Небольшой коллектив предприятия, около трехсот человек, креп, набирался опыта. И вот новое ответственное задание: в короткий срок дать Красной Армии партию командирских автомобилей. За работу принялись с большим энтузиазмом. Прошло несколько месяцев напряженного труда. И наконец наступил торжественный день — праздник по поводу выпуска первой машины. Это было 8 октября 1922 г. На завод прибыли Председатель ВЦИК М. И. Калинин, главнокомандующий вооруженными силами Республики С. С. Каменев и К Е. Ворошилов, тогда командующий войсками Северо-Кавказского военного округа.

На БТАЗ было выпущено несколько командирских автомобилей. Следующими были десять командирских машин, построенных в 1927 г. на московском заводе АМО на базе грузовика Ф-15. Потом последовали малолитражки НАМИ-1, которые также использовались в Красной Армии. Но все это были лишь первые образцы командирских машин.

Картина стала резко меняться в начале 30-х гг. Страна взяла курс на массовое производство автомобилей. Надежные и быстроходные легковые «фордики» нижегородской и московской сборки запылили по дорогам военных учений. Вскоре к ним присоединились их двойники — «газики» отечественного производства. Их становилось в армии все больше и больше. Это были штатные автомобили комсостава РККА до командиров дивизии включительно.

В 1936 г. начался выпуск знаменитых «эмок». К началу войны они стали самыми многочисленными легковыми автомобилями Красной Армии. В войсках по состоянию на 20 июня 1941 г. насчитывалось 10,5 тыс. таких машин.

В годы Великой Отечественной где только не приходилось ездить «эмкам»! В каких переделках они не бывали! Об этой машине тепло вспоминают маршалы и рядовые водители, офицеры связи и фронтовые корреспонденты.

Последние даже увековечили ее в своей известной песне:

Так выпьем за победу,
За нашу газету,
За «У-2», за «эмку», за успех!
Как вперед шагали,
Как плечом толкали,
Как мы поспевали раньше всех!

Кроме «эмок» в Красной Армии использовались в это время представительские ЗИСы для высшего командного состава, а также различные автомобили зарубежного производства — так называемые иномарки. Но все они так же, как и «эмки», были машинами обычного, гражданского типа.

Работы по армейскому легковому автомобилю, имеющему повышенную проходимость, развернулись у нас еще в 30-е гг. Были созданы различные опытные конструкции — и полугусеничные, и трехосные. Однако в производство они не пошли.

Дело в том, что к концу 30-х гг. наиболее подходящим легковым автомобилем для армии был признан двухосный, но полноприводный. (Как говорят специалисты, с колесной формулой 4X4, т. е. четыре колеса — и все ведущие.)

Что дает дополнительный привод на переднюю ось? Проходимость автомобиля во многом зависит от силы тяги на колесах. А это, в свою очередь,— от условий сцепления колес с почвой. Если сцепление недостаточное — машина начинает буксовать. У автомобиля с колесной формулой 4X4 на ведущие колеса распределяется вся ее масса, поэтому сцепление с грунтом у него лучше. При прочих равных условиях у полноприводной машины тяговое усилие всегда больше.

И еще одно. Посмотрим, как автомобиль с приводом только на заднюю ось движется по грязи. Постепенно перед его передними колесами начинает накапливаться земля. Дело в том, что передние колеса, не получая вращения непосредственно от двигателя, не подминают грунт, как у полноприводной машины, а лишь толкают его перед собой (так называемый бульдозерный эффект). Сопротивление движению увеличивается, в результате машина может даже остановиться.

Или возьмем переезд через вертикальное препятствие, скажем, небольшую стенку. Если она достаточно высока, никакая мощность на задних колесах не заставит автомобиль лезть вверх. Другое дело — привод и на переднюю ось. Благодаря ему машина как бы вскарабкивается на стенку.

Преимущества полноприводных машин были известны давно. Еще в 1909 г. на заводе «Лесснер» в Петербурге был построен опытный легковой автомобиль для русской армии. Он имел четыре ведущих и одновременно управляемых колеса.

Однако нужно сказать, что создание надежного переднего ведущего моста — дело не простое. Ведь его колеса — не только ведущие, но и управляемые. Значит, их нужно соединить с полуосями посредством шарниров. Но обычные карданные шарниры здесь не годились. При больших углах поворота передних колес они создавали вредные вибрации и рывки. И только к середине 30-х гг. были отработаны в производстве специальные шарниры, лишенные этих недостатков,— шарниры равных угловых скоростей.

В сентябре 1938 г. группа во главе с В. А. Грачевым начала проектирование легкового армейского автомобиля с колесной формулой 4Х 4. Летом следующего года были собраны первые опытные экземпляры. Машина получила название ГАЗ-61.

Внешне она походила на хорошо известную всем «эмку», разве что открытый кузов ее был приподнят чуть повыше. Но новый автомобиль был способен на такое, что и представить раньше было невозможно. На испытаниях он легко переезжал через толстые бревна. Высоко задрав багажник, смело спускался в крутые овраги. Уверенно шел по глубокому (до 85 см) броду, раздвигая камыши. И наконец, уже, так сказать, сверх программы, взобрался на высокий волжский откос по… деревянной пешеходной лестнице. А вообще машина преодолевала подъемы крутизной до 43.

В дальнейшем автомобиль ГАЗ-61 выпускался серийно. В годы Великой Отечественной войны на таких машинах ездили наши выдающиеся военачальники Г. К- Жуков, И. С. Конев, К. К Рокоссовский, С. К- Тимошенко и другие.