Развозка труб диаметром до 1420 мм и длиной до 12 м и плетей длиной до 36 м по трассе строительства магистральных трубопроводов производится автомобильными и тракторными плетево-зами-трубовозами (плететрубовозами) грузоподъемностью 9, 15, 18, 30 т.

Для перевозки плетей диаметром до 1420 мм и длиной до 48 м на строительстве магистральных трубопроводов применяются плетевозы грузоподъемностью 30 и 55 т, изготовленные на базе мощных пневмоколесных тягачей высокой проходимости, у которых все восемь колес — ведущие.

Тягачи и роспуски трубовозов, плететрубовозов и плетевозов оснащены специальным навесным оборудованием для укладки и крепления перевозимых труб и плетей. Тяговое усилие на груженый прицеп-роспуск передается: у трубовозов — через тяговосцеп-ной прибор и жесткое дышло; у плетевозов и плететрубовозов — непосредственно трубами (плетями), закрепленными на тягаче и роспуске.

Автомобильный плететрубовоз (рис. 2.8) состоит из трехосного автотягача повышенной проходимости и двухосного прицепа-роспуска. Тяговый автомобиль (рис. 2.8,.а) оборудуется над-рамником с предохранительным щитом для защиты кабины водителя от повреждений при погрузочно-разгрузочных работах и перевозке труб. На несущей площадке надрамника с помощью вертикального шкворня установлен поворотный коник для укладки труб с двумя переставными стойками-упорами.

Прицеп-роспуск (рис. 2.8,б.) состоит из рамы , которая через жесткую или рессорную балансирную подвеску опирается на две оси с одинарными колесами 9, аналогичными колесам тягового автомобиля. Спереди к раме роспуска приварено трубчатое дышло со сцепным устройством для соединения с автомобилем при холостом пробеге и для крепления страхового каната при транспортировке труб и плетей. Для обеспечения устойчивости роспуска при сцепке, расцепке и загрузке дышло его оборудовано винтовой откидной опорой. Сверху на раме роспуска на небольшом расстоянии друг от друга установлены два неповоротных коника, подобных по конструкции конику тягача. Стойки-упоры всех трех коников (тягача и роспуска) переставляют в зависимости от количества и диаметра транспортируемых труб и фиксируют в нужном положении шкворнями.

Трубы (плети) укладываются на подкладные деревянные брусья коников, предохраняющие трубы от повреждений во время рейса. Погрузка труб (плетей) на машину производится автокранами или кранами-трубоукладчиками. Количество одновременно перевозимых труб устанавливается исходя из грузоподъемности автопоезда. При многорядной укладке трубы увязывают на кониках предохранительным канатом. Натяжение увязочного каната обеспечивается или устройствами винтового типа, или. специальной ручной лебедкой, вмонтированной в одну из стоек каждого коника. Задний коник роспуска и коник тягача снабжены стопорными устройствами (рис. 2.8, а) для удержания труб от сползания вперед или назад при рывках и резких торможениях тягача.

Рис. 2.8. Автомобильный плететрубовоз: а—общий вид; б — прицеп-роспуск

Стопорное устройство состоит из нескольких (по числу укладываемых на коник труб) канатов определенной длины, прикрепляемых одними концами к основанию коника, а другими посредством струбцин к торцевым кромкам труб. Задние стопорные канаты регулируются по величине свеса труб, передние должны обеспечивать вылет торцов труб на конике автомобиля не более 1 —1,2 м. Для обеспечения безопасности движения плететрубовоза в нагруженном состоянии коник тягача и дышло роспуска соединены между собой дополнительным страховым канатом 6, длина которого выбирается в соответствии с длиной перевозимых труб (плетей).

Серийно выпускаемые в СССР автомобильные плететрубовозы аналогичны по конструкции и различаются только базовыми тягачами. В настоящее время осваивается выпуск плететрубовозов грузоподъемностью 9 и 19 т, предназначенных для перевозки труб и плетей диаметром до 1420 мм и длиной до 36 м.

Для перевозки труб и плетей в условиях полного бездорожья применяют тракторные плететрубовозы. Тяговое усилие трактора передается через тягово-сцепное устройство и дышло сначала головной, а затем через трубы (плети) —хвостовой тележке. Длина перевозимых труб . определяется длиной страхового каната, связывающего дышло хвостовой тележки с поворотным коником.

Транспортные средства для перевозки труб и плетей оборудуются габаритными сигналами. При перевозках на боковые торцы заднего коника и задний конец одной из труб (плетей), лежащих в нижнем ряду, устанавливают габаритные красные флажки (днем) или фонари (ночью).

Битумовозы предназначены для транспортировки битума или изоляционной битумной мастики (битум с резиновой крошкой) в горячем состоянии от стационарных битумоплавильных котлов к месту изоляции трубопровода и сопровождения трубоизоляцион-ной машины для ее периодического питания, а также для доставки битума на строительные площадки.

Битумовоз представляет собой автомобильное, тракторное или специальное шасси, на котором установлена цистерна с системой подогрева, битумной коммуникацией и контрольно-измерительными приборами. При перевозках по дорогам с твердым покрытием и грунтовым применяются битумовозы, смонтированные на шасси грузовых автомобилей (автобитумовозы) или на полуприцепах и прицепах к автомобильным тягачам. В условиях бездорожья и слабых грунтов под битумовозы оборудуются специальные гусеничные тягачи и тракторные прицепы.

Рабочее оборудование битумовозов различных типов по конструкции аналогично. В настоящее время отечественной промышленностью выпускаются битумовозы с цистернами вместимостью 4000, 7000 и 9000 л.

Рис. 2.9. Автобитумовоз: и — общий вил; б — система подогрева битума

Автобитумовоз (рис. 2.9, а) состоит из переоборудованного шасси грузового автомобиля и стальной цистерны эллиптической формы, оснащенной системами подогрева и выдачи мастики. Цистерна установлена на раме автомобиля с уклоном 3° в сторону разгрузки. Для сохранения температуры разогретой мастики (битума) во время транспортировки поверхность цистерны покрыта термоизоляционным слоем из стекловолокна толщиной около 30 мм, помещенным под защитным кожухом из листовой стали. Внутри цистерны установлена поперечная перегородка-успокоитель, снижающая силу удара волн мастики (битума) о стенку во время движения и в моменты резкого торможения или разгона битумовоза.

Система выдачи мастики устанавливается в нижней части цистерны и состоит из шестеренного битумного насоса и битумной магистрали. Последняя образована патрубком, соединенным с гибким герметичным стальным шлангом, через который производится выдача мастики в отдельную емкость или в приемное устройство трубоизоляционной машины. Поступление мастики в насос регулируется запорным клапаном, управляемым вручную с помощью штурвала, выведенного наружу. Привод битумного насоса осуществляется от реверсивной коробки отбора мощности автомобиля через два последовательно соединенных карданных вала. При реверсировании вращения шестерен насоса происходит всасывание мастики через гибкий шланг из битумоплавильного котла и заполнение цистерны. Заполнение цистерны возможно также от постороннего насоса через верхнюю заливную горловину с фильтром. Горловина во время перевозки закрывается откидной крышкой с люком, в которой имеется сапун для сообщения полости цистерны с атмосферой. На задней стенке цистерны внизу установлен патрубок с краном для аварийного слива мастики.

В процессе эксплуатации насос и магистраль регулярно промывают растворителем (дизельным топливом). Управление системой выдачи ведется из кабины водителя.

Система подогрева предназначена для поддержания определенной температуры мастики при транспортировке в холодное время года, при дальних перевозках и длительных стоянках. Подогревающее устройство (рис. 2.9,б) состоит из двух П-образных жаровых труб, размещенных внутри цистерны, по которым проходят горячие газы от двух стационарных керосиновых горелок. Керосин к ним -подается из топливного бака через фильтр под давлением сжатого (до 0,3—0,4 МПа) воздуха, поступающего из ресивера тормозной системы автомобиля. Давление воздуха в баке измеряется манометром. Подачу воздуха в бак и керосина в топливопровод регулируют вентилям.

Каждая из горелок имеет свой вентиль подачи топлива, что позволяет им работать независимо друг от друга. Число одновременно работающих горелок определяется условиями транспортировки. Горелки могут работать как на стоянке, так и во время движения машины. При этом необходимо тщательно следить за их работой, не допуская нагрева мастики свыше 160—180°. Равномерность нагрева мастики (без пригорания) достигается путем периодических циркуляции, для чего гибкий шланг заправляют в верхнюю горловину цистерны и включают битумный насос. Для разогрева битума в магистрали и насосе применяется переносная горелка с регулировочным вентилем, соединяемая во время работы гибким шлангом со специальным вентилем топливного бака.

Контроль и наблюдение за работой систем битумовоза производится с помощью указателя уровня мастики (битума) в цистерне, манометра топливного бака системы подогрева и двух ртутных термометров, установленных на цистерне для измерения температуры мастики.

Рис. 2.10. Санкабиновоз

Санкабиновозы. Перевозка объемных санитарно-технических кабин с предприятий строительной индустрии на строительные объекты осуществляется специальными автопоездами-санкабино-возами.

Санкабиновоз состоит из автомобильного тягача седельного типа и одноосного полуприцепа-корзинки, на низкорасположенную грузовую площадку которого устанавливаются одновременно несколько (три или четыре) объемных санитарно-технических кабин. Конструкция полуприцепа с грузовой корзинкой является наиболее рациональной, так как обеспечивает сравнительно небольшую транспортную высоту и хорошую маневренцость автопоезда. Серийно выпускаемые в СССР полуприцепы-санкабиново-зы имеют грузоподъемность от 6,5 до 12 т и кроме сантехнических кабин способны перевозить также различные строительные детали, оборудование (например, железобетонные плиты и кольца, фундаментные блоки, котлы, баки и т. д.) и материалы в контейнерах и металлической таре.

На рис. 2.10 показан общий вид универсального полуприцепа-кабиновоза грузоподъемностью 6,5 т, работающего в паре с авто тягачами мощностью 75—130 л. с. (55—96 кВт).

Полуприцеп имеет жесткую ферменную металлоконструкцию, в передней части которой находится трубчатый «гусек» со штырем для автоматической сцепки с тягачем; к заднему трубчатому гуську с помощью пластинчатых рессор подвешена задняя ось полуприцепа с колесами. Грузовая площадка полуприцепа, способная нести одновременно три объемные кабины, выполнена в виде сварной корзинки из двух несущих боковых ферм, выполняющих функции бортов. Фермы сварены из труб и по нижнему поясу связаны стяжками и раскосами, что обеспечивает полуприцепу достаточную жесткость в горизонтальной плоскости. На раскосы и связи укладывают деревянный настил — дно корзинки. Низкое расположение настила обеспечивает устойчивость груза при перевозке. На переднем «гуське» полуприцепа смонтированы две откидные опоры-аутригеры с полуавтоматической фиксацией положения, позволяющие освобождать полуприцеп от тягача при погрузке и разгрузке. Колеса полуприцепа снабжены колодочными тормозами, включенными в тормозную систему тягача.