Строительные машины и оборудование, справочник





Электроприводы грузовых лебедок башенных кранов с большой высотой подъема груза

Категория:
   Схемы электроприводов крановых механизмов


Электроприводы грузовых лебедок башенных кранов с большой высотой подъема груза

Электроприводы грузовых лебедок кранов с большой высотой подъема груза должны отвечать несколько иным, чем для обычных кранов, требованиям. Рабочая скорость подъема груза должна быть достаточно большой. При этом желательно, чтобы подъем легких и средних грузов производился с большей скоростью, чем подъем номинального груза, так как это позволяет уменьшить мощность электродвигателя. Грузовая лебедка должна иметь низкую посадочную скорость для выполнения краном монтажных операций.

Подъем и спуск крюковой подвески без груза должен производиться с большей скоростью, чем при работе с грузом.

Рассмотренные ранее электроприводы грузовых лебедок не могут Удовлетворять этим требованиям, поэтому на кранах для высотного строительства используют специальные системы привода. Окончательный вариант привода, полностью удовлетворяющего перечисленным требованиям, еще не определился и в настоящее время разработка специального привода грузовых лебедок идет в нескольких направлениях.



На ряде кранов (БК-180) механизм подъема груза состоит из двух грузовых лебедок, работающих на общий полиспаст. Каждая из лебедок имеет свой электропривод, в одном из которых использована тормозная машина для получения посадочной скорости. На ряде кранов (КБк-250, КБ-674) для привода грузовых лебедок применяют двигатели постоянного тока.

Рис. 98. Механические характеристики двигателя постоянного тока независимого возбуждения:
1 — естественная, 11—VII — искусственные

В электроприводах грузовых лебедок башенных кранов скорости вращения двигателей постоянного тока регулируются изменением подводимого к двигателю напряжения и потока двигателя.

На кране КБк-250 привод грузовой лебедки осуществлен с помощью системы генератор — двигатель (система г—д). Функциональная схема привода грузовой лебедки показана на рис. 99, а. Асинхронный электродвигатель Ml приводит во вращение генератор постоянного тока Г, который является источником питания для двигателя постоянного тока М2. Напряжение генератора регулируется с помощью обмотки возбуждения генератора ОВГ. Обмотка возбуждения генератора получает питание через рабочие обмотки магнитного усилителя МУ1, с помощью которого производится изменение величины и направления тока возбуждения 1вг, т. е. регулирование напряжения генератора и реверсирование двигателя М2. Обмотка возбуждения двигателя получает питание через магнитный усилитель МУ2. Величина тока управления 1у задающих обмоток управления магнитных усилителей определяется положением рукоятки аппарата управления АУ. С помощью других обмоток управления осуществляется обратная положительная связь магнитных усилителей по току якоря двигателя. В результате комбинированного регулирования напряжения генератора и возбуждения двигателя механическая характеристика привода имеет гиперболическую форму (рис. 99, б). При неизменной потребляемой мощности двигатель М2 будет иметь различные скорости в зависимости от груза на крюке. Например, на кране КБк-250 диапазон изменения скорости грузовой лебедки составляет от 30 м/мин при грузе Ю т, до 100 м/мин при работе без груза.

Использование в приводе магнитных усилителей с обратными связями обеспечивает жесткие механические характеристики привода при пониженном напряжении, что дает возможность получить низкие посадочные скорости в первом и втором положениях спуска. Недостатком привода является большое количество электрических машин и аппаратов (приводной двигатель, генератор, магнитые усилители).

Рис. 99. Электропривод постоянного тока (система г — д) грузовой лебедки: а — функциональная электрическая схема, б — механическая характеристика привода

На ряде кранов (КБ-674) применен электропривод с тиристорным преобразователем, который по своим характеристикам близок к приводу г—д. Структурная схема привода показана на рис. 100. Тири-сторный привод обеспечивает пуск двигателя в функции тока с ограничением величины пускового момента, регулирование скорости путем изменения подводимого к якорю двигателя напряжения и путем изменения тока возбуждения, реверс и торможение двигателя.

Тиристорные выпрямительные блоки Bnl якорной цепи и Вп2 Цепи возбуждения питаются через понижающие трансформаторы. Управление тиристорами силового блока Bnl осуществляется системой фазового управления СФУ в функции сигналов на ее входе. Эталонное напряжение (сигнал) подается на задающую обмотку магнитного Усилителя СМУР через блок-контакты К1 и К2 в зависимости от положения рукоятки командоаппарата и состояния логического переключаюшего устройства ЛПУ, которое включает реле Р1 или Р2 и с их помощью включает контакторы реверса.

Рис. 100. Электропривод постоянного тока с тиристорньш управлением:
а — структурная схема, б — механические характеристики привода; СФУ, СФУВ — блоки системы фазового управления тиристорами, СМУРг СМУРВ — суммирующие магнитные усилители, ЛПУ — логическое переключающее устройство, СМУЛ — суммирующий
магнитный усилитель логики

Суммирующий магнитный усилитель логики СМУЛ, управляющий логическим переключающим устройством ЛПУ, обеспечивает бестоковую коммутацию контакторов, т. е. переключение контакторов К1 и К2 при отсутствии тока в цепи преобразователя. Это значительно уменьшает износ контактов контакторов.

Напряжение на зажимах якоря двигателя изменяется в зависимости от положения рукоятки управления от наименьшего значения в первом положении рукоятки, до номинального — в четвертом и пятом положениях. При этом обеспечивается работа привода на механических характеристиках 1П, 2П, ЗП, 4П при включении привода на подъем и 1С, 2С, ЗС, 4С при включении на спуск.

В пятом положении скорость привода увеличивается за счет уменьшения магнитного потока двигателя. Регулирование потока обеспечивается изменением тока возбуждения, посредством управления проводимостью тиристоров Вп2 с помощью системы фазового управления СФУВ. Пятое положение предназначено для подъема и спуска крюка и легких грузов.

В приводе предусмотрено сопротивление R1 динамического торможения, которое с помощью диода Д1 включается в цепь якоря только при работе двигателя на спуск. Цепь динамического торможения , повышает надежность работы схемы (при неисправности схемы груз опускается под контролем динамического торможения) и исключает просадки груза при переключениях рукоятки управления.

Читать далее:

Категория: - Схемы электроприводов крановых механизмов

Главная → Справочник → Статьи → Форум



Разделы

Строительные машины и оборудование
Для специальных земляных работ
Дорожно-строительные машины
Строительное оборудование
Асфальтоукладчики и катки
Большегрузные машины
Строительные машины, часть 2,
Дорожные машины, часть 2
Ремонтные машины
Ковшовые машины
Автогрейдеры
Экскаваторы
Бульдозеры
Скреперы
Грейдеры Эксплуатация строительных машин
Эксплуатация средств механизации
Эксплуатация погрузочных машин
Эксплуатация паровых машин
Эксплуатация экскаваторов
Эксплуатация подъемников
Эксплуатация кранов перегружателей
Эксплуатация кузовов машин
Крановщикам и стропальщикам
Ремонт строительных машин
Ремонт дорожных машин
Ремонт лесозаготовительных машин
Ремонт автомобилей КАмаЗ
Техническое обслуживание автомобилей
Очистка автомобилей при ремонте
Материалы и шины