При распределении раствора хлористого магния на покрытую льдом дорожную одежду сразу же начинается плавление льда. При плавлении протекает эндотермическая реакция, т. е. поглощается тепло. Нужное количество тепла при этом отбирается у раствора хлористого магния, температура которого вследствие этого понижается. Это резкое падение температуры на величину от 10 до 15°С вызывает термические напряжения в дорожной одежде, которые складываются с напряжениями от транспортных нагрузок. Дорожные одежды из цементобетона, литого асфальта или асфальтобетона, построенные в соответствии с требованиями технических стандартов, как правило, устойчивы в отношении напряжений, возникающих от переохлаждения. По мере хода процесса оттаивания смесь раствора хлористого магния и талой воды проникает через капиллярные поры в дорожную конструкцию вследствие недостаточной плотности дорожного покрытия. Проникание будет ускоряться, если дорожная одежда пористая; период замораживания часто прерывается промежуточными периодами оттаивания; дорожная одежда часто и чрезмерно поливается раствором хлористого магния и постоянно находится ,в мокром состоянии (вследствие гигроскопичности и того, что зимой дренажные и другие водоотводящие устройства не функционируют). Просочившаяся вода постепенно пропитывает всю дорожную конструкцию.

Как известно, вода является главным врагом дорог, так как при проникании в дорожную одежду она понижает несущую способность дорожного основания и заполняет поры внутри дорожной конструкции. Под нагрузкой от транспортных средств этот процесс приводит к выщелачиванию минеральных частиц из бетонного дорожного покрытия.

Если находящаяся в пустотах вода замерзает, то ее объем увеличивается примерно на 9%- При отсутствии возможности расширения лед оказывает распорный (взрывной) эффект, который вызывает в бетоне образование волосяных трещин и поверхностное шелушение. Повторяющееся попеременное замораживание и оттаивание совместно с нагрузкой от проезжающих по дороге транспортных средств ведет к быстрому росту этих разрушений. Было установлено, что повреждения, происходящие от увлажнения с промерзанием или без него, объясняются преимущественно проникновением и скоплением воды в дорожной одежде. Сам раствор хлористого магния в этом случае не причиняет непосредственного вреда. Он оказывает влияние только постольку, поскольку его применение для зимнего содержания дорог способствует скоплению воды в дорожной конструкции. Однако это не является особенностью раствора хлористого магния, а представляет собой общее побочное явление при применении химических средств оттаивания. Так, в ФРГ и других странах, где не применяют раствор хлористого магния, тем не менее отмечаются обширные повреждения дорожных покрытий. Влиянию раствора хлористого магния на дорожную одежду необходимо противодействовать конструктивными дарожно-строителыными мероприятиями, а также путем соответствующего применения этого раствора.

При конструктивных мероприятиях обеспечение плотности дорожной одежды является основной проблемой. Только плотные и непроницаемые слои покрытия препятствуют прониканию опасной смеси средств оттаивания и талой воды в дорожную конструкцию и предотвращают таким образом снижение срока службы дорожного покрытия. Первая задача при новом строительстве дорог состоит, следовательно, в том, чтобы строить в каждом случае плотные дорожные покрытия. Это означает, что при дорожном строительстве с применением органических вяжущих материалов нужно отказаться от традиционных «открытых» или «полуоткрытых» покрытий из щебня, обработанного битумом, а применять конструкции с покрытиями из литого асфальта или асфальтобетона с минимальным содержанием пустот.

При строительстве дорог с цементобетонными покрытиями следует стремиться к минимуму капиллярных пор. Бетонные покрытия с надлежащим составом смеси (водоцементное отношение 0,45; содержание цемента 350 кг/м3; чистый, хорошо подобранный по фракциям заполнитель и разделенные по фракциям минеральные добавки; содержание искусственных пор, заполненных воздухом, от 3 до 4,5%) отвечают этим условиям при достаточном уплотнении, уходе и времени твердения и, следовательно, устойчивы по отношению к раствору хлористого магния и воде.

Вторая задача заключается в том, чтобы «открытые» или «полуоткрытые» слои покрытий дополнительно закрыть соответствующими защитными слоями. При строительстве дорог с применением битумоминераль-ных материалов это касается в первую очередь покрытий из черного щебня и асфальтобетона с высоким содержанием пустот. В этих случаях поверхностные дефекты покрытия можно исправить поверхностной обработкой. Рекомендуется применение разжиженных битумов, устойчивых эмульсий или горячих битумов с экономичным расходом вяжущих веществ и расклин-цовкой каменной мелочью или дробленым карьерным песком. Поверхностная обработка должна быть проведена в момент, когда поры в покрытии открыты и свободны от воды, чтобы гарантировать хорошее закрытие всех пустот.

Дорожные одежды с поверхностным слоем из каменной мелочи, обработанной органическим вяжущим, и дорожные одежды из брусчатки всех видов можно эффективно защитить устройством слоя из мелкозернистой битумоминеральной смеси в виде битуминозных шламов или микроасфальтобетона.

Поверхность бетонного покрытия эффективно защищается пропиткой, например, с помощью смеси льняного масла и керосина.