На универсальном фронтальном погрузчике ТО-6 (Д-561Б) установлен дизель СМД-14 мощностью 75 л. е., расположенный в задней части машины. Он оборудован насосом НШ-32 на привод гидроусилителя руля и компрессором на привод тормозов и стеклоочистителя. Дизель пускается от пускового двигателя ПД-10М-2 с электростартером.

Трансмиссия погрузчика (рис. 10.9) состоит из редуктора отбора мощности, гидромеханической коробки передач, карданной передачи и ведущих мостов. Редуктор предназначен для независимого отбора мощности на привод насосов рабочего оборудования. На редукторе установлено устройство включения пускового двигателя. Сам редуктор крепится к картеру маховика двигателя болтами.

Гидромеханическая коробка передач предназначена для преобразования и передачи крутящего момента от двигателя к ведущим колесам погрузчика. Она состоит из двух преобразователей — гидравлического и механического. Гидравлический преобразователь — гидротрансформатор автоматически регулирует скорость погрузчика в зависимости от сопротивления на ведущих колесах или сопротивления режущей кромке рабочего органа. Механическая часть коробки передач состоит из трех частей: основного редуктора с механическим переключением диапазонов и двух коробок отбора мощности на ведущие мосты погрузчика. Переключение передач переднего и заднего хода внутри каждого диапазона основного редуктора осуществляется гидравлическими фрикционными муфтами.

Рис. 1. Одноковшовый фронтальный погрузчик ТО-Ю (Д-653):
1 — базовый трактор; 2 — портал; 3 — гидропривод; 4 — стрела; 5 — рычажный механизм; 6 — нормальный ковш

Рис. 2. Одноковшовый фронтальный погрузчик ТО-18
1 — нормальный ковш; 2 — стрела; 3 — механизм установки ковша; 4 — электрооборудование; 5 — механизмы управления; 6 — двигатель; 7 — рама; 8 — пневмосистема; 9 — коробка передач

Рис. 3. Универсальный фронтальный погрузчик TO-S (Д-561Н)

Рис. 4. Кинематическая схема трансмиссии погрузчика ТО-6 (Д-561Б):
1 — двигатель СМД-14; 2 — коробка передач; 3 — передний ведущий мост; 4 — ступенчатый редуктор; 5 — раздаточная коробка; 6 — задний мост

Гидротрансформатор — одноступенчатый, комплексный, полупрозрачный, имеет насосное и турбинное колеса, реакторы на муфтах свободного хода роликового типа. Основной редуктор — двухдиапазонный четырехступенчатый, с реверсом на две передачи. Переключение с одного диапазона на другой осуществляется с помощью зубчатой муфты, расположенной на выходном валу. Переключение передач внутри каждого диапазона может производиться без «сброса» газа, что достигается с помощью одной из трех многодисковых фрикционных муфт, установленных на первичном валу редуктора.

Коробка отбора мощности на передний мост предназначена для преобразования и передачи крутящего момента на мост через карданный вал. В чугунном картере на шарикоподшипниках установлен вал, на шлицах которого закреплена шестерня, находящаяся в постоянном зацеплении с шестерней отбора мощности основного редуктора. На концах вала на шлицах закреплены фланцы. Шестерня через внутреннюю обойму подшипника, распорное кольцо, фланец и шайбу затянута гайками, На чугунной крышке крепится тормозной щит и колодки тормоза. Внутренняя полость картера уплотнена сальниками и прокладками. Для защиты сальника от грязи на фланец напрессован отражатель.

Коробка отбора мощности на задний мост предназначена для преобразования и передачи крутящего момента на мост через карданный вал.

Гидросистема коробки передач регулирует питание рабочей жидкостью (маслом) гидротрансформатора и фрикционов, включает и выключает передачи, обеспечивает смазку подшипников, шестерен дисков фрикционных муфт и других поверхностей трения, отвод тепла от деталей коробки, а также очистку и охлаждение масла.

Гидросистема включает в себя масляный бак, регулятор давления, подпорный клапан, золотник реверса, золотник передач, золотник принудительной нейтрали, фильтры, масляный радиатор и соединительные трубопроводы. На коробке передач установлены все элементы гидросистемы, кроме бака, фильтров и радиатора. Золотники реверса, передач и принудительной нейтрали собраны в одном корпусе (золотниковой коробке).

Регулятор давления, подпорный клапан и золотниковая коробка через специальную переходную плиту крепятся к основному корпусу коробки передач. Напорный патрубок соединяется с масляным баком. Всасывающий патрубок откачивающего насоса трубопроводом и специальными сверлениями в корпусе соединен с поддоном коробки передач. Напорный патрубок соединяется с масляным баком. Всасывающий патрубок откачивающего насоса трубопроводом и специальными сверлениями в корпусе соединен с поддоном коробки передач, всасывающий патрубок питающего насоса соединен с масляным баком. Масляный бак смонтирован на левом крыле погрузчика. Передняя часть бака опирается на портал, задняя — на угольник, приваренный к лонжерону.

Регулятор давления предназначен для разделения потока масла в главной магистрали и поддержания в ней заданного давления, а также предохраняет муфты и питающий насос от поломки при резком увеличении давления. В системе питания клапан установлен между насосом, фильтром и потребителями: гидротрансформатором и фрикционными муфтами.

Подпорный клапан предназначен для регулирования давления подпитки гидротрансформатора, а также для предохранения гидротрансформатора и масляного радиатора от поломок при резком увеличении давления в магистрали подпитки гидротрансформатора. Клапан установлен на переходной плите коробки передач рядом с регулятором давления и рассчитан на давление 1,5—2,5 кгс/см2.

Карданная передача погрузчика состоит из трех карданных валов: двух коротких (от редуктора отбора мощности в коробке передач и на передний мост) и одного длинного (на задний мост).

Передний мост погрузчика — ведущий неповоротный, состоит из редуктора, опорных цапф, ступиц с редукторами, полуосей и крышки. Задний мост погрузчика — ведущий поворотный — состоит из редуктора, поворотных кулаков, опорных цапф, ступиц с редукторами и полуосей.

Ходовая часть погрузчика состоит из рамы, подвески, мостов и колес.

Рама сварная, состоит из двух продольных балок коробчатого профиля. Подвеска мостов к раме жесткая, без упругих элементов.

Рулевое управление с гидроусилителем состоит из рулевого механизма, рулевого привода и гидросистемы что в сочетании с опорными направляющими колесами обеспечивает необходимую продольную устойчивость при работе с погрузочным оборудованием. На тракторе установлена поперечная балка взамен балансирной рессоры, благодаря чему ходовая часть. Последняя включает в себя масляный бак (общий с гидросистемой рабочего оборудования), питающий насос, расположенный на двигателе, предохранительный клапан (на давление 50 кгс/см2), аварийный клапан, гидравлическую часть усилителя и трубопроводы. От питающего насоса масло подается к напорной линии гидроусилителя и сливается в бак.

Рис. 5. Гидравлическая система рулевого управления погрузчика ТО-6 (Д-561Б);
1 — гидроцилнндры поворота; 2 — гидроцилиндры подъема стрелы; 3 —распределитель; 4 — питающие насосы; 5 фильтр; 6 — масляный бак; 7 — сливное отверстие

Оборудование фронтального погрузчика ТО-10 смонтировано на гусеничном тракторе. Трактор имеет увеличенные колею и базу, что обеспечивает необходимые зазоры между гусеницами и рамой трактора для размещения погрузочного оборудования. Увеличение базы достигается установкой дополнительного опорного катка на обеих гусеничных тележках, становится жесткой. Применение этой конструкции связано с креплением портала погрузочного оборудования непосредственно на рамы гусеничных тележек. Натяжение гусениц осуществляется гидравлически. Трактор оборудован одноместной кабиной с ‘отоплением и вентиляцией. Сиденье водителя установлено на амортизаторах, и его можно регулировать по высоте.

Погрузочное оборудование машины состоит из портала, стрелы, рычажной системы, гидропривода и сменных рабочих органов. Портал состоит из двух вертикальных стоек, которые размещены в зазоре между гусеницами и рамой трактора. Стрела состоит из двух продольных лонжеронов коробчатого сечения, расположенных на некотором расстоянии друг от друга и связанных в передней части поперечной балкой, Последняя для большей жесткости соединена с лонжеронами двумя укосами. Рычажная система объединяет два симметричных механизма, расположенных снаружи стрелы и состоящих из гидроцилиндра двойного действия, коромысла и поворотной тяги.

Гидросистема погрузчика состоит из двух шестеренных насосов, гидрораспределителя, двух гидроцилиндров подъема стрелы, двух гидроцилиндров поворота рабочего органа и масляных баков.

Наряду с отечественными погрузчиками в СССР применяются погрузчики производства ПНР типа L-3 и L-2, предназначенные для погрузки сыпучих и кусковых материалов в автомобильный и железнодорожный транспорт, а также для выполнения разного рода земляных работ.

Погрузчики этого типа характеризуются наличием гидравлического механизма изменения величины момента; гидравлического управления коробкой передач, обеспечивающего переключение под нагрузкой; привода на все колеса посредством планетарных передач в ступицах колес; гидравлического сервомеханизма поворота колес; системы стрелы, позволяющей авто-механически устанавливать ковш из разгрузочного в рабочее положение. На погрузчиках применяются вездеходные шины, что обеспечивает им хорошие транспортные свойства.

—

Производство одноковшовых погрузчиков в СССР развилось главным образом после Великой Отечественной войны. Первые образцы одноковшовых погрузчиков были созданы в виде навесного оборудования к гусеничным тракторам сельскохозяйственного и общего назначения. В дальнейшем на базе промышленных модификаций гусеничных тракторов общего назначения, универсальных тягачей и специализированных самоходных пневмоколесных шасси стали создавать погрузчики на гусеничном и пневмоколесном ходу.

Преимущественное распространение получили фронтальные пневмоколесные и гусеничные погрузчики с разгрузкой ковша вперед, как наиболее простые по конструкции и надежные в эксплуатации. При этом гусеничные погрузчики создают, как правило, на базе специальных тракторов или на базе погрузочных модификаций промышленных тракторов на гусеничном ходу, а пневмоколесные погрузчики, получившие наибольшее развитие, создают на базе специальных самоходных шасси с шарнирно-сочлененной рамой.

Одноковшовые фронтальные погрузчики обладают высокой производительностью, эффективны при использовании на погрузочно-разгрузочных, землеройно-транспортных работах в строительстве, при разработке гравийно-песчаных карьеров и других работах. Высокая мобильность, маневренность, транспортабельность позволяют использовать их в самых различных отраслях строительства (энергетическом, промышленном, жилищном, водохозяйственном, дорожном, сельском, при реконструкции зданий и сооружений и др.), а также на предприятиях строительной индустрии (карьерах, дробиль-но-сортировочных заводах, прикарьерных складах и т. п.).

Парк одноковшовых погрузчиков постоянно увеличивается, повышается его технический уровень, единичная мощность, определяются новые прогрессивные направления развития этих машин, расширяется область их применения в строительстве.

В отечественной практике разработки и создания одноковшовых фронтальных погрузчиков выявились следующие основные тенденции их развития:
— разработка и создание универсальных малогабаритных пневмоколесных погрузчиков;
— преимущественный выпуск более маневренных и мобильных пневмоколесных машин;
— использование в качестве базовых машин специальных пневмоколесных шасси с шарнирно-сочлененными рамами;
— повышенная энергонасыщенность (двигатели с турбонадувом, обладающие высокой экономичностью и сниженным содержанием вредных веществ в выхлопе), использование трансмиссий, обеспечивающих автоматическое регулирование скоростных и силовых характеристик привода (в основном гидродинамические передачи) и др.;
— совершенствование конструктивных решений, направленных на повышение эксплуатационных качеств (надежности, износостойкости, ремонто-пригодности, безотказности в работе и др.);
— улучшение эргономических показателей машины (повышение комфорта рабочего места, сервоуправление, кондиционирование воздуха);
— повышение безопасности эксплуатации (системы защиты водителя при опрокидывании и от падающих на машину предметов, ремни безопасности);
— применение систем автоматизации элементов рабочего цикла (позиционеры и остановы);
— расширение номенклатуры сменных рабочих органов, разработка и внедрение принципиально новых видов оборудования, обеспечивающих выполнение немеханизированных технологических процессов, и сокращение ручных операций;
— снижение трудоемкости технического обслуживания (централизованная смазка, использование смазочных устройств, работающих в течение всего срока службы машины, улучшение доступности к основным сборочным единицам и агрегатам, сокращение точек смазки и т. д.).

Улучшение использования имеющегося парка одноковшовых погрузчиков позволит повысить эффективность строительства, обеспечить снижение его стоимости, ускорить ввод объектов в эксплуатацию.