При работе двигателя частицы масла попадают вместе с топливовоздушной смесью в кривошипную камеру двигателя, оседают на поверхностях деталей, покрывают их пленкой и тем самым обеспечивают смазку трущихся поверхностей. По мере накопления масла в кривошипной камере оно захватывается потоком топливовоздушной смеси, поступающей в камеру сгорания, где оно и сгорает, окрашивая- отработавшие газы двигателя в синий цвет. Часть масла периодически спускают из кривошипной камеры через специальную спускную пробку.

Смазка разбрыгиванием крайне проста. Масло заливают в поддон картера двигателя, где движущиеся части кривошипно-шатунного механизма (отростки крышек нижних головок шатунов) задевают его и разбрызгивают, создавая масляный туман. Капельки масла оседают на всех поверхностях деталей, смазывают их, затем стекают вниз и вновь разбрызгиваются.

Хотя такая система и проста по устройству, она недостаточно совершенна, потому что масло поступает к трущимся поверхностям в малом количестве, плохо охлаждает трущиеся поверхности и не вымывает продукты истирания. Такая система находит ограниченное применение и используется только в двигателях, работающих небольшой отрезок времени, например в пусковых двигателях мощных тракторных дизелей.

Комбинированная смазка — наиболее совершенная — применяется на всех современных двигателях. Особенность ее заключается в том, что наиболее ответственные детали двигателя обильно смазываются маслом, подаваемым специальным насосом под давлением 0,3…0,4 МПа, а остальные — разбрызгиванием.

Действует комбинированная смазочная система так. Масло заливают через горловину в поддон картера двигателя до уровня, определяемого масломер-ной линейкой, откуда его через маслоприемник с сеткой забирает насос и по каналу подает в фильтр. В фильтре масло очищается от примесей и поступает в масляный радиатор для охлаждения.

Очищенное и охлажденное в радиаторе масло направляется по каналам к коренным подшипникам коленчатого вала, опорным шейкам распределительного вала и по каналу к осям клапанных коромысел и дальше по сверлению в них — к верхнему концу штанг механизма газораспределения. Кроме того, у некоторых двигателей масло из главной магистрали поступает также в полость топливного насоса для смазки его трущихся деталей. От коренных подшипников масло по каналам, сделанным в коленчатом валу, поступает в полости шатунных шеек. Вследствие центробежных сил, возникающих при вращении коленчатого вала дизеля, масло дополнительно очищается от механических примесей в этих полостях и поступает по радиальным сверлениям к шатунным подшипникам.

Смазав подшипники коленчатого вала, масло вытекает из зазоров между ними и шейками коленчатого вала, подхватывается и разбрызгивается быстро вращающимся коленчатым валом и шатунами, образуя масляный туман. Капельки масла, оседая на поверхностях цилиндров и поршней, кулачков распределительного вала и других деталей, смазывают их, а затем стекают в поддон картера, откуда вновь начинают свое движение по смазочной системе.

На дне картера имеется спускная пробка, снабженная магнитом для улавливания металлических примесей.

Рис. 1. Схема комбинированной смазочной системы:
1 — поддон; 2 — масломерная линейка; 3 — горловина; 4 — полость топливного насоса; 5 — ось; 6, 14— каналы; 7 — опорная шейка; 8— подшипник; 9 — полость коленчатого вала; 10—манометр; 11 —предохранительный клапан; 12 — фильтр; 13 — термометр; 15 — клапан-термостат; 16 — радиатор; 17 — датчик давления; 18 — редукционный клапан; 19 — сливной клапан; 20 — главная магистраль; 21 — насос; 22—магнит; 23 — маслоприемник.

Через спускное отверстие, закрываемое этой пробкой, сливают из двигателя отработавшее масло.

Таким образом, при комбинированной системе смазки под давлением смазываются подшипники коленчатого и распределительного валов, оси коромысел и верхние концы штанг механизма газораспределения, а у многих двигателей, кроме того, топливные насосы, оси распределения шестерен и сами шестерни, иногда поршневые пальцы и др. Разбрызгиванием смазываются цилиндры, поршни, кулачки распределительного вала, толкатели, нижние концы штанг, клапаны и поршневые пальцы.

Для контроля работоспособности смазочной системы на дизелях устанавливают манометры, регистрирующие давление масла в главной магистрали, термометры, измеряющие температуру масла в смазочной системе, и датчики аварийного падения давления масла.

Кроме перечисленных устройств и приборов, в комбинированной системе смазки устанавливают ряд автоматически действующих клапанов.

Редукционный клапан расположен на масляном насосе. При повышении давления масла, вытекающего из насоса, больше нормы (0,7…0,8 МПа) клапан перепускает масло в приемную полость насоса или сливает его в поддон дизеля.

Предохранительный клапан при загрязнении фильтра и увеличении при этом давления масла в магистрали свыше 0,3…0,45 МПа направляет масло в радиатор, минуя засорившийся фильтр.

Сливной клапан поддерживает заданное давление в главной магистрали и при повышении давления больше нормы (0,45 МПа) открывает проход маслу на слив в поддон дизеля.

Клапан-термостат при холодном, а следовательно, более густом масле направляет его в главную магистраль без захода в масляный радиатор. Клапан регулируют на давление 0,06…0,07 МПа.

—

Смазочные системы обеспечивают непрерывную подачу масла к трущимся деталям, его циркуляцию, очистку, а при необходимости и охлаждение.

Смазочные системы всех изучаемых двигателей — комбинированные. Это значит, что масло к трущимся деталям подводится несколькими способами: под давлением, разбрызгиванием и самотеком.

Под давлением, создаваемым специальным насосом, масло нагнетается непрерывным или пульсирующим потоком в зазоры между деталями, которые подвергаются воздействию больших сил. Разбрызгиванием обычно смазываются малонагруженные детали, а также цилиндры и поршни, так как при обильной подаче масло будет проникать в камеру сгорания, вызывая нагарообразование.

Смазочная система дизеля Д-240. Резервуар для масла — поддон I картера. Масло в него заливают через горловину с сетчатым фильтром до уровня верхней метки на масломерной линейке (щупе). Нижняя метка показывает минимально допустимое количество масла. Если его уровень не достигает этой метки, пускать двигатель нельзя. Из поддона через сетчатый маслоприемник масло засасывается насосом и по трубке и вертикальному каналу блок-картера нагнетается в центробежный маслоочиститель. Очищенное масло по трубке поступает в радиатор, где охлаждается, а далее по трубке через сетчатый фильтр, нагнетается в канал средней перегородки блок-картера. Здесь поток масла разветвляется. Часть его по наклонному каналу поступает для смазывания среднего коренного подшипника, а основной поток направляется в продольный канал, называемый главной магистралью.

Из этой магистрали по каналам, просверленным в перегородках и стенках блок-картера, масло поступает к остальным коренным подшипникам. Из кольцевых проточек в верхних вкладышах коренных подшипников через сверления в коренных шейках и сверления в щеках коленчатого вала масло поступает в полости шатунных шеек, откуда после повторной центробежной очистки по трубкам идет на смазывание шатунных подшипников.

Часть масла от переднего, среднего и заднего коренных подшипников через сверления в их верхних вкладышах нагнетается наклонным каналам блока-картера для смазывания соответствующих опорных шеек распределительного вала. При вращении этого вала в моменты совмещения сверления в его задней шейке со сверлениями во втулке масло нагнетается пульсирующим потоком в совмещенные каналы блок-картера и головки цилиндров. Далее по трубке оно поступает в полость оси коромысел. Из этой полости через радиальные сверления оси масло поступает в зазоры между осью и коромыслами. По каналам оно выходит к трущимся поверхностям регулировочных винтов и штанг. По штангам через канал в толкателях масло стекает в поддон, смазывая трущиеся поверхности толкателей и кулачков распределительного вала.

Из канала часть масла направляется в сверление пальца промежуточной шестерни для смазывания ее втулки, а также в каналы для смазывания топливного насоса. Давление в магистрали контролируют по манометру.

Масло, выдавливаемое из зазоров, разбрызгивается движущимися деталями; образуется масляный туман, который оседает на поверхностях цилиндров, поршней, толкателей и других деталей и таким образом смазывает их.

К поршневым пальцам масло подводится через сверления в верхних головках шатунов. Стекающее с деталей масло собирается в поддоне картера.

Для предотвращения выдавливания масла через уплотнения газами, проникающими из цилиндров, полость картера сообщена с атмосферой через сапун.

Смазочная система дизеля А-41. В ней применен двухсекционный масляный насос. Основная секция насоса нагнетает масло из поддона по трубке и каналам в два параллельно работающих ротора центробежного маслоочисти-теля. Часть очищенного масла, использованная для. привода во вращение роторов, сливается в полость корпуса маслоочистителя и из нее в поддон. Остальное очищенное масло из обоих роторов нагнетается в канал и главную масляную магистраль. Из этой магистрали масло по каналам в перегородках блока поступает на смазывание коренных подшипников коленчатого вала и опорных шеек распределительного вала. По сверлениям коленчатого вала масло нагнетается в полости шатунных шеек, откуда после дополнительной центробежной очистки направляется на смазывание шатунных подшипников и поршневых пальцев (по сверлениям в шатунах).

Из поперечных каналов блока, предназначенных для подвода смазки ко второй и четвертой опорам распределительного вала, часть масла ответвляется в канал и через пустотелые болты и сверления в кронштейнах проходит во внутренние полости осей толкателей. По радиальным сверлениям осей масло поступает к втулкам толкателей. В моменты, когда толкатели занимают нижнее положение, их сверления совмещаются со сверлениями в оси и масло нагнетается сквозь пустотелые штанги, сверления в регулировочном винте и коромысле к втулкам коромысел. Вытекающее из зазоров масло по сверлениям в головке и блоке цилиндров снова попадает в поддон.

Как и в дизеле Д-240, к втулке промежуточной шестерни масло подводится по каналам в ее оси.

В момент совпадения сверлений в оси и втулке оно по радиальному каналу промежуточной шестерни выбрасывается наружу и смазывает зубья распределительных шестерен.

Радиаторная секция масляного насоса нагнетает масло по трубке в радиатор. Пройдя через него, охлажденное масло возвращается по трубке в поддон.

В зимнее время кран-переключатель, закрепленный в нагнетательном сверлении блока, поворачивает на 180°. Тогда масло, нагнетаемое радиаторной секцией насоса, не пойдет в радиатор, а будет сливаться в поддон неохлажденным. Температуру масла контролируют по указателю, датчик которого ввинчен в корпус маслоочистителя.

Смазочные системы V-образных дизелей в основном подобны рассмотренным, но имеют более сложную сеть каналов и трубопроводов. Для заполнения этих каналов после пуска требуется определенное время, поэтому в системе имеется насос предпусковой

прокачки, благодаря чему обеспечивается нормальная подача масла к трущимся деталям сразу же после пуска двигателя.

Пример такой смазочной системы приведен на рисунке 3. Основная секция масляного насоса по каналам блок-картера нагнетает масло в центробежный маслоочиститель. Часть очищенного масла сливается в поддон, а остальное по каналам нагнетается в магистраль (продольное сверление в правой стенке блок-картера). Из магистрали по каналам в поперечных перегородках блок-картера масло подается ко всем шейкам распределительного вала и к коренным подшипникам. Далее после дополнительной центробежной очистки в полостях шатунных шеек масло поступает к шатунным подшипникам и оттуда по сверлениям в шатунах к поршневым пальцам.

В моменты совмещения сверлений с каналами, масло пульсирующим потоком нагнетается от передней шейки распределительного вала в полость оси коромысел левого ряда цилиндров и от задней шейки в полость правого ряда, а из этих полостей — к деталям распределительного механизма. Цилиндры, поршни, поршневые кольца и распределительные шестерни смазываются разбрызгиванием.

Часть масла из канала по трубке поступает в полость корпуса водяного насоса, смазывает его подшипники и по сверлению в корпусе сливается под переднюю крышку блок-картера. Из магистрали через дополнительный фильтр масло по трубке нагнетается к подшипнику вала турбокомпрессора, а затем по трубке стекает в поддон. По шлангу из магистрали оно нагнетается к торцу коленчатого вала воздушного компрессора и но сверлениям проходит к его шатунным подшипникам. Остальные детали компрессора смазываются разбрызгиванием. Стекающее с деталей масло по трубке отводится в двигатель.

Давление масла в системе контролируют по манометру, который соединен с магистралью. Кроме того, имеется сигнализатор аварийного давления.

Когда оно становится меньше 0,1 МПа, на щитке приборов загорается красная лампа.

Радиаторная секция нагнетает масло по трубке в радиатор. На некоторых двигателях СМД-62 установлен односекцион-ный масляный насос, со стороны нагнетательной полости которого прикреплены две трубки: по одной масло нагнетается в систему, а по другой через калиброванное отверстие, ограничивающее поток, — к масляному радиатору. Охлажденное масло по трубкам 23 и 24 возвращается в поддон.

По трубке масло подводится к насосу предпусковой прокачки, который вступает в работу вместе с пусковым двигателем и нагнетает масло по трубке через обратный клапан в каналы смазочной системы. Спустя 1…2 мин в системе устанавливается давление 0,05…0,1 МПа. После пуска дизеля под действием пружины и увеличившегося в системе давления клапан закрывается, предотвращая утечку масла из системы через насос.

Смазочная система двигателя 3M3-53-11. Масляный насос через маслоприемник забирает масло из поддона и нагнетает его по каналу в фильтр. Отсюда очищенное масло поступает в магистраль, расположенную в правой части блок-картера, и далее по сверлениям в перегородках блок-картера к опорам коленчатого и распределительного валов. От коренных подшипников по сверлениям в коленчатом вале оно поступает в полости шатунных шеек, а из них после дополнительной центробежной очистки — для смазывания шатунных подшипников. Когда масло-подводящие сверления в шатунных шейках совмещаются со сверлениями в шатунах, масло разбрызгивается на стенки цилиндров, смазывая их ri одновременно образуя масляный туман.

От второй шейки распределительного вала в моменты, когда одна из проточек А соединяет магистраль с каналом (это положение показано на рисунке), масло пульсирующим потоком нагнетается в полость оси коромысел правого ряда цилиндров, из которой направляется на смазывание деталей распределительного механизма (так же, как в двигателе Д-240). К распределительному механизму левого ряда цилиндров масло подводится по каналу В в моменты, когда с ним совмещается сквозное сверление Б в четвертой шейке распределительного вала.

В моменты совмещения радиального сверления Д в передней шейке распределительного вала с маслоподводящим сверлением Е втулки масло через сверление Г в торце шейки выбрасывается на упорный фланец. Масло, просочившееся через зазор в полость, образованную торцом шейки распределительного вала и заглушкой, по каналу Ж поступает для смазывания деталей привода масляного насоса и распределителя зажигания. Остальные детали двигателя смазываются разбрызгиванием.

Когда температура воздуха превышает 20 °С, открывают кран. В результате часть масла из канала, преодолев сопротивление клапана, проходит через масляный радиатор и охлажденным сливается в поддон по трубке. Клапан открывается лишь при давлении больше 0,1 МПа, благодаря чему предотвращается снижение давления в магистрали из-за излишней утечки масла в радиатор. К магистрали присоединен датчик, с помощью которого в случае падения давления ниже допустимого на щитке приборов зажигается сигнальная лампа.

В двигателях 3M3-53 смазочная система несколько отличается от описанной. Масляный насос у них двухсекционный.

Верхняя секция нагнетает масло из поддона прямо в магистраль, а нижняя — в центробежный маслоочиститель, установленный вместо полнопоточного фильтра. Очищенное масло сливается в поддон, благодаря чему поддерживается необходимое качество масла.

В автомобильных карбюраторных двигателях вентиляция полости картера вытяжная. Проникшие сюда отработавшие газы, пары бензина и воды отсасываются во впускную трубу или наружу через специальную вытяжную трубу.

—

Смазочная система двигателя обеспечивает подачу масла ко всем его трущимся поверхностям. У современных дизельных двигателей применяется комбинированная смазочная система с подачей масла под давлением, создаваемым шестеренчатым масляным насосом, к наиболее нагруженным рабочим поверхностям и смазкой разбрызгиванием остальных трущихся поверхностей.

Принципиальная схема смазывания многоцилиидрового V-образного дизельного двигателя показана на рис. 5.

Как правило, под давлением смазываются коренные и шатунные подшипники коленчатого вала, верхние головки шатунов, подшипники распределительного вала, втулки коромысел, втулки толкателей, наконечники штанг толкателей, подшипники масляного насоса и его привода. Гильзы цилиндров, кулачки распределительного вала, шестеренчатые передачи и их подшипники смазываются разбрызгиванием.

Шестеренчатый масляный насос имеет две секции. Секция соединена с магистралью, подающей масло к трущимся поверхностям, секция направляет масло в радиатор для охлаждения.

Масло, поступающее в насос, проходит через заборник с сетчатым фильтром, закрытым сверху специальной крышкой, исключающей подсос воздуха и падение давления в системе смазки при наклонах двигателя.

Устройство масляного насоса двухсекционного типа показано на рис. 6. Он состоит из корпуса основной секции, разделительной пластины и корпуса дополнительной (радиаторной) секции. Каждая секция имеет ведущую и ведомую шестерни. Обе ведущие шестерни приводятся от ведущего вала.

В корпусе основной секции насоса установлен редукционный клапан насоса, ограничивающий давление в смазочной системе. Когда давление при выходе из насоса достигает 0,75—0,8 МПа, клапан открывается, предотвращая этим повреждение отдельных участков системы.

Рис. 5. Принципиальная схема смазочной системы:
1 — фильтр тонкой очистки масла; 2 — слив масла в поддон; 3 — маслозаливная горловина; 4 — коромысло; 5 — штанга толкателя; 6 — шатун; 7 – центральный масляный канал; 8 — коленчатый вал; 9 — сливной клапан масляной магистрали; 10 — трубопровод к масляному радиатору; 11 — подвод масла из радиатора в подрой; 12 — предохранительный клапан радиаторной секции; 13 — редукционный клапан; 14 — радиаторная секция масляного насоса; 15 — нагнетательная секция масляного насоса; 16 — масляный поддон; 17 — распределительный вал; 18 — ось толкателей; 19 — перепускной клапан; 20 — масляный фильтр; А — высокое давление; Б — засасывание масла; В — слив и смазка самотеком; Г — масляные каналы коленчатого вала

Непосредственно в корпус радиаторной секции встроен предохранительный клапан. Он отрегулирован на давление 0,08—0,12 МПа. Кроме того, на нижней плоскости блока имеется сливной клапан, открывающийся при давлении 0,5—0,55 МПа. Это необходимо для поддержания стабильного давления в системе смазки двигателя. Как только давление превысит установленнын предел, клапан открывается и часть масла перепускается в картер двигателя.

Рис. 6. Шестеренчатый масляный насос
1 — корпус основной секции; 2— ведомая шестерня основной секции; 3 — редукционный клапан; 4 — ведущая шестерня основной секции; 5 — втулка; 6 — ведущий вал; 7 — шестерня .привода насоса; 8 — кронштейн; 9 — промежуточная шестерня; 10 — фиксатор шестерни; II — ведущая шестерня радиаторной секции; 12 — ведомая шестерня радиаторной секции; 13 — корпус радиаторной секции; 14 — предохранительный клапан радиаторной секции; 15 — разделительная пластина; 16 — ось ведомых шестерен; 17 — схема насоса

В настоящее время на двигателях ЯМЗ вместо сливиого клапана устанавливают дифференциальный клапан, располагаемый в корпусе нагнетающей секции насоса. Он служит для ограничения величины давления в главной масляной магистрали до 0,4—0,45 МПа.

У двигателя ЯМЗ-740 помимо подшипников коленчатого и распределительного валов масло проходит под давлением к подшипникам осей коромысел, верхним сферам штанг толкателей, топливному насосу и компрессору.

Полнопоточная система очистки масла, принятая у двигателя ЯМЗ-740, предусматривает последовательное включение фильтров, обеспечивающих достаточно тонкую очистку при помощи сменных элементов. Масло, поступающее для охлаждения в радиатор, очищается посредством фнльтра, включенного параллельно по отношению к главной масляной магистрали.

Фильтрующие элементы полнопоточного масляного фнльтра изготовлены из специальной массы, в состав которой входят древесная мука и пульвербакелитовая связка. Корпус полно-поточного фильтра крепится болтами к правой стенке блока цилиндров. Сверху он закрыт стальными колпаками, крепящимися к нему посредством стержней с резьбовыми наконечниками. Фильтры уплотнены прокладками, входящими в кольцевые выточки в корпусе фильтра и прижимаемыми к сменному элементу спиральной пружиной.

В отличие от двигателя ЯМЗ-740 у двигателей ЯМЗ-2Э6 и ЯМЗ-238 все масло очищается в фильтре грубой очистки, включенном последовательно по отношению к главной масляной магистрали. Более тщательной очистке подвергается лишь часть масла, проходящая через центробежный фильтр тонкой очистки, включенный параллельно главной масляной магистрали. Таким образом, тщательной очистке подвергается не более одной десятой того количества масла, которое подается масляным насосом, но вследствие быстрой циркуляции все масло проходит через фильтр тонкой очистки за короткий период, тем меньший, чем выше частота вращения коленчатого вала.

Фильтр грубой очистки двигателей ЯМЭ-236 и ЯМЭ-238 задерживает наиболее крупные механические частицы, не допуская их попадания к трущимся поверхностям. Основной его частью является корпус с привернутым к нему колпаком.

Во внутренней полости, закрываемой колпаком, одна в другой концеитрично расположены две цилиндрические металлические сетки. Проходя через эти сетки, масло оставляет на них частицы загрязнений. Чтобы избежать прекращения подачи масла к трущимся поверхностям в случае засорения фильтра, в его корпусе устанавливают перепускной клапан, открывающийся при достижении разности давления масла до и после прохождения фильтра 0,2—0,25 МПа. Когда клапан открывается, часть неочищенного масла проходит в масляную магистраль и далее к деталям двигателя, требующим смазки. Колпак фильтра соединяется с корпусом посредством центрального стержня, закрепляемого гайкой.

Фильтр центробежной очистки, применяемый сейчас у большинства двигателей, удаляет загрязняющие масло частицы, отбрасывая их к периферии под действием центробежной силы при вращении ротора, в который поступает неочищенное масло.

Рис. 7. Фильтр грубой очистки масла:
1 — корпус; 2 — центральный стержень; 3 — колпак; 4 — наружная сетка; 5 — внутренняя сетка; 6 — гайка; 7 — перепускной клапан

Корпус фильтра центробежной очистки сверху закрыт колпаком. В корпусе неподвижно закреплена полая ось ротора, на которую надет колпак ротора, вращающийся на упорном шариковом подшипнике. Неочищенное масло, подаваемое от двигателя, проходит по каналу в полую ось. Через отверстия в стенках оси оно подается во внутреннюю полость ротора и направляется к двум соплам. Масло, вытекая под давлением нз сопел, создает реактивную силу, приводящую ротор во вращение. Загрязняющие масло плотные частицы, отбрасываемые к колпаку, оседают на его стенках. Чем выше давление масла, тем больше частота вращения ротора. Так, при давлении масла 0,6 МПа ротор достигает частоты вращения 5000 мин“1. Очищенное масло через полость оси ротора и трубку поступает в масляный радиатор или через сливной клапан, отрегулированный на давление 0,05—0,08 МПа, стекает в картер (ЯМЗ-740). У двигателей ЯМЗ-236 масло, стекая в картер, попутно смазывает шестерни привода распределительного вала.

Рис. 8. Фильтр центробежной очистки масла:
а — внутреннее устройство; б — схема дви-ження масла; I — корпус; 2 — выходной канал очищенного масла; 3 — входной канал неочищенного масла; 4 — ось ротора; 5 — сопло; 6 — подшипник; 7 — основание ротора; 8 — трубки ротора; 9 — колпак ротора; 10 — сетка; 11 — колпак фильтра; 12 — уплотннтелыюе кольцо

Центробежный фильтр хорошо очищает масло не только от крупных н мелких механических частич, но и от влаги. Качество очистки не зависит от продолжительности работы фильтра. Очистка его очень проста и не требует замены деталей.

Масляный радиатор. Для того чтобы в период работы двигателя с большой нагрузкой масло сильно не нагревалось и не теряло при этом свою вязкость, в систему смазки включают масляный радиатор.

Применяемые в настоящее время масляные радиаторы относятся к трубчато-пластинчатому типу. Масло охлаждается в них, проходя через трубки, обдуваемые снаружи воздухом. Устанавливают масляный радиатор перед водяным. Масло подается в радиатор при помощи радиаторной секции масляного насоса, направляющего для охлаждения около 20% масла, циркулирующего в системе смазки двигателя. При работе двигателя с малой нагрузкой, когда давление в системе смазки меньше 0,08 МПа, предохранительный клапан радиаторной секции насоса закрыт и масло не поступает в радиатор. При включенном радиаторе охлажденное в нем масло сливается в поддон картера.

На автомобилях КамАЗ для включения масляного радиатора предусмотрен специальный кран, установленный на корпусе центробежного фильтра. Этот кран открывают при температуре окружающего воздуха выше 0 °С, а также при работе в тяжелых дорожных условиях.

Вентиляция картера. В процессе работы двигателя в картер попадают отработавшие газы, пары воды и частицы несгорев-шего топлива, загрязняющие масло. Конденсация паров топлива вызывает разжижение масла, а растворяемые в нем продукты сгорания приводят к его быстрому загрязнению, поэтому вентиляция картера способствует сохранению качества масла и уменьшению износа деталей двигателя.

Удаляются картерные газы под действием разрежения, создаваемого у выходного отверстия вытяжной трубы, при движении автомобиля. Поступающий в картер атмосферный воздух проходит через фильтр, установленный на маслоналивной горловине, тем самым в картере поддерживается нормальное давление.

Средства контроля за давлением масла. При эксплуатации автомобиля водитель должен следить за величиной давления масла в смазочной системе. Датчик давления масла устанавливают на главной масляной магистрали. Указатель давления масла расположен на щитке приборов. У двигателя ЯМЗ-236 величина давления масла должна быть не менее 0,1 МПа при работе на минимальной частоте вращения вала и 0,4—0,47 МПа при нормальной частоте вращения.

У двигателя ЯМЗ-740 величина нормального давления должна быть 0,4—0,45 МПа.