Рис. 40. Устройство нормального я аварийного управления тормозами трубоукладчика Т-3560М:
16 и 19 — пружины; педали: 2 — муфты сцепления, 7 — аварийного торможения: 3 — защелка; 4 — главные рычаги управления; 5 — стопорный’ палец;” 9, 18 — тяги; 10 — эксцентрик; 11, 15 — штоки сервомеханизмов; 12, 14 — сервомеханизмы; 13, 17 — сгонные муфты, 16 — составной кривошип

Пневмоцилиндры (рис. 41) крепятся шпильками на кожухах тормозных устройств и осуществляют одновременно затягивание тормозных лент остановочных барабанов и растормаживание барабанов прямого хода.

При подаче воздуха в корпус через бобышку штуцера поршень перемещается со штоком, снабженным вильчатым хвостовиком и направляющей втулкой, в направлении крышки. Это обеспечивает затяжку тормозной ленты на остановочном барабане. При сбросе давления поршень со штоком возвращаются в исходное положение под действием возвратной пружины. При этом полость под поршнем немедленно заполняется воздухом из атмосферы через сапуны. Воздух очищается от пыли и водяных паров фильтром.

Рис. 41. Пневмоцилиндр трубоукладчика Т-3560М:
1 — манжета, 2 — резиновое кольцо, 3 — корпус, 4 — крышка, 5 — вильчатый хвостовик штока, 6 — сальниковое уплотнение, 7 — шпилька, 8 — фильтр, 9 — сапун, 10 — пружина, 11 — направляющая втулка» 12 — шток, 13 — поршень, 14 — бобышка штуцера

При повороте одного из главных рычагов (см. рис. 40) помимо включения сервомеханизма происходит смещение вперед пружины, которая в конце хода увлекает за собой и поворачивает по часовой стрелке защелку рычага. При необходимости длительного торможения трубоукладчика на уклоне и когда необходимо покинуть машину, машинист должен дожать ногой защелку до зацепления зубцов ее рифленого конца со стопорным пальцем на отведенном назад рычаге, преодолев действие пружин, В результате этого поршневая полость пневмоцилиндра (см. рис. 41) окажется постоянно соединенной с полостью высокого давления ресивера через открытый клапан сервомеханизма.

Возвращение элементов устройства управления в исходное положение и растормаживание трубоукладчика производятся.незначительным дополнительным отклонением назад рычага (см. рис. 40), поставленного на стопор. Это обеспечивает высвобождение защелки от пальца, поворот защелки пружинами, а рычага — пружиной.

В случае выхода из строя пневмосистемы трубоукладчика его затормаживают приведением в работу системы аварийного торможения, состоящей из заранее заполненного аварийного ресивера с обратным клапаном и устройства аварийного управления тормозами.

Принцип действия системы аварийного торможения следующий: при нажатии на педаль движение (одновременно со взводом пружины) передается через тягу 9 и валик с эксцентриками штокам и, следовательно, клапанам двух аварийных сервомеханизмов. В результате отжатия клапанов сжатый воздух поступает к штуцерам в приливах основных сервомеханизмов тормозов из аварийного ресивера.

Длину тяг (см. рис. 40) регулируют посредством сгонных муфт. Кроме того, регулируют зазоры в сервомеханизмах. Если эти зазоры соответствуют допускаемым величинам, тогда будет обеспечен нормальный рабочий ход главных рычагов и педали.

Трубоукладчики ТГ-201 и ТО-1224Г. Механизмами поворота и тормозами этих трубоукладчиков, в отличие от трубоукладчика Т-3560М, управляют посредством единого главного рычага управления, являющегося частью механизма управления. Устройство управления помимо механизма управления включает в себя систему тяг, рычагов и валиков передающего устройства, связывающих механизм управления с сервомеханизмом бортовых фрикционов и обеими тормозными лентами, в также педаль аварийного торможения и механизм стопорения главного рычага.

Механизм управления (рис. 42) представляет собой легкосъемный узел, который расположен перед машинистом над полом кабины и крепится на кронштейне, находящемся на передней крышке корпуса коробки передач.

Механизм состоит из корпуса с передней и задней крышками, главного рычага и системы ползунов, валиков и кривошипов, смонтированных внутри и снаружи корпуса. Все валики и кривошипы разделены на две группы: управления сервомеханизмом бортфрикционов и управления тормозами, причем обе группы входят раздельно или совместно во взаимодействие с качающейся гильзой и размещенным внутри нее ползуном.

Качающаяся гильза представляет собой продольно составной полый цилиндр, установленный посредством подшипниковых втулок на внутренней прилитой стенке корпуса и его задней крышке. Передняя часть качающейся гильзы имеет боковые щеки, которые образуют камеру для плотного размещения между ними нижнего конца рычага И и несут этот рычаг посредством поперечного шарнирного пальца. На средней части качающейся гильзы на шпонке поперечно установлен двуплечий вертлюг управления сервомеханизмом, поворачивающийся вместе с гильзой вслед за поворотом в поперечной плоскости рычага.

Подвижный ползун, помещенный в полость качающейся гильзы, в передней части имеет вертикальный сквозной паз для размещения в нем сферической пяты рычага. Задний конец ползуна снизу несет двухбородую вилку управления тормозами, выполненную с ползуном заодно.

Рис. 42. Механизм управления ходовым устройством трубоукладчиков ТГ-2Ш и ТО-1224Г:
1, 9 — тормозные кривошипы, 2 — корпус, 3,7 — упорные кривошипы, 4 — бородка, 5 и 12 — зуб и защелка механизма стопорения, 6 — кривошип сервомеханизма, 8 а 17 — ведущие валики сервомеханизма и тормозные, 10 — ось главного рычага, 11 — главный рычаг, 13 — качающаяся гильза, 14 — ползун, 15 — шпонка, 16 — двух-бородая вилка, 18 — штанга толкателя сервомеханизма, 19 — поворотный вертлюг

К группе управления сервомеханизмом бортфрикционов относятся два поперечно размещенных соосных ведущих валика, установленных на задней крышке корпуса посредством подшипниковых втулок. Каждый из валиков на наружном конце несет продольный упорный кривошип, взаимодействующий с концом плеча двуплечего вертлюга, а на внутреннем конце, вне корпуса,— вертикальный кривошип, соединенный со штангой толкателя сервомеханизма.
К группе управления тормозами относятся два поперечно размещенных соосных ведущих валика, установленных в нижних приливах корпуса посредством подшипниковых втулок. Каждый из валиков на наружном конце, вне корпуса, несет вертикальный кривошип, соединенный с вилкой тяги тормозной ленты, а на внутреннем — верхний, вертикально расположенный упорный кривошип, взаимодействующий с соответствующей бородкой двухбородой вилки. Высота упорных кривошипов такова, что при повороте качающейся гильзы во взаимодействие с двухбородой вилкой может войти только один из этих кривошипов.

Механизм управления работает следующим образом. При необходимости выключить левый или правый бортфрикцион, что обеспечит плавный поворот трубоукладчика в соответствующую сторону, наклоняют влево или вправо в поперечной плоскости главный рычаг, управления. В результате этого произойдет поворот качающейся гильзы и укрепленного на ней двуплечего вертлюга. То плечо вертлюга, которое сместится вниз, надавит своим концом на соответствующий упорный кривошип, который повернет ведущий валик и укрепленный на нем кривошип, а это обеспечит надавливание на соответствующую штангу толкателя сервомеханизма.

При необходимости включить левый или правый тормоз, что обеспечит крутой поворот машины на месте в сооответствующую сторону, производят после поперечного наклона рычага влево или вправо его продольный наклон назад. В результате этого сферическая пята рычага вместе с присоединенным ползуном и двухбородой вилкой сместится вперед и бородка вилки надавит на соответствующий упорный кривошип. Произойдет поворот ведущего тормозного валика и его внешнего кривошипа, что обеспечит смещение вперед тяги (см. рис. 39) соответствующего тормоза и затяжку его тормозной ленты. При этом затяжка ленты происходит после выключения соответствующего бортфрикциона.

При необходимости затормозить движущийся трубоукладчик, особенно при движении под уклон в гористой местности, производят наклон назад главного рычага (см. рис. 42) из нейтрального положения, т. е. без предварительного его бокового наклона. В этом случае смещающийся вперед ползун надавливает обеими бородками своей двухбородой вилки на упорные кривошипы обоих ведущих валиков управления тормозами: оба кривошипа поворачиваются и затягиваются обе тормозные ленты. При этом бортфрикционы остаются включенными, так как вертлюг не повернут и пробуксовка дисков бортфрикционов обеспечивает быстрое затормаживание трубоукладчика.

В случае выхода из строя главного рычага, ползуна или двух-бородой вилки аварийное торможение можно осуществить надавливанием на педаль аварийного тормоза, установленную на колонке кожуха муфты сцепления и связанную коромыслами, звеном и промежуточной тягой с правым кривошипом (см. рис. 42), что обеспечивает связь педали аварийного торможения с лентой правого тормоза напрямую.

Возвращение рычага в нейтральное положение производится автоматически: из наклоненного назад положения — действием сжатых пружин (см. рис. 39) тормозных тяг, а из наклоненного в стороны положения — пружинами толкателей сервомеханизма. Возвращение в исходное положение педали аварийного торможения производится пружиной.

Усилие включения бортового фрикциона на конце главного рычага не превышает 20 кН, а включения тормоза, в том числе педалью, —150 кН. Педалью аварийного торможения машинисту удобно пользоваться не в аварийном режиме, особенно когда руки заняты управлением лебедкой.

Если трубоукладчик необходимо затормозить на длительное время, что особенно важно при расположении машины на уклоне и что предписывается машинисту выполнять, оставляя машину на длительное время, продольно отклоненный из нейтрали главный рычаг фиксируют механизмом стопорения. Механизм включает в себя поворотную защелку (см. рис. 42) с пазами, установленную на верхнем предохранительном колодце, и входящий в зацепление с пазами защелки зуб, укрепленный на главном рычаге. В защелкнутом положении рычаг фиксируется пружиной (не показана). Для вывода зуба из зацепления с пазом защелки и преодоления действия ее пружины надавливают ногой на хвостовик защелки. Предохранительный колодец ограничивает продольные наклоны главного рычага и благодаря наличию гребенки исключает возможность его поперечных наклонов в отклоненном назад положении.

Все валики и кривошипы, качающаяся гильза, ползун и вертлюг работают в масляной ванне. Все полости разъема корпуса уплотнены прокладками, места выхода наружу валиков — резиновыми кольцами, а место выхода наверх главного рычага — уплот-нительным чехлом.

Сервомеханизм (рис. 43) устройства управления механизмами поворота по конструкции и принципу работы повторяет сервомеханизм управления муфтой сцепления и отличается лишь тем, что располагает двумя комплектами управляющих и исполнительных звеньев, их распорных пружин и рычажно-передаточных систем.

Все элементы сервомеханизма располагаются в герметичном корпусе, установленном по оси трубоукладчика на верхнем листе корпуса заднего моста, и имеют в качестве направляющих элементов запрессованные направляющие втулки. Управляющее звено каждого комплекта образовано толкателем с конусообразной клапанной шейкой на внутреннем конце. Наружный конец толкателя связан через штангу (см. рис. 42) с кривошипом механизма управления. На толкателе есть предохранитель (см. рис. 43) с замковым кольцом, который ограничивает ход управляющего звена и максимальное давление во впускной полости корпуса. Исполнительное звено образовано подвижным поршнем, который имеет сливные каналы.

Рис. 43. Сервомеханизм управления муфтами поворота трубоукладчиков ТГ-20Д и ТО-11224Г:
1 и 19 — подводящий и отводящий штуцера; 2 — толкатель; 3 — чехол; 4 — корпус; 5 и 9 — замковые и резиновые кольца; 6 — пыльник; 7 — манжета, 8 — корпус порционера; втулки: 10 — направляющая, 16, 18 — подшипниковые, 10 — шли-девая; 11 — поршень; 12 — пружина, 13 — кривошипы; 14 — ведущий поводок; 15 — вертикальный валик

Рычажно-передаточная система каждого комплекта, взаимодействующая с поршнем, состоит из кривошипа, укрепленного через шлицевую втулку на вертикальном валике передающего устройства. Шлицевая втулка вращается на подшипниковых втулках в боковых приливах корпуса. Вертикальный валик, приводимый шлицевой втулкой, имеет снизу укрепленный клеммовым зажимом ведущий поводок рычага (см. рис. 39) отводки бортфрикциона. Рычаг и поводок соединены посредством короткой поперечной регулировочной тяги, продетой в отверстие рычага и застопоренной сферической гайкой и контргайкой.

В нижней части корпуса (см. рис. 43) размещен корпус порционера, в который рабочая жидкость поступает через штуцер от порционера сервомеханизма управления муфтой сцепления. В отличие от последнего порционер сервомеханизма управления бортфрикционами распределяет рабочую жидкость не между сервомеханизмами, а между левым и правым комплектами собственного сервомеханизма.

Отвод рабочей жидкости из сервомеханизма в бак производится через штуцер.

Полости между управляющим и исполнительным звеньями сервомеханизма уплотнены резиновыми кольцами и уплотнительны-ми манжетами, защищенными пыльниками и чехлами.

Работа сервомеханизма и его порционера аналогична работе сервомеханизма и порционера управления муфтой сцепления.

В результате систематического износа фрикционных накладок на дисках бортфрикционов и лентах тормозов постепенно увеличивается ход главного рычага управления, что создает неудобства в работе машиниста из-за того, что устройства срабатывают нечетко, неодновременно, запаздывают. У нормально отрегулированного трубоукладчика главный рычаг в нейтральном положении должен быть вертикальным. Для того чтобы главный рычаг имел полный ход влево и вправо, при регулировании отсоединяют штанги толкателей сервомеханизма от кривошипов механизма управления и, навертывая сферическую гайку каждой регулировочной тяги, сначала поджимают кривошип (см. рис. 43) вертикального валика к поршню сервомеханизма до упора кривошипа в поршень. Затем на упоре в толкатель вращают вилки штанги (см. рис. 39) до тех пор, пока главный рычаг не примет вертикального положения. В заключение регулировочные гайки закрепляют контргайками.

Для регулировки хода главного рычага назад и при замене накладок изношенных тормозных лент изменяют длину тяг добиваются такого положения, чтобы при полном ходе рычага в пределах паза гребенки на предохранительной колонке происходила полная затяжка лент тормозов — наружные барабаны бортфрикционов должны резко останавливаться — и чтобы после снятия усилия с рычага он четко возвращался в исходное вертикальное положение.