорожным транспортом на территорию АБЗ №1 и там разгружали силами завода.

Некоторое время материал принимали на Арсенальной наб. Песок, бутовый камень на АБЗ №2 доставлялся плавсредствами непосредственно к причалу завода (на Смольной наб.), там его разгружали арендованными плавучими кранами, а также погрузочно- разгрузочными средствами завода. В силу малочисленности Контора снабжения, конечно, не могла заниматься заготовкой местных материалов, потребность в которых все еще ощущалась из-за отсутствия крупных поставщиков. Поэтому, используя зимний период, строительные управления в плановом порядке по-прежнему занимались самозаготовкой материалов. Контора снабжения, постоянно заботясь об увеличении поставок необходимых материалов, стала привлекать поставщиков из других областей и даже республик. Уже в 1951 г. трест получил из Эстонии прочный известняковый щебень в большом количестве для реконструкции Невского пр. и Кировского пр., а в 1952 г. с Украины (кроме Каменногорска) — гранитный бордюр.

Таким образом в 1953 г., Контора снабжения заготовила наибольшее количество гранитного бордюра (76 тыс. пог.м), а в 1954 г. — наибольшее количество щебня (60 тыс.куб.м).

Для сравнения следует отметить, что все строительные управления в 1954 г. заготовили собственными силами только 13 тыс. куб.м, в то время как в 1953 г. ими было заготовлено материалов 38 тыс.куб.м.

Одним словом, роль Конторы снабжения в текущем пятилетии значительно возросла. В 1955 г. она уже имела договоры со следующими поставщиками: с Госпромстромом — на поставку гранитного и бутового камня; с Горпромстромом и Укрпромст-ромом — на поставку гранитного бордюра; с Управлением Лен-водпуть — на поставку морского песка; с УОРДом — на поставку диабазовой брусчатки и мозаики; с эстонским заводом «Кукермит» — на поставку заполнителя (кукермита); с эстонскими организациями (ст.Ваазелема) — на поставку известняковой крошки и щебня; с Управлением снабжения Ленгорисполкома — на поставку битума; со шлако-топливной конторой — на поставку шлака (самовывозом, а также силами строительных управлений треста).

В эти и несколько последующих лет Конторой снабжения руководил опытный организатор Федоров Сергей Алексеевич.

В годы текущей пятилетки, как и раньше, росло количество и качество техники в Конторе механизации треста: парк дорожных механизмов пополнился значительным количеством машин. Некоторую часть из ранее эксплуатируемых механизмов каждый год списывали, но возрастающее количество техники позволяло выполнять все увеличивающиеся объемы работ на дорожном строительстве.

Так, для земляных и погрузочных работ дополнительно приобрели второй экскаватор с емкостью ковша 0.5 куб.м и погрузчики С- 80 и Т- 61, а для перемещения грунта и планировочных работ на устройстве корыт и щебеночных оснований – еще 8 бульдозеров и значительное количество разнообразных по весу катков. Впервые были получены 15-тонный трехвальцовый каток для безволновой укатки, самоходный асфальторазогреватель Д- 199 для обеспечения качественного сопряжения асфальтобетонных покрытий при их капитальном ремонте.

Работы по разборке мостовой всегда отвлекали многих дорожных рабочих на выполнение этих трудоемких операций. Поэтому для исключения ручного труда трестом были приобретены еще два прицепных рыхлителя Д- 162-А.

Контора механизации выполняла, как и раньше, все виды ремонта любых механизмов, находящихся на ее балансе, а рационализаторы постоянно работали над повышением эффективности их использования: на базе тракторе С-80 был создан булыгособиратель, на катках, работающих на укатке асфальтобетона, установлено приспособление для механического смачивания вальцов. В связи с получением новой техники, в Конторе механизации ежегодно проводилась подготовка кадров. Занятия проводились как с вновь принятыми рабочими, так и с учащимися, направленными из ФЗО. Особое внимание при обучении обращалось на качество работ, выполняемых механизаторами. Так, при планировании земляного полотна, песчаных подстилающих слоев и щебеночных оснований от бульдозеристов требовался большой навык, поскольку грейдеров в то время в тресте еще не было. С мотористами, работающими на механизмах при устройстве асфальтобетонных покрытий, на катках и асфальтоукладчиках, проводились специальные занятия по технологии укатки и регулировке толщины укладываемого слоя асфальтобетона. Катки, закрепленные за прорабскими участками, которые занимались устройством асфальтобетонных покрытий, не снимали на другие работы.

Длительное время строители рассчитывались за аренду механизмов с Конторой механизации по количеству отработанных машиносмен и только с 1955 г. расчеты стали производить за объемы выполненных работ. Это должно было способствовать повышению производительности работ, что в дальнейшем и подтвердилось.

Вообще, нужно отметить, что, несмотря на недостаточную численность (меньше плановой, за исключением 1955 г.), Контора механизации ежегодно перевыполняла план по основным механизмам (асфальтоукладчики, катки, бульдозеры и экскаваторы) и в значительной степени способствовала тем самым выполнению дорожно-строительных работ строительными управлениями треста.

В заключение следует сказать, что в положительной деятельности Конторы механизации за прошедшее пятилетие большая заслуга ее

Учет реконструированных и капитально отремонтированных дорожных покрытий в Ленинграде ветеранов — начальника Конторы Двойрина Ильи Абрамовича, механиков Линника Николая Федоровича, Брусова Александра Ивановича, Черноморцева Сергея Тимофеевича, мотористов Петрова Михаила Васильевича, Паршина Ивана Алексеевича, Беликовой Натальи Сергеевны, Герасимова Владимира и др.

Жилищно-коммунальная контора, созданная накануне текущего пятилетия, также претерпела некоторые качественные изменения. Общежитие на Куракиной дороге оказалось в зоне проектирования новой жилой застройки, поэтому в 1952 г. по требованию АПУ его жильцов пришлось переселить в другие места, а барак снести. Зато в текущем пятилетии (в 1951 г.) трест получил новое прекрасное здание под общежитие на Благодатной ул., в связи с этим жилая площадь его общежитий выросла почти в два раза и составила более 5 тыс.кв.м. К тому же, как и до 1951 г., под общежития были арендованы жилые здания в разных районах города. Но самое главное это то, что число проживающих в общежитиях увеличилось за это время в полтора раза и достигло более 1500 человек.

Кроме многочисленных забот, связанных с эксплуатацией общежитий, на ЖКК лежала ответственность за пионерлагерь, строительство которого началось в 1955 г. в поселке Рощино. Численность всего персонала ЖКК в 1955 г. возросла до 100 человек.

После рассказа о деятельности АБЗ №1 и №2, Конторы механизации, Конторы снабжения и Жилищно-коммунальной конторы, следует вспомнить о том, ради чего эти хозяйства трудились в текущем пятилетии, т.е. какие и в каком объеме были выполнены дорожно-строительные работы в городе за 1951- 1955 гг. непосредственно строителями треста «Лендорстрой».

Надо сказать, что ежегодное увеличение плана дорожно-строительных работ имело место и в этом пятилетии. Иначе и быть не могло, поскольку это вызывалось постоянной необходимостью совершенствования дорожных покрытий и увеличения их площадей в Ленинграде.

Не вникая в подробности выполнения плана, отметим лишь, что в суммарном выражении он возрос в 1951—1956 гг. на 70%. Количество реконструированных и капитально отремонтированных дорожных покрытий на улицах города (для ТЭДа и райдорконтор) показано на графике. Строительство тротуаров с асфальтобетонным покрытием выполнялось не менее успешно. Каждый год в этой пятилетке их строилось значительно больше 100 тыс.кв.м.

В этот период численность рабочих- строителей увеличилась с 332 человек до 375 человек, т.е. всего лишь на 12%, а количество построенных покрытий возросло на 45%!

В связи с увеличением объемов работ по устройству асфальтобетонных покрытий в апреле 1952 г. было создано Строительное управление №3. В начале строительного сезона оно стало выполнять работы только по укладке асфальтобетонных покрытий по основаниям, которые строили СУ №1, СУ №2 и райдорконторы.

В СУ №3 в полном составе были переведены из СУ №1 и СУ №2 участки по асфальтированию. Начальником СУ №3 был назначен Темкин Аркадий Михайлович, проработавший к тому времени в тресте «Лендорстрой» уже 20 лет на разных работах по устройству покрытий и даже некоторое время главным инженером треста. Год спустя, в апреле 1953 г., работы по устройству асфальтобетонных покрытий были переданы СУ №2, а СУ №3 стало заниматься подготовкой оснований, как и СУ №1. Сначала главным инженером, а затем и начальником СУ №3 более 20 лет работал Флейшман Михаил Иосифович Нужно отметить, что с созданием специализированного СУ №2 по асфальтированию качество устраиваемых дорожных покрытий повысилось независимо от объема, сроков и сложности выполнения работ.

В СУ №2 были переданы все асфальтоукладчики, тяжелые, средние и легкие катки. Управление в те годы состояло из двух участков, в их состав входило по одной дневной бригаде по асфальтированию тротуаров и по две бригады по асфальтированию проезжей части улиц. Численность рабочих в СУ №2 была почти вдвое меньше, чем в управлениях по подготовке оснований, и составляла в разные годы от 70 до 80 человек. Обычно участки работали на разных объектах, таким образом повышалась их ответственность за качество покрытий, сроки выполнения работ, экономичность и т.п. В тех случаях, когда требовалось ускорить устройство асфальтобетонных покрытий или выполнять их сразу на полный профиль дороги или на половину профиля, но большой ширины, участки объединяли на одном объекте, тогда значительно быстрее и качественнее решалась поставленная задача.

Несмотря на вынужденное прекращение работ из-за дождя, неритмичной подачи асфальтобетонной смеси с заводов, задержки в подготовке оснований, несвоевременной перевозке механизмов, разбросанности объектов и т.д., коллектив СУ №2 ежегодно успешно выполнял государственный план. Совершенствуя технологию укладки асфальтобетона, СУ №2 постоянно продлевало строительный сезон и впервые произвело укладку покрытия на 24-25 линии В.О. в декабре при температуре — 18° С. Работа эта выполнялась при участии и под наблюдением научного сотрудника НИИАКХа Иноземцева, под постояным контролем ИТР при сосредоточении на объекте техники и рабочих.

Асфальтобетонное покрытие, выполненное на этом объекте, вопреки утверждениям некоторых скептиков, прослужило не меньше, чем такие же покрытия, устроенные на других объектах в летнее время. Участникам по асфальтированию приходилось часто переезжать с объекта на объект (в 1955 г. было 132 объекта), поэтому все бригады имели бытовки-вагончики, передвижные электростанции, битумные котлы, жаровни и т.д. Вагончики были оборудованы сатураторными установками для приготовления газированной воды, умывальниками и в холодное время отапливались печками-времянками.

Конструкция вагончиков, электростанций, специальных жаровней для подогрева битума, утюгов и трамбовок, а также ручных гудронаторов, катков, грабель и другого инвентаря и инструмента разрабатывались рационализаторами управления и изготавливались в своих мастерских.

Руководили участками в те годы опытные прорабы Лебедев В.А. и Чечко И.С., сменными прорабами и мастерами были Кривоно-сова Е.Е., Андреев В.Д., Пахомов Ф.А., Стекольников М.Н. и др. Прославились своей хорошей работой бригады Минина Е.Е., Ледник П.И., Васильева М.В. Коллектив СУ №2 неоднократно был победителем соцсоревнования, лучшие рабочие его и ИТР получали благодарности, грамоты и денежные премии. Трудовые успехи коллектива при выполнении 5-летнего плана за 4 года и 9 месяцев также были отмечены специальным приказом по тресту, передовикам производства объявили благодарность и выдали премии. Начальником В СУ №2 в те годы был Темкин A.M., а главным инженером — Бажанов А.И.

Строительные управления №1 и №2, являясь генеральными подрядчиками, выполняли работы по устройству оснований на дорожных объектах не только для основного заказчика — ТЭДа, но частично и для других организаций города.

Основания в проезжей части дорог строились из булыжного камня и щебня, в тротуарах — из шлакогари (этот материал использовался в течение всего текущего пятилетия).

Что касается оснований в проезжей части дорог, то с получением бульдозеров, наличием тяжелых катков и ежегодным приростом количества щебня (как в результате самозаготовок, так и от централизованной поставки) стало расширяться строительство щебеночных оснований Использование булыжного камня постоянно сокращалось с 48 тыс.кв.м в 1951 г. и практически прекратилось в 1955 г. Правда, в те годы на планировочных работах еще не было грейдеров, но бригады планировщиков Кругляк М.А., Дельниковой А.И., Воронковой В. и др. с помощью бульдозеристов Конторы механизации довольно качественно готовили щебеночные основания. Поскольку мощность СУ №1 и №3 была все еще недостаточна, то на улицах районного значения работы по подготовке основания выполняли Райдорконторы (РДК). Они имели значительное количество рабочих-мостовщиков, занимались устройством булыжных мостовых и их ремонтом под асфальтобетонные покрытия.

Становился популярным «черный щебень», который применяли для устройства верхнего слоя оснований проезжей части дорог. Этот материал готовили из крупнозернистого известнякового щебня путем обработки его битумом на смесителях асфальтобетонных заводов. Доставленный на объект «черный щебень» разравнивали бульдозерами и уплотняли тяжелыми катками. Разновидностью такого материала был «черный гравий». Преимуществом применения «черного щебня» и «черного гравия», кроме увеличения прочностных показателей оснований, было обеспечение хорошего сцепления с ним верхних слоев асфальтобетонных конструкций и, как следствие, экономия битума.

Строительным управлениям по подготовке основания приходилось выполнять также небольшие по объему работы по устройству покрытий из штучного камня — булыжника, брусчатки и мозаики. Однако это не были покрытия на каком-то целом дорожном объекте, они выполнялись в виде размосток с боковыми улицами (покрытия которых были именно из таких материалов), трамвайных бортов, упорных лент; эти материалы применялись для мощения небольших дворовых территорий и цеховых помещений.

Хотя никаких изменений в механизации работ по установке бордюров не произошло, качество их было высокое. В каждую бригаду бордюрщиков входил гранитчик, который подгонял торцы устанавливаемых камней, исправлял фаски, сбивал «шубу» и т.д. Особое внимание тогда обращали и на установку лекальных бордюров соответствующих радиусов в местах сопряжений с боковыми улицами. Эти бордюры всегда были гранитными, их изготавливали, как уже отмечалось выше, из гранитных блоков в зимнее время на складских территориях СУ.

При устройстве асфальтобетонных покрытий в тротуарах там, где они не примыкали к зданиям, устанавливали упорные облегченные бетонные бордюры (камни) заподлицо с покрытием или с некоторым оголением. Такие упоры придавали тротуару более опрятный вид. Иногда их делали из диабазовой брусчатки, а в тех случаях, когда примыкающий к тротуару газон был выше его, — из нормального гранитного или бетонного бордюра.

Объектов, на которых пришлось работать тресту «Лендорстрой» в течение текущих пяти лет было великое множество. Перечислять все вряд ли есть надобность, но главные из них следует назвать. Так, например, в 1951 г. проводились самые большие работы по реконструкции Невского пр. и Кировского пр. Работы были связаны с перепланировкой проспектов, переустройством и прокладкой новых подземных инженерных сетей, реконструкцией уличного освещения, снятием трамвайных линий и т.д. Подготовка к работам на этих объектах началась еще в конце 1950 г. и к весне 1951 г. все необходимое было сделано.

Реконструкцию главной магистрали города — Невского пр. поручили СУ №2, а Кировского пр. — СУ №1. Оба СУ были обеспечены требуемым количеством всех необходимых материалов и механизмов. Большая ответственность возлагалась на АБЗ №2, поскольку одному этому заводу пришлось снабжать асфальтобетонной смесью оба объекта.

На обоих проспектах были расширены тротуары, установлены на всем протяжении новые гранитные бордюры, сделано щебеночное основание в зоне бывшей трамвайной полосы. Рабочие и ИТР приложили максимум усилий для того, чтобы качество нового асфальтобетонного покрытия было высоким. Этот труд оказался не напрасным. Покрытие на Невском пр. прослужило до очередного капитального ремонта значительно больше нормативного срока — более 20 лет.

Попутно с работами на Невском пр. и Кировском пр. частично реконструировали или капитально отремонтировали в 1951—1952 гг. выходящие на них улицы и набережные. Работы на обоих объектах были выполнены раньше намеченного срока, в частности на Невском пр. — за 23 дня (к 7 июля). Кроме перечисленных работ, велись работы на ул.Жуковского, улЛенина, 10-й Советской, Новочеркасском пр., Басковом пер. и на других объектах.

В 1952 г. основными объектами реконструкции были Старо-Невский пр., ул.Марата, ул.Римского-Корсакова, Университетская наб., Кузнецовская ул., Сызранская ул. и др. Так же, как и на Невском пр., были сняты трамвайные пути на Старо- Невском пр. и реконструированы или капитально отремонтированы восемь премыкающих к нему улиц и переулков. Таким образом, Невский пр. на всем его протяжении, от Дворцовой площади до пл.Александра Невского, был полностью обновлен и стал еще красивее.

В текущем году большие работы по капитальному ремонту были выполнены на Литейном пр. и Владимирском пр., на Моховой ул., Малом пр., 4- 5- й линиях В.О. и на многих улицах в других районах города. Особо следует отметить, высокое качество асфальтобетонного покрытия, устроенного на Литейном пр., которое без капитального ремонта эксплуатируется уже более 30 лет, т.е. в два раза дольше, чем предусмотрено техническими условиями.

В 1953 г. на реконструкции было 37 объектов, но ни одного крупного. Зато несколько улиц в районе Смольного в целом составляли значительный объем. К ним относятся: пл. Растрелли, Лафонская ул., Смольная ул., Таврическая ул., ул.Красной конницы и ул.Красных текстильщиков. Самым крупным и сложным объектом по капитальному ремонту (из 11 объектов) была Исаа-киевская пл.

В связи с тем, что в 1953 г. АБЗ №1 уже достиг полной мощности по выпуску асфальтобетонной смеси, появилась дополнительная возможность увеличивать площади новых асфальтобетонных покрытий или капитально ремонтировать старые. Таким образом, кроме объектов для ТЭДа, которые были в работе, удалось еще покрыть асфальтобетоном 21 улицу по заказу рай-дорконтор, Средний пр. и 22-23-я линии В.О., Языков пер., и даже несколько улиц в городах Пушкине и Колпино (это было впервые).

В 1954 г. тресту снова, как говорится, «повезло». Количество объектов по реконструкции сократилось по сравнению с 1953 г. больше чем в 3 раза, а общая площадь их увеличилась. Это произошло за счет того, что предстояло полностью реконструировать Большой пр. на В.О. Работа на этом объекте была не менее интересной, чем, скажем, на Невском пр. или Кировском пр. Здесь также сняли трамвайные пути, привели в порядок подземные инженерные сооружения, устроили боковые заасфальтированные проезды. В результате этот проспект с хорошо сохранившимися на нем деревьями стал одним из самых красивых в Ленинграде.

В опытном порядке на всех троллейбусных остановках был уложен асфальтобетон, полученный по специальным рецептам: на гранитном отсеве, на мелкозернистом, среднезернистом и крупнозернистом щебнях (во всех случаях с большим содержанием щебня). Время показало, что в процессе эксплуатации в сдвиго-устойчивом отношении лучшими оказались те остановки, где был уложен среднезернистый и крупнозернистый асфальтобетон.

В 1953 г. производилась также реконструкция Малогаванского пр. и Лоцманской ул. на В.О., Среднеохтинского и Кондратьевского пр., наб.Робеспьера, Каменноостровского пр. и наб.реки Пряжки. Был выполнен капитальный ремонт булыжной мостовой с устройством асфальтобетонных покрытий на Косой линии, ул.Моисеенко, пр.Мечникова, 6 и 7-й линиях В.О. и по другим адресам.

По заказу райдорконтор в этом году покрыли асфальтобетоном Средний пр. В.О., пр.Щорса, ул.Аврова в Петродворце и ул.Труда в Колпино. Иногда на ремонт дорог расходовались денежные средства крупных предприятий города. Так, например, в 1953г. за счет средств Торгового порта были реконструированы и покрыты асфальтобетоном Гапсальская ул. и Межевой канал.

В завершающем году текущего пятилетия в части формирования плана и выполнения работ тоже имели место некоторые особенности. Одной из них было то, что общая площадь покрытий всех объектов, которые подвергались реконструкции, не превышала площади Невского пр. (145 тыс.кв.м) и, вообще, для ТЭДа (основного заказчика) было построено всех асфальтобетонных покрытий меньше, чем в предыдущем году. Это, конечно, не означало, что наметился спад в устройстве асфальтобетонных покрытий на улицах города. В данном случае «выручили» райдор-конторы, которые обеспечили тресту «Лендорстрой» основания на своих улицах площадью 390 тыс.кв.м!

Таким образом, общая площадь улиц, покрытых асфальтобетоном, не уменьшилась, а снова возросла. Основными объектами по реконструкции в 1955 г. были: пл. у памятника С.М. Кирову, ул.Зайцева, ул.Трефолева, Благодатный пер., ул.Правды, ул.Елизарова и др. Капитальный ремонт покрытий в основном производился на Лесном пр., Загородном пр., наб.Обводного канала и по другим адресам. Для райдорконтор работы велись в Петродворце (на Привокзальной пл. и Советской пл.), в Пушкине (на пр.Карла Маркса), в Павловске (на пр.Карла Либкнехта и ул.Коммунаров) и на некоторых объектах Ленинграда.

Нельзя не отметить также, что ежегодно, кроме работ, которые трест «Лендорстрой» производил для «Дормоста» (ТЭДа, РДК, Мостостроя, Мостотреста), значительно увеличивался объем работ, выполняемых для системы Ленгорисполкома, прочих министерств и ведомств. Так, если в 1951 г. для этой группы заказчиков было построено асфальтобетонных покрытий 49 тыс.кв.м, то в 1955 г. асфальтобетоном покрыли площадь 476 тыс.кв.м, т.е. почти в десять раз больше! В большинстве своем это были объекты важные для жизни города. К числу их можно отнести асфальтирование территорий троллейбусных и автобусных парков, колхозных рынков, кирпичных и железобетонных заводов, платформ и дворовых проездов железнодорожных вокзалов, площадей и проездов на Мясокомбинате, Теплично-парниковом комбинате, Металлокомбинате, Пулковской обсерватории и т.д.

На завершающей стадии строительства 1-й очереди Ленинградского метрополитена строительные управления треста в довольно сложных условиях выполняли значительный объем работ по наружному благоустройству вестибюлей станций метро от ст.«Ав-товская» до ст.«Площадь Восстания» и асфальтирование посадочных платформ на них. Были построены также проезды и площадки на территории нового депо метрополитена в Автово.

Заканчивая обзор адресной программы, которую пришлось выполнять строительным управлениям треста в течение текущего пятилетия, хочется отметить, что количество построенных асфальтобетонных покрытий в 1955 г. увеличилось по сравнению с 1951 г. более чем вдвое и составило 1208 тыс.кв.м. Следует также иметь в виду, что в этом пятилетии работники теста «Лендорстрой» находились в тесном содружестве с деятелями науки и техники и неоднократно обменивались опытом работы с дорожниками Москвы. Ленинградские институты НИИАКХ, Союз-дорНИИ и ВНИИстройдормаш помогали строителям дорог по исследованию прочностных показателей асфальтобетонных покрытий и повышению их качества, изменению ТУ на производство асфальтобетонных покрытий при низких температурах воздуха, освоению новых видов экскаваторов, компрессоров и других механизмов, увеличению темпа работ, замене ручного труда и т.д. Был также заключен договор с проектной конторой Легоринжп-роект, на основании которого проводились совместные обсуждения проектов организации работ для крупных объектов, разрабатывались дорожные конструкции с целью максимального применения механизмов в производственном процессе.

Следует особо отметить помощь по различным вопросам науки и техники в дорожном строительстве Ленинграда, оказываемую доктором технических наук Каллертом Алексеем Александрови-чем _ генералом, начальником военной кафедры Академии тыла и транспорта. Будучи руководителем секции дорог, мостов и аэродромов при Ленинградском Доме ученых, он большинство заседаний секции увязывал со строительством дорог в Ленинграде и привлекал работников треста к активному участию в ее работе.

Конечно, в эти годы огромную помощь тресту оказывало руководство управления «Дормост», особенно, когда начальником его был Алтунин Сергей Ефимович, а главным инженером — Жданов Михаил Ипатович.

Жданов М.И был требовательным руководителем. Он строго следил за качеством работ не только по мостовым сооружениям, но и по строительству асфальтобетонных заводов и дорожных покрытий города. Хочется также упамянуть о деятельности производственного отдела «Дормоста» в период, когда начальником его была Протасевич Елена Филипповна. Постоянно руководя комиссией по вводу объектов в эксплуатацию, она исключительно объективно подходила к оценке качества работ строительной организации.

Проектно-сметная документация, выпускаемая институтом Ленгипроинжпроект на дорожные объекты, выполнялась, как правило, на высоком уровне. Проектировщики всегда были в контакте с исполнителями работ и постоянно учитывали их техническую оснащенность. Заслуживает похвалы деятельность главного инженера проектов дорог Бойко Юлианы Павловны, главного специалиста Юрчука Сергея Гордеевича, проектировщиков Осокиной Г.С. и Спрогис Е.К.

В те годы рабочие и инженерно-технические работники треста могли уже осуществлять самые сложные дорожные работы с высоким качеством. Многие из них еще долгие годы честно и добросовестно трудились в нем. Хочется остановиться на техническом руководстве аппарата треста, а именно, на главном инженере Захаренкове Евстигнее Терентьевиче и начальнике ПТО Яковлеве Василии Николаевиче. Оба они были участниками Великой Отечественной войны и их боевая закалка сказалась на производственных успехах подразделений треста.

Захаренков Е.Т., будучи крупным специалистом, более 15 лет осуществлял техническую политику в тресте, всегда поддерживал самые прогрессивные мероприятия, творческую инициативу инженеров и рационализаторов, был требовательным и вместе с тем, отзывчивым к просьбам сослуживцев. Он стал инициатором обмена опытом с дорожниками Москвы, Свердловска, Киева и других городов страны.

В 1951 г. Жданов М.И., Захаренков Е.Т., Бажанов А.И. побывали в Москве с целью изучения передовой технологии в дорожном строительстве у московских дорожников. В свою очередь московские специалисты приезжали с ответным визитом в Ленинград. Они высоко оценили качество дорожных работ на Невском пр. и Кировском пр.

Итак, за 1951 — 1955 гг. трест «Лендорстрой» проделал большую работу по реконструкции и капитальному ремонту дорожных покрытий на проспектах, улицах, набережных и площадях города, по устройству или обновлению на них асфальтобетонных покрытий. Площадь всех дорожных покрытий в проезжих частях улиц и на тротуарах в результате деятельности треста за эти годы в городе выросла на 539 тыс.кв.м.

Улучшению жилищно- бытовых условий рабочих, ИТР и служащих постоянно уделялось большое внимание. Теперь рассмотрим некоторые другие вопросы, имеющие непосредственное отношение к созданию таких условий, которые способствовали оздоровлению и укреплению производственного климата.

До конца 1954 г. профсоюзные организации предприятий и организаций треста подчинялись непосредственно Обкому профсоюзов, это тормозило проведение общетрестовских мероприятий. Когда же был создан Объединенный постройком с освобожденным председателем, дело, как говорится, пошло на лад. Значительно шире стало проводится соцсоревнование между бригадами, прорабскими участками, цехами, хозяйствами треста. Была налажена культмассовая и спортивно-массовая работа, стало больше внимания уделяться технике безопасности, отдыху трудящихся и их детей. В частности, было создано несколько спортивных секций: футбольная, хоккейная, легкой атлетики, шахматно-шашечная, лыжная и др. На протяжении нескольких лет трестовские команды занимали первые места на соревнованиях.

В 1955 г. по инициативе председателя объединенного построй-кома была организована база отдыха на берегу озера Красногвардейское. Начали с одной лодки и трех палаток. Через три года база уже имела пять домиков, 15 лодок, постельное имущество, столовые принадлежности, кровати, тумбочки и столы. Работники стали проиезжать на базу отдыха с семьями. В 1980-е годы на базе уже было 30 домиков, 45 лодок, кухня с газовыми плитами, бильярдная, две спортивные площадки и многое другое. Она принимала каждую пятницу до 150 человек.

Профсоюзная организация в лице председателя постройкома контролировала ход строительства пионерлагеря в Рощино, а также содержание его в летний период, включая отправку детей. Если сначала, (при одном спальном корпусе), лагерь принимал 60-80 детей, то к 1957 г. в каждую смену уже прибывало 240 человек. За образцовую организацию отдыха детей в пионерлагере объединенный постройком четыре раза занимал первые места по Обкому профсоюза.

Более чем за 25-летний период существования объединенного постройкома председателями его были четыре человека. Первый председатель постройкома Стекольников Михаил Николаевич дважды избирался коллективом на эту должность и в общей сложности проработал на этом почетном посту около 15 лет. После демобилизации из армии участник Великой Отечественной войны Стекольников М.Н. в 1947 г. поступил работать сменным техником на АБЗ №1. Затем он добросовестно работал прорабом, старшим прорабом и начальником СУ №2, чередуя работу в разное время с выборной должностью освобожденного председателя постройкома. Стекольников М.Н. имел боевые правительственные награды, а в 1981 г. был награжден орденом «Дружбы народов».

Много лет инструктором спортивно-массовой работы был Кононов Александр Федорович, а председателем постройкома (более 6 лет) — Тимонин Георгий Терентьевич. Оба они также ветераны Великой Отечественной войны, ветераны труда и т.д. Тимонин Г.Т. несколько лет был начальником Конторы снабжения треста. Под его руководством контора успешно справлялась с обеспечением строительных управлений, АБ и БЗ №2 и Управления механизации необходимыми материалами, спецодеждой и другими предметами.

Пионерский лагерь «Орленок» принимал на отдых детей не только треста «Лендорстрой», но и всех организаций Дорожно-мостового управления, включая районные дорожные участки. Однако, после перевода треста в 1960 г. в новый Главк (Главле-нинградинжстрой) пионерский лагерь оставили в Дорожно-мостовом управлении под ответственность Треста эксплуатации дорог. До тех пор, пока Главленинградинжстрой не построил свой пионерский лагерь, бывший хозяин «Орленка» вынужден был с трудом размещать детей работников своих предприятий в пионерских лагерях разных организаций.

Читать далее:

Категория: - История дорожного строительства в Спб

Главная → Справочник → Статьи → Форум



Разделы

Строительные машины и оборудование
Для специальных земляных работ
Дорожно-строительные машины
Строительное оборудование
Асфальтоукладчики и катки
Большегрузные машины
Строительные машины, часть 2,
Дорожные машины, часть 2
Ремонтные машины
Ковшовые машины
Автогрейдеры
Экскаваторы
Бульдозеры
Скреперы
Грейдеры Эксплуатация строительных машин
Эксплуатация средств механизации
Эксплуатация погрузочных машин
Эксплуатация паровых машин
Эксплуатация экскаваторов
Эксплуатация подъемников
Эксплуатация кранов перегружателей
Эксплуатация кузовов машин
Крановщикам и стропальщикам
Ремонт строительных машин
Ремонт дорожных машин
Ремонт лесозаготовительных машин
Ремонт автомобилей КАмаЗ
Техническое обслуживание автомобилей
Очистка автомобилей при ремонте
Материалы и шины