Строительные машины и оборудование, справочник



Категория:
   Автомобили-солдаты

Публикация:
   Автосани и их наследники

Читать далее:
   




Автосани и их наследники

Подходил к концу 1919 г. Красная Армия проводила крупную наступательную операцию против Деникина. К середине декабря войска нашего Южного фронта продвинулись на главном направлении на 225 км. Были освобождены Белгород, Харьков и другие города.

В разгар этих событий 15 декабря В. И. Ленин направляет записку руководству Петроградского Совета: «Нельзя ли заказать спешно 2 саней (автосаней кегресс) тяжелых и 2 легких для Южфронта? Спешно. Ответьте». Несколько дней спустя, 23 декабря, В. И. Ленин со свойственной ему требовательностью запрашивает: «Почему нет больше кегрес-сов? Лент, говорят, больше 100?».

История автосаней, о которых беспокоился Ильич, началась еще до революции. В Царском Селе, недалеко от Петербурга, размещались в те годы гаражные мастерские императорского двора. Заведовал ими талантливый механик Адольф Кегресс. Как-то в январе 1909 г. жители Царского Села с удивлением увидели, как легковой «Мерседес» свернул с накатанной дороги и легко помчался по глубокому снегу, вздымая вихри серебристой пыли.

Рекламные предложения на основе ваших интересов:


Рис. 1. ЯГ-10

А секрет был прост. Вместо задних колес Кегресс смонтировал гусеничную ленту из… верблюжьей шерсти, натянутую на специальных барабанах. А у передних колес изобретатель установил лыжи. Всем известно, что лыжник легко проходит по снегу, в котором обычный пешеход вязнет по колено. Автомобиль Кегресса, сделавшись лыжником, перестал бояться глубокого снега. Подобные машины позже стали называть автосанями, или, по имени изобретателя, кегрессами.

Вдохновленный успехом, Кегресс продолжал совершенствовать свое детище. Войлочную ленту заменил резиновой. Зимой 1913/14 г. проходил испытания полугусеничный автомобиль «Рус-со-Балт-С». Как сообщал тогда петербургский журнал «Мотор», автосани успешно преодолевали все препятствия — глубокий снег, рытвины, ухабы, сугробы. А на хороших участках пути они развивали скорость до 56 верст в час.

Грянула первая мировая война. Фронту очень были нужны машины повышенной проходимости. И на Путиловском заводе стали дооснащать автомобили различных марок и броневики гусеничным движителем кегресс. В 1916—1917 гг. было изготовлено около 200 машин. Они применялись также во время гражданской войны и пользовались популярностью в Красной Армии. Фронт требовал их больше, чем могла дать промышленность. Вот этим вопросом и заинтересовался лично В. И. Ленин.

Применялись в те годы и полугусеничные машины иного типа — тяжелые артиллерийские тягачи. В 1916 г. для русской армии были закуплены 104 полугусеничных автотягача «Ломбард». Их построила английская фирма «Буллок» по заокеанской лицензии. Машина имела короткие массивные металлические гусеницы и двигатель мощностью 100 л. с.

Кегресс, француз по национальности, в 1917 г. выехал на родину. Там он совместно с фирмой «Ситроен» продолжал совершенствовать свое изобретение. В 1923 г. пять автомобилей «Ситроен-Кегресс» пересекли пустыню Сахара в Африке. За 18 дней было пройдено 2300 км. Автомобилем заинтересовались военные, и в 30-е годы французская и английская армии уже обладали большим количеством полугусеничных машин с резинометаллическими гусеницами Кегресса.

Рис. 2. ЗИС-32

Немецкие конструкторы пошли по другому пути. Они создали движитель с металлической гусеницей и принудительным зацеплением ленты. Траки соединялись друг с другом пальцами на игольчатых подшипниках. Это обеспечивало долговечность гусеничной цепи. Снаружи на каждый трак крепился болтами резиновый башмак. Опорные катки тоже были обрезинены. Поэтому ход машины был мягкий, бесшумный. Опорные катки большого диаметра располагались в шахматном порядке. Благодаря этому давление на грунт распределялось равномерно. Катки имели индивидуальную торсионную (на скручивающихся поперечных стержнях) подвеску.

Однако масса такого движителя была непомерно большой. Он был дорогим, сложным в изготовлении и неудобным в эксплуатации. Монтаж и демонтаж катков и элементов подвески были весьма трудоемки. Кроме того, узкие промежутки между катками легко забивались грязью и снегом. Зимой во время стоянки все это замерзало, и машина не могла тронуться с места. Поэтому не удивительно, что такие гусеницы нашли ограниченное применение — только на специальных транспортерах-тягачах вермахта.

В Красную Армию также поступали полугусеничные транспортные средства.

Еще в 1928 г. в Научном автомоторном институте построили и испытали полугусеничный автомобиль с двигателем НАМИ-1. За ним последовала машина НАТИ-2 (1931 г.) с двигателем «Форд». В середине 30-х гг. была отработана конструкция полугусеничных грузовиков на базе массовых полуторок и трехтонок.

Вновь созданные машины подвергли тщательным испытаниям. По снежной целине, с лыжами на передних колесах, они ходили отлично. Надежно работали они и на грязных размокших дорогах. При этом машина на базе полуторки показала себя несколько лучше: она была легче и имела меньшее удельное давление на грунт.

Рис. 3. «Мерседес» с движителем Кегресса

Выявились у машин и серьезные недостатки. Сцепление ведущих колес с гусеницей осуществлялось только за счет силы трения. Поэтому в снегу, особенно при больших нагрузках, лента часто проскакивала. Но самым слабым местом вездеходов оказалась их долговечность. Использованные на них агрегаты обычных грузовиков не выдерживали работы с перегрузками — в резкопеременном режиме. Тем не менее полугусеничные автомобили ГАЗ-60 и ЗИС-22 в 1938—1940 гг. выпускались серийно.

Уже позже, в годы Великой Отечественной, стали выпускать более совершенную машину — ЗИС-42. Гусеница приводилась в действие зубчатой звездочкой, как у танков. О проскальзывании гусеницы теперь не могло быть и речи. По сравнению с ЗИС-22 прочность автомобиля была повышена. Эти машины использовались в Красной Армии как транспортные и как арттягачи. Они воевали под Сталинградом, на Днепре, в Карпатах.

В предвоенные годы в ряде стран экспериментировали с легкосъемными гусеницами. В случае нужды их можно было быстро смонтировать на любом грузовике. Автомобили с такими гусеницами — ГАЗ-65, ЗИС-ЗЗ, ЗИС-Збш — были построены и у нас. Действительно, гусеничный движитель получился довольно простым и нетяжелым. Но на испытаниях он не дал ожидаемого повышения проходимости.

Почему же так произошло? Во-первых, эти гусеницы были довольно короткими. И потому среднее удельное давление на грунт у них было достаточно высоким. Во-вторых, это давление распределялось очень неравномерно. В зоне задних ведущих колес грузовика оно было больше, а в зоне дополнительных катков — куда меньше. Короче говоря, на местности эти гусеницы были не намного лучше, чем обычные цепи противоскольжения. В серийное производство они, понятно, не пошли.

Рис. 4. ЗИС-22

Еще одной попыткой объединить колесо и гусеницу было создание колесно-гусеничных машин. В отличие от полугусеничных, они могли пользоваться колесами или гусеницами попеременно — в зависимости от условий движения. Для этого колеса делали или опускающимися, или съемными. Большого распространения эти экзотические конструкции не получили, хотя некоторые из них выпускались за рубежом серийно. В годы Великой Отечественной Красная Армия захватила у противника в качестве трофеев несколько таких автомобилей австрийского производства.

Чаще нам приходилось сталкиваться с иными машинами. Немецкие армейские стандартные трехтонки «Форд», «Магирус» и «Опель-Блиц» оснащались гусеничными движителями типа «Карден-Лойд», как на трофейных английских бронетранспортерах «Универсал». А на 4,5-тонные «Мерседесы-Бенцы» монтировали даже гусеницы от легкого танка вермахта T-II. Проходимость, конечно, повышалась, но в целом машины получались тяжелыми и недолговечными.

У нас в конце войны в опытном порядке построили несколько подобных гибридов, в частности АТ-8, с двумя двигателями ЗИС-16 и гусеницами легкого танка.

В послевоенные годы интерес к полугусеничным машинам упал во всех странах. Получили развитие полноприводные трехосные автомобили, которые имели лучшую проходимость. На песчаных и глинистых грунтах, даже на снежной целине глубиной до 30—40 см они показывали полное свое превосходство и при этом были куда долговечнее и быстроходнее.

Рекламные предложения:



Читать далее:

Категория: - Автомобили-солдаты

Главная → Справочник → Статьи → Форум



Разделы

Строительные машины и оборудование
Для специальных земляных работ
Дорожно-строительные машины
Строительное оборудование
Асфальтоукладчики и катки
Большегрузные машины
Строительные машины, часть 2,
Дорожные машины, часть 2
Ремонтные машины
Ковшовые машины
Автогрейдеры
Экскаваторы
Бульдозеры
Скреперы
Грейдеры Эксплуатация строительных машин
Эксплуатация средств механизации
Эксплуатация погрузочных машин
Эксплуатация паровых машин
Эксплуатация экскаваторов
Эксплуатация подъемников
Эксплуатация кранов перегружателей
Эксплуатация кузовов машин
Крановщикам и стропальщикам
Ремонт строительных машин
Ремонт дорожных машин
Ремонт лесозаготовительных машин
Ремонт автомобилей КАмаЗ
Техническое обслуживание автомобилей
Очистка автомобилей при ремонте
Материалы и шины

 



Остались вопросы по теме:
"Автосани и их наследники"
— воспользуйтесь поиском.

Машины городского хозяйства
Естественная история машин
Транспортная психология
Пожарные автомобили
Автомобили-рефрижераторы
Монтаж и эксплуатация лифтов
Тракторы

Небольшой рекламный блок


Администрация: Бердин Александр -
© 2007-2019 Строй-Техника.Ру - информационная система по строительной технике.

  © Все права защищены.
Копирование материалов не допускается.


RSS
Морская техника - Зарядные устройства