В трех поперечных перегородках, а также в задней и передней стенках блока в нижней части предусмотрены так называемые постели для коренных подшипников коленчатого вала, закрытые крышками, каждая из которых прикреплена к блоку двумя болтами. Постели коренных подшипников с крышками растачиваются с большой точностью, поэтому замена крышек не допускается.

Продольная вертикальная перегородка разделяет водяную рубашку и камеру штанг газораспределительного механизма.

Под камерой штанг расточены отверстия под подшипники распределительного вала.

К передней плоскости блок-картера прикрепляются картер шестерен газораспределения, передняя опора крепления двигателя к раме и водяной насос. Задней опорой крепления двигателя является картер маховика, который центрируется с помощью штифтов и крепится болтами к задней стенке блок-картера. На боковых обработанных площадках крепятся различные узлы и механизмы двигателя.

У двигателей воздушного охлаждения Д-37Е все детали располагаются на литом чугунном картере. Цилиндры двигателя для интенсивного охлаждения отлиты ребристыми и крепятся к картеру при помощи шпилек, ввернутых в корпус картера. Для уплотнения между картером и каждым цилиндром установлены медные кольца.

У двигателей ЯМЗ-240Б, ЯМЭ-238НБ, СМД-60 и СМД-62 блок-картер представляет собой чугунную отливку, объединяющую два блока цилиндров, расположенных V-образно под определенным углом (75° у двигателя ЯМЗ-240Б и до 90° —у двигателей СМД-60).

V-образное расположение цилиндров позволяет уменьшить длину двигателя и его вес.

Рис. 1. Блок-картеры тракторных двигателей:

Рис. 2. Поперечный разрез двигателя СМД-60:
1 — коленчатый вал; 2 — блок-картер; 3 — шатун; 4 — краник слива воды; 5 — гильза цилиндра; 6 — поршень; 7 — головка цилиндров; 8 — клапан; 9 — колпак головки цилиндров; 10 — коромысло клапана; 11 — штанга толкателя; 12, 15 — выхлопные коллекторы; 13 — турбокомпрессор; 14 — глушитель пускового двигателя; 16 — маслоналивной патрубок; 17 — форсунка; 18 — распределительный вал

В блок-картере двигателя СМД-60 сделано шесть отверстий по три в ряду, в которые запрессовываются гильзы цилиндров. Все цилиндры объединены общей рубашкой.

На наружных боковых поверхностях блок-картера имеется ряд обработанных плоскостей для крепления узлов и агрегатов.

Над цилиндрами на обработанных плоскостях блока установлены головки цилиндров, выполненные как одно целое с клапанной коробкой.

Над коленчатым валом, между цилиндрами, помещается распределительный вал.

Снизу картер закрыт поддоном.

Кривошипно-шатунный механизм служит для преобразования возвратно-поступательного движения поршней во вращательное движение коленчатого вала. Кривошипно-шатунный механизм двигателя СМД-60 состоит из поршней в комплекте с кольцами, шатунов с втулками и вкладышами, поршневых пальцев, коленчатого вала с коренными подшипниками и маховика.

Рис. 3. Кривошипно-шатунный механизм:

Поршень передает давление газов через шатуны коленчатому валу двигателя.

В поршне различают три части: днище, уплотняющую (головку) и направляющую части («юбку»).

Днище поршня воспринимает давление газов и у дизелей имеет фасонную форму, которая зависит от способа смесеобразования, направления потока газов и расположения клапанов.

Внутри поршня имеются два прилива, называемые бобышками, в отверстия которых устанавливается палец, соединяющий поршень с шатуном. На выходе из отверстий бобышек выточены кольцевые канавки под стопорные кольца.

На наружной поверхности поршня прорезаны канавки для установки в них компрессионных колец и нижние канавки — для маслосъемных колец.

В канавках под маслосъемными кольцами сделаны сквозные отверстия для отвода масла, снимаемого кольцами с поверхности цилиндров в поддон картера двигателя.

Во время работы двигателя поршень нагревается, причем днище и головка нагреваются и расширяются больше, чем направляющая часть — «юбка». Поэтому диаметр головки поршня делается меньшим, чем диаметр «юбки». Кроме того, цилиндр и поршень подбираются друг к другу в холодном состоянии с небольшим зазором.

Зазор предотвращает заедание нагретого поршня в цилиндре и способствует лучшей их смазке. С этой же целью направляющую часть поршня делают эллиптической формы, а на наружной поверхности в зоне расположения бобышек — вырезы прямоугольной формы, называемые холодильниками.

Зазор между цилиндром и «юбкой» поршня должен быть 0,16—0,22 мм, а при эллиптической «юбке» — 0,05—0,10 мм.

Для облегчения подбора поршней к цилиндрам при замене их сортируют на размерные группы Б, С, М. Метку размерной группы наносят на днище поршня и на торце верхнего буртика цилиндра. Поршень и цилиндр должны быть одной размерной группы.

Кроме того, поршни подбирают по весу; разница массы поршней допускается не более 7—10 г в комплекте для одного двигателя, а в сборе с шатунами — 15—17 г.

Поршневые кольца разделяются по назначению: на компрессионные и маслосъемные, изготовляются из легированного чугуна или стали.

Компрессионные кольца уплотняют зазор между поршнем и цилиндром и препятствуют прорыву газов из надпоршневого пространства в картер двигателя.

Маслосъемные кольца служат для снятия излишков масла со стенок цилиндров. Для этой цели маслосъемные кольца имеют сквозньге прорези. Масло, снимаемое со стенок цилиндра, через прорези в кольцах и отверстия в канавках поршня поступает внутрь поршня, а далее стекает в картер.

Число колец на поршне главным образом зависит от типа двигателя и частоты вращения коленчатого вала. Обычно на тракторных дизелях устанавливают 3—4 компрессионных и 1—2 маслосъемных кольца.

В двигателе Д-240, Д-65Н, Д-37Е на поршне устанавливается по 4 маслосъемных кольца скребкового типа (по два в каждой канавке).

Верхнее компрессионное кольцо работает в условиях высоких температур и давлений. Для уменьшения износа его трущаяся поверхность покрывается слоем хрома.

Чтобы кольца можно было надеть на поршень, их делают разрезными. В свободном состоянии наружный диаметр кольца больше внутреннего диаметра цилиндра. Поэтому при установке кольца в цилиндр его нужно сжать. Разрез в кольце называют замком. Когда кольцо находится в цилиндре в рабочем состоянии, в замке должен быть зазор 0,45—0,65 мм, чтобы кольца при нагревании не заклинились.

Поршневые кольца должны свободно перемещаться в канавках под действием собственного веса, поэтому они устанавливаются с некоторым зазором по высоте между кольцами и канавкой. Для верхних колец этот зазор — 0,2—0,25, для нижних — 0,08—0,12 мм.

Для предотвращения прорыва газов через замки их устанавливают на поршне под углом 90—180° относительно друг Друга.

В двухтактных пусковых двигателях (ПД-10У) кольца фиксируются в канавках стопорными винтами. Это предотвращает попадание замков в продувочные и выпускные окна и их поломку.

Замену колец производят при увеличении зазора в замке до 3—6 мм и по высоте до 0,5 мм.

Важнейшими признаками износа поршневых колец являются:
— падение мощности двигателя;
— перерасход картерного масла;
— усиленное дымление сапуна.

Поршневой палец служит для шарнирного соединения поршня с шатуном. Палец представляет собой полый стальной цилиндр. Наружную поверхность его цементируют, затем подвергают закалке и шлифуют.

Палец устанавливается в бобышках поршня и от осевых перемещений (чтобы не касаться зеркала цилиндра) удерживает-фрикционных материалов. Осевой разбег коленчатого вала допускается в пределах 0,13—0,34 мм.

Коренные подшипники могут быть двух видов: скольжения и качения.

Коренные подшипники качения применяются у одноцилиндровых двигателей (ПД-10У, П-350), имеющих двухопорные валы, и у двигателя ЯМЗ-240Б. Наружные кольца роликовых подшипников у двигателя ЯМЗ-240Б запрессованы в расточки блок-картера и от осевых перемещений удерживаются стопорными кольцами.

Коренные подшипники скольжения, как и шатунные, представляют собой тонкостенные полуцилиндрической формы вкладыши. Их изготовляют из стальной ленты толщиной 1—3 мм. Внутреннюю поверхность вкладышей покрывают тонким слоем (0,08—0,10 мм) антифрикционного сплава. В качестве антифрикционного сплава используют сплавы А0-20, АСМ, свинцовистую бронзу, баббиты и т. д.

Специальные выштампованные выступы вкладыша (усики) входят в углубления в шатуне и предотвращают осевое перемещение вкладышей относительно нижней головки шатуна.

Верхние вкладыши коренных подшипников имеют отверстия, которые при установке вкладышей в постели коренных подшипников совпадают с каналами в картере.

По этим каналам масло из главной магистрали подводится к подшипникам. Шейки коленчатых валов подвергают термической обработке и тщательно обрабатывают и шлифуют. Конусность и овальность новых шеек допускается до 0,01 мм.

Зазор в шатунных подшипниках в различных двигателях устанавливается в пределах 0,06—0,14 мм, а коренных — 0,07— 0,16 мм.

При овальности шеек более 0,15 мм и увеличении зазора в шатунных подшипниках до 0,4 мм, а коренных до 0,35 мм шейки перешлифовывают, а вкладыши устанавливают меньшего диаметра, то есть ремонтного размера.

Маховик предназначен для равномерного вращения коленчатого вала, выведения поршней из мертвых точек. Маховик 20 представляет собой массивную чугунную отливку. На обод маховика напресовывается стальной зубчатый венец для вращения коленчатого вала от пускового двигателя или стартера.

На передней плоскости маховика у двигателей АМ-41, СМД-60, СМД-14, А-01М предусмотрены сверления под щуп установки первого цилиндра в верхнюю мертвую точку; у двигателя Д-50, Д-240 отверстия сделаны не точно в ВМТ, а определяют момент впрыска топлива; на маховике двигателя ЯМЗ-240Б для этой цели имеются метки.

На двигателе ЯМЗ-240Б установлен также гаситель кру-аьных колебаний жидкостного типа, который снижает нагрузки на коленчатый вал от крутильных колебаний и инерционных сил.

Обслуживание кривошипно-шатунного механизма. Для обеспечения длительной работы двигателя:
— периодически при техническом обслуживании № 3 (ТО-3) проверяют крепления коренных и шатунных подшипников, головки блока, очищают полости шатунных шеек коленчатого вала;
— не допускают полной загрузки нового трактора без предварительной его обкатки;
— включают трактор в работу только после прогрева двигателя до температуры охлаждающей воды +50 °С;
— не работают длительное время с перегрузкой и не допускают перегрева двигателя;
— не работают длительное время на холостом ходу, так как это вызывает закоксовывание поршневых колец.