Регулирование основных операций

Любая транспортная система нуждается в фундаментальных правилах в интересах общественной безопасности. Мы можем принять решение о лево- или правостороннем движении, но нельзя предоставить это решение отдельному члену общества. Основные правила должны быть выработаны и проводиться в жизнь. Нужно достигнуть соглашения о типах сигналов в условиях возникшей опасности или о доведении до всеобщего сведения обязательных правил, и должно быть обеспечено их однообразное толкование. Нужно сформулировать ограничения и определить наказания. Эти правила должны распространяться на всех членов общества или быть известны только специалистам, но они должны быть многочисленными и перспективными.

Контроль монополий

Транспорт во многих отношениях представляет собой естественную монополию. Особенно это характерно для транспорта в связи с высокими капиталовложениями. Самыми яркими примерами являются каналы XVIII в., но их предшественниками являются шоссейные дороги, построенные между 1663 и 1760 гг. и позднее в промышленно развитых районах. Во всех этих случаях установлено, что ни один предприниматель не вложит средства ни в один проект до тех пор, пока нет уверенности в получении прибыли на вложенный капитал, а это требует субсидирования монополий на несколько лет. Поскольку такие транспортные предприятия нуждаются в использовании земель, им не принадлежащих, которые отторгаются принудительно, и поскольку они нуждаются в предоставлении привилегии ограниченной ответственности, если они собирают капитал, был необходим отдельный парламентский закон о предоставлении соответствующих прав. Этот закон был также удобным средством для соглашений с этой монополией, обычно на многие годы. Даже за последние годы применялся аналогичный способ, например при строительстве тоннеля Дартфорд — Пурфлит под Темзой.

Когда мы говорим о транспорте как естественной монополии, подразумевается, что это вытекает из самой природы проекта, согласно которому неэкономично строить две автомагистрали или две железные дороги, или два канала из Л в Б. Если предоставить одной компании все права на строительство, это и создает ей монопольное положение. Поэтому необходимо включать возможно больше гарантий или проверок. Обыкновенной гарантией, которая не всегда оказалась практичной, является утверждение, что каждый, кто желает поступать так, может использовать эту льготу. В результате первые строители каналов должны были пропускать по ним баржи других владельцев, а первые строители железных дорог — чужие поезда. Это прекратилось после частых инцидентов, но даже в Законе о трубопроводах 1962 г. министру было предоставлено право настаивать на том, что все могут пользоваться любым трубопроводом, который сооружен для предупреждения чрезмерного развития сети трубопроводов. Возможно, во многих случаях это не очень практично. Целый ряд Законов о железных дорогах, с 1845 по 1894 гг., боролся со злоупотреблениями железнодорожных компаний положением о монополиях. Такой идеей был «парламентский поезд». Каждая железная дорога была обязана пропускать такой поезд в каждом направлении не реже одного раза в сутки с остановками на всех раздельных пунктах, чтобы обеспечить всем по крайней мере минимальный уровень обслуживания. Закон о льготных поездах требовал от железных дорог организации перевозок по пониженному тарифу до 7 ч утра для доставки рабочих к местам работы. Кроме того, существовало требование не создавать никаких предпочтений кому бы то ни было, обеспечивать всем одинаковый уровень обслуживания при перевозке грузов.

Регулирование конкуренции

Чрезмерная конкуренция является особенностью тех видов транспорта, которые получают чрезмерные капиталовложения. Именно поэтому чаще всего она встречается в сфере автомобильных перевозок. Но от нее страдает и воздушный транспорт. Система свободного предпринимательства может многое посоветовать и поэтому представляется нецелесообразным регулировать конкуренцию, но в действительности пониженная оплата вынуждает предпринимателей, чья предельная рентабельность снизилась, сокращать затраты.

Чаще всего сокращают заработную плату и текущие затраты. Первое из этих направлений — сокращение оплаты труда — различное по своему воздействию в зависимости от современного экономического состояния. В периоды высокой безработицы, когда все находятся под страхом потери места работы, это приводит к снижению заработной платы и сверхурочным работам. В периоды полной занятости только некомпетентные, малоквалифицированные работники могут найти работу в любом месте, что приведет к снижению эффективности производства. Снижение текущих затрат, очень желательное при сохранении одинакового уровня обслуживания, возможно, когда сокращение затрат является единственным критерием, а в результате понижается уровень безопасности, увеличивается число дорожных происшествий, повышается их частота.

Есть еще один, третий тип потерь: замораживание капитала, вызванное избытком транспортных средств для перевозки грузов и пассажиров, т. е. избытком капитала. Этот капитал можно было бы использовать для других целей и поэтому данный факт является расточительством государственных ресурсов. Для решения таких проблем в прошлом использовались как качественное, так и количественное ограничение. Понятие «количественное ограничение» предусматривает ограничение количества используемых транспортных средств, обычно выражающееся в выдаче разрешений на эксплуатацию. Эти разрешения выдаются эффективно работающим предприятиям, которые тем самым получают защиту в конкурентной борьбе. Разрешение продлевается через промежутки времени, обеспечивающие предприятию возможность работать надлежащим образом. Увеличение разрешенной квоты допускается только при наличии явной потребности в дополнительных перевозках, а возражения могут поступить от существующих предприятий, тогда как новые заявки вызовут ту же реакцию. Данный тип количественных ограничений использовался в Великобритании с 1930 по 1970 гг. для регулирования парка грузовых транспортных средств. Они все еще применяются для пассажирского автомобильного и воздушного транспорта. «Качественное ограничение» требует, чтобы администрация была удовлетворена возможностью надлежащей эксплуатации своих автомобилей или самолетов и имеющимся персоналом надлежащей квалификации по отношению к тем функциям, которые он должен выполнять. Этот тип ограничений используется в настоящее время в автомобильном транспорте, где «разрешение предпринимателя» подтверждает его способность обслуживать и эксплуатировать транспортное средство, но не число транспортных средств, вследствие чего он должен объявить, сколько транспортных средств он будет использовать. Недостатки, выражающиеся в отклонении от принятых стандартов (например, когда выборочный контроль выявляет неудовлетворительное обслуживание, перегрузки и другие нарушения), могут дать основание органам, выдающим разрешения, уменьшить допустимое число транспортных средств.

Контроль, вызванный «структурными» изменениями транспорта

«Структурные» изменения относятся к таким, которые возникают вследствие изменений во вкусах или моде или в результате технических нововведений. Так, бензиновые моторы и дизельные двигатели изменили лицо транспорта XX в. и сделали железнодорожный и водный транспорт менее привлекательным для многих грузовых предприятий, хотя фирменные поезда становятся все более обычными и привлекательными для некоторых пользователей. Аналогично, воздушный транспорт практически погубил морские пассажирские перевозки, за исключением круизных маршрутов и автомобильных паромов. Когда такие изменения происходят, влияние на работу очень сложное и может быть введен контроль, который хотя и желателен на короткое время, на большой срок оказывает воздействие, которое представляется сомнительным.

Руководителям трудно сформировать наилучшую стратегию из множества мнений, с учетом процента на вложенный капитал и др. Старые системы при спаде сплачивают своих сторонников для защиты отмирающей отрасли промышленности, а сторонники новых методов, столкнувшись с неизбежными трудностями в обосновании своих технологий, могут быть менее красноречивы и политически менее активны из-за своих затруднений с этими проблемами. Вытекающая из этого политика может сковать страну на длительное время, пока неизбежное экономическое давление не вынудит окончательное отторжение старой системы.

Примером является национализация автомобильных перевозок в 1947 г. и хотя от этого в значительной степени отошли в 1953 г. и не было сделано никаких попыток национализации доли автомобильных перевозок, денационализированной этим Законом, ускоренное переключение с железнодорожного транспорта на автомобильный, случившееся между 1953 и 1962 гг., произошло бы, наверное, несколько раньше, если бы Закон 1947 г. не передал бы автомобильные перевозки в общественное владение и не отбил охоту у многих владельцев транспортных предприятий, которые сомневались в способности новых предприятий обеспечить активное обслуживание клиентуры.

Национализация является чрезвычайной формой регулирования, но она дает хорошее решение большинства проблем в области «структурных» изменений. Только полная замена устаревших устройств современными устройствами и оборудованием может обеспечить хорошо налаженную работу, которая создает жизнеспособную отрасль в условиях изменившегося спроса.

Регулирование затрат, связанных с общественными мероприятиями на транспорте

Целью свободного предпринимательства является прибыль. Она может быть получена тремя путями: минимизацией затрат, максимизацией цен или комбинацией этих двух способов. Возможность навязывать высокие цены ограничена условиями конкурентной борьбы и степенью гибкости спроса. Это означает, что снижение цен, возможно, является лучшим решением сохранения прибылей на высоком уровне. Поэтому оно является общепринятым в практике предприятий во избежание затрат везде, где это возможно, часто независимо от социальных последствий. За исключением определенных законодательных санкций, принуждающих предпринимателей платить высокую заработную плату, вкладывать средства в обучение персонала, предусматривать ремни безопасности, страховать третьих лиц, исключать вредные выбросы или платить высокие штрафы ремонтным организациям, многие предприниматели не чувствуют себя обязанными поступать таким образом. Если транспортное предприятие не принуждают идти на эти затраты, оно избегает их и предоставляет обществу компенсировать несоответствующую заработную плату, субсидировать курсы для обучения персонала, нести бремя затрат в связи с дорожно-транспортными происшествиями, медицинским обслуживанием и выплатой возмещений пострадавшим в катастрофах, терпеть смог и заболевания, неотделимые от загрязненного воздуха, оплачивать ремонт дорог и т. п. Степень отнесения этих повышенных затрат на потребителей предопределяет долю затрат, которые несет общество, поскольку средние затраты на устройства безопасности невелики и всеобщий, тогда как издержки в связи с дорожно-транспортными происшествиями, относимые на отдельных лиц, высоки и индивидуальны.

Развитие правильной оценки социальных затрат за прошедшие годы во многом способствовало надлежащему распределению этих затрат и неизбежно уделило большую роль транспорту. Это внимание повысило издержки транспортных фирм, но снизило общие издержки и более справедливо распределило их. Оно также помогло принять более благоразумные решения о том, какие виды транспорта развивать и какие — ограничивать.

Международные аспекты транспорта