Строительные машины и оборудование, справочник



Категория:
   Автомобильные сцепления

Публикация:
   Валы коробок передач

Читать далее:




Валы коробок передач

Для валов шестеренчатых коробок передач применяются те же материалы, что и для шестерен. Из цементуемых сталей употребляются марки SAE 2315, 2320, 2512, 3115, 3120, 4615 и 4620, из закаливающихся сталей — марки 2340, 4340, 5140 и 6145. Валы, несущие скользящие шестерни, делаются шлицевыми, причем шлицы могут выполняться прямоугольными или эвольвентными. Стандартизованы три типа прямоугольные шлицевых соединений: низкие шлицы, применяемые для неподвижных соединений, средние шлицы для соединений, имеющих скольжение без нагрузки, и высокие шлицы для соединений, у которых возможно скольжение сопряженных деталей под нагрузкой. В коробках передач осевое перемещение шестерен по валу осуществляется, когда шестерни разгружены от передачи момента благодаря выключению сцепления, и поэтому применяются шлицы средней высоты. Обычно валы выполняются с шестью или десятью шлицами. В первом случае вал при скольжении шестерен без нагрузки имеет ширину шлицев 0,25D и внутренний диаметр (по впадинам) 0,85D. Вал с десятью шлицами для тех же условий имеет ширину шлицев 0,156 D и внутренний Диаметр 0,86 D, где D — внешний диаметр вала. Эвольвентные шлицы стандартизованы также трех типов: низкие, средние и высокие. Иногда посадка шестерен на промежуточном валу осуществляется также на шлицах, и в этом случае применяются низкие шлицы. В американской практике, однако, если шестерни выполнены не в виде блока, для данного соединения более обычным является применение сегментных шпонок.

Рис. 1. Трехступенчатая коробка передач легкового автомобиля Кадиллак.

Рекламные предложения на основе ваших интересов:






Размеры валов. Валы коробки передач должны выполняться по возможности большего диаметра, с учетом выбранного межцентрового расстояния. Это требование определяется не условиями прочности вала на скручивание под действием передаваемого крутящего момента, а необходимостью свести прогиб вала под нагрузкой к минимуму, чтобы обеспечить хотя бы приблизительно равномерное распределение сил, передаваемых зубьями, по всей их длине. Это относится также к ведущему валу, который расположен кон-сольно и у которого максимальные напряжения изгиба возникают в части, расположенной несколько впереди подшипника. На ведущем валу впереди посадочного места подшипника имеется уменьшенный диаметр; однако это уменьшение не должно быть чрезмерным, так как оно может повлечь за собой слишком большую деформацию вала и концентрацию нагрузки на зубьях шестерен постоянного зацепления.

Диаметры валов изменяются пропорционально расстоянию между осями ведущего и промежуточного валов. В трехступенчатых коробках передач легковых автомобилей наружный диаметр ведомого вала по шлицам обычно принимается равным 0,53 межцентрового расстояния.

Шестерни промежуточного вала обычно изготовляются в виде блока, наружный диаметр ступичной части которого равен приблизительно 0,56 межцентрового расстояния, а внутренний — 0,32. Эти относительно большие размеры валов осуществимы вследствие того, что максимальное передаточное отношение коробок передач легковых автомобилей невелико и поэтому не возникает необходимости иметь ведущую шестерню первой передачи очень малого диаметра.

В четырех- и пятиступенчатых коробках передач грузовых автомобилей диаметр как ведомого, так и промежуточного валов выполняется равным около 0,45 межцентрового расстояния.

Установка шариковых подшипников. Внутреннее кольцо шарикового подшипника всегда должно монтироваться на валу с небольшим натягом и должно быть закреплено между заплечиком вала и. гайкой, навинчиваемой на резьбу вала и снабженной стопорящим: устройством. Обычно для стопорения гайки применяют специальную стопорную шайбу, которая своим внутренним зубом входит в паз, сделанный на валу. На шайбе имеются шесть наружных выступов, один из которых отгибается в имеющиеся для этой цели на гайке прорези. Внутреннее кольцо шарикового подшипника может быть закреплено также между заплечиком вала и пружинным стопорным кольцом, установленным в канавке, проточенной на валу.

Наружные кольца шариковых подшипников, смонтированных на одном валу, устанавливаются таким образом, что только одно из них закрепляется в осевом направлении, так как в противном случае появляется опасность возникновения значительных осевых сил, действующих на подшипники. Для крепления наружного кольца в стенке картера, толщина которой меньше или лишь немного больше ширины кольца подшипника, практикуется применение вставного стакана с буртиком на внутреннем конце и фланцем на наружном. Наружное кольцо шарикового подшипника зажимается в стакане выступом крышки. Стакан и крышка при помощи болтов прикрепляются к стенке картера.

Наружные кольца подшипников обычно устанавливаются в картере коробки с плотной посадкой, так как при этом обеспечивается возможность некоторого проворачивания кольца в стакане, что способствует более равномерному износу по окружности желоба кольца.

Подшипники со стопорными кольцами. В коробках передач легковых автомобилей большое распространение получили подшипники со стопорными кольцами. Эти подшипники имеют на наружной поверхности наружного кольца прямоугольную канавку, в которую входит разрезное стопорное кольцо. Глубина канавки и внутренний диаметр стопорного кольца подбираются так, чтобы кольцо устанавливалось в канавке без радиального зазора.

Как передний, так и задний подшипники коробки передач должны быть предохранены от осевого перемещения. Применение для этого стопорных колец дает то преимущество, что посадочные места обоих подшипников в картере коробки могут быть расточены на проход без заплечиков.

На фланце крышки подшипника делается одна неглубокая проточка для стопорного кольца и другая более глубокая, но меньшего диаметра — для выступающей части наружного кольца подшипника. Ширина канавки наружного кольца подшипника, а также глубина проточки в крышке должны быть несколько большими, чем толщина кольца. Глубина же проточки в крышке под наружное кольцо подшипника должна быть равна сумме толщины стопорного кольца и расстояния от канавки до торца подшипника. В результате наружное кольцо подшипника закрепляется стопорным кольцом и крышкой подшипника.

Конические роликовые подшипники. Конические роликовые подшипники широко используются в коробках передач, применяемых для тяжелых условий работы. Там, где имеются значительные осевые силы, действующие в обоих направлениях, как например У задней опоры ведомого вала, обычно ставятся два конических роликовых подшипника, обращенных в противоположные стороны, или один двухрядный подшипник, -состоящий из двух отдельных внутренних колец с роликами и общего наружного кольца. Во втором случае общее наружное кольцо может быть снабжено буртиком, который зажимается между стенкой картера коробки передач и крышкой подшипника. Если же подшипник имеет два отдельных наружных кольца, они монтируются в стакане с внутренним буртиком на одном конце и фланцем на другом. Кольцевой выступ крышки подшипников входит в стакан, нажимая на торец наружного кольца заднего подшипника. Регулировка натяга подшипников осуществляется посредством прокладок, помещенных между фланцами стакана и крышки подшипника. Два внутренних кольца в обоих вариантах конструкции зажимаются между заплечиком на валу и гайкой. Типичный пример применения конических роликовых подшипников в задней опоре ведомого вала коробки передач для тяжелых условий работы показан на рис. 3.

Рис. 2. Установка шарикового подшипника со стопорным кольцом.

Промежуточные валы коробок передач, применяемых для тяжелых условий работы, также иногда монтируются на конических роликовых подшипниках по обоим концам. Оба подшипника закрываются крышками; одна из которых имеет кольцевой выступ, входящий внутрь посадочного гнезда подшипника, и регулировочные прокладки, помещаемые между ее фланцем и стенкой картера коробки. В другой схеме применяется двойной конический роликовый подшипник (или два одинарных) на одном конце промежуточного вала и цилиндрический роликовый или шариковый подшипник, не закрепленный в осевом направлении, на другом его конце. В связи с этим следует отметить, что промежуточный вал никогда не воспринимает большой осевой силы даже при наличии на нем косозубых шестерен, так как осевая сила одной нары шестерен практически уравновешивается осевой силой другой пары. Если все шестерени промежуточного вала прямозубые, то осевая сила теоретически отсутствует, и фиксация вала в осевом направлении может осуществляться с помощью бронзовых упорных шайб или закаленных упорных сухарей, вставляемых в отверстия на концах вала, и закаленных Упорных пластин, укрепленных в крышках.

Рекламные предложения:







Читать далее:

Категория: - Автомобильные сцепления

Главная → Справочник → Статьи → Форум



Разделы

Строительные машины и оборудование
Для специальных земляных работ
Дорожно-строительные машины
Строительное оборудование
Асфальтоукладчики и катки
Большегрузные машины
Строительные машины, часть 2,
Дорожные машины, часть 2
Ремонтные машины
Ковшовые машины
Автогрейдеры
Экскаваторы
Бульдозеры
Скреперы
Грейдеры Эксплуатация строительных машин
Эксплуатация средств механизации
Эксплуатация погрузочных машин
Эксплуатация паровых машин
Эксплуатация экскаваторов
Эксплуатация подъемников
Эксплуатация кранов перегружателей
Эксплуатация кузовов машин
Крановщикам и стропальщикам
Ремонт строительных машин
Ремонт дорожных машин
Ремонт лесозаготовительных машин
Ремонт автомобилей КАмаЗ
Техническое обслуживание автомобилей
Очистка автомобилей при ремонте
Материалы и шины

 



Остались вопросы по теме:
"Валы коробок передач"
— воспользуйтесь поиском.

Машины городского хозяйства
Естественная история машин
Транспортная психология
Пожарные автомобили
Автомобили-рефрижераторы
Монтаж и эксплуатация лифтов
Тракторы

Небольшой рекламный блок


Администрация: Бердин Александр -
© 2007-2019 Строй-Техника.Ру - информационная система по строительной технике.

  © Все права защищены.
Копирование материалов не допускается.


RSS
Морская техника - Зарядные устройства